Digibron.nl

Crash-test met een gele VW Passat

Bron: Reformatorisch Dagblad
Datum: donderdag 19 december 1991
Auteur: Auteur niet bekend
Pagina: 19 (Onbekend)

Getrokken door een staaldraad versnelt de gele Volkswagen Passat tot 55 kilometer per uur. Een paar meter voor een betonmuur raakt de auto los en smakt er vervolgens tegenaan. Een vreselijke klap vult de lange hoge ruimte, het geluid van verbuigend plaatstaal, afbrekende onderdelen en splinterend glas. Stilte.

Een crash-test in de Volkswagenfabriek in Wolfsburg is afgelopen. Tussen de eerste aanraking van de bumper met de betonmuur tot aan de stilstand van het autowrak is nauwelijks een tiende seconde verstreken, langer duurt het vernielingsproces niet. In deze tiende seconde hebben zo'n 50 sensoren en meetvoelers aan en in de auto met tussenpozen van milliseconden zo'n 50.000 meetgegevens opgenomen: trek- en drukkrachten, versnellingsen vertragingswaarden, alsmede zijwaartse verschuivingskrachten. Al deze gegevens zijn door een computer geregistreerd en opgeslagen. De procedure is op beeldband vastgelegd door camera's, die per seconde 400 tot 1000 afzonderlijke beeldjes produceren. De interpretatie yan deze beelden en geregistreerde meetgegevens kan echter vele weken in beslag nemen.

Dummy's

In de auto zaten poppen, zogenaamde dummies, die in afmeting, gewrichtsbeweeglijkheid, gewicht en sterkte van de afzonderlijke onderdelen zo nauwkeurig mogelijk het menselijk lichaam nabootsen. In zo'n dummy zijn minstens elf sensoren verwerkt, die tijdens de crash gegevens aan de computer doorgeven. De in de auto zelf geïnstalleerde sensoren sturen eveneens hun signalen naar de computer.

Zo'n 140 van zulke poppen zijn bij Volkswagen beschikbaar. ledere dummy heeft een waarde van DM 50.000 tot DM 120.000, al naar gelang de uitvoering. Bij elke pop hoort bovendien nog een assortiment onderdelen om ze weer in orde te brengen na een crash-test. Het is dus geen wonder dat bij de kosten voor een crash-test (gemiddeld mag men rekenen op DM 100.000) de auto zelf maar een klein deel van de kosten uitmaakt.

Frontaal

In het algemeen heeft in de publieke opinie de mening postgevat, dat bij een botsing tussen twee auto's de inzittenden de ernstigste verwondingen oplopen, wanneer de auto's frontaal over de hele breedte op elkaar botsen. Dat is echter niet het geval. Dergelijke aanrijdingen vormen slechts 21 procent van de ongevallen waarbij zwaargewonden voorkomen (gerekend over het totale ongevalgebeuren in de Bondsrepubliek). Ongelukken met de meest verstrekkende gevolgen zijn die waarbij een auto schuin van voren (onder een hoek van ongeveer 30 graden) op een andere auto inrijdt; dit soort ongelukken nemen 34 procent van de zwaargewonden voor hun rekening. Dan volgt in de risicogradatie de zijwaartse botsing op een andere auto met 24 procent. Daarna komt een type botsing die met 12 procent van het aantal ongelukken met zwaargewonden vertegenwoordigt: de botsing met een tegenligger, weliswaar recht van voren, maar waarbij slechts een deel van de voorkanten elkaar raken (en niet volledig frontaal). Dat noemt men een offset-crash.

Offset

De overige richtingen waarin botsingen plaatsvinden, zijn relatief van minder belang. Het botsen schuin aan de achterzijde leidt tot 4 procent, aanrijdingen recht op de achterzijde tot goed 2 procent van de zwaargewonden. Over de kop slaan is ten slotte voor 3 procent schuld aan het aantal zwaargewonden.

Uit deze verdeling heeft de autoindustrie enkele consequenties getrokken. Bij Volkswagen stelt men zich al lang niet meer tevreden met uitsluitend volledig frontale crashtests en de offset-crashes met halve aanraking van de voorkant van de auto's (de zogenaamde 50 procent offset-crash). Er worden daarnaast allerlei andere crashes uitgevoerd: schuine botsingen onder verschillende hoeken, botsingen tegen de linker en rechter zijkant van de auto, botsingen van achteren, tests met over de kop slaan ("roll-over" genaamd). En dit alles gebeurt zowel zonder inzittenden, dus zonder dummy's, bij verschillende gewichten en beladingssituaties, maar ook met één inzittende, met twee en met vijf inzittenden, telkens met bijlading. Men varieert de snelheid bij die botsingen van 4 tot 8 kilometer per uur voor bumpertests, via 15 kilometer per uur voor berekening van reparatiekosten en 38 kilometer per uur tot en met 75 kilometer per uur voor de belasting van inzittenden, autostructuur, weglekken van brandstof, interieurvervormingen en bergingsmogelijkheden.

Zo komt men al met al op meer dan 30 soorten crashes voor ieder type Volkswagen. Per jaar worden zo'n 200 voertuigen tegen de muur gesmakt en over de kop gerold, waaronder zelfs campers.

Het belangrijkste is natuurlijk de hierop volgende interpretatie van de crashes in de constructie-afdelingen. Een ongunstig gedrag van de stuurkolom bij een botsing geeft aanleiding tot constructieve verbeteringen aan dit onderdeel, net als het knikken van een A-, een B- of een C-stijl (dat zijn de draagstijlen tussen de carrosseriezijkanten en het dak). Belangrijk is ook wat er bij een botsing met de motor gebeurt. Hoe ver wordt deze naar achteren geschoven en hoeveel van de kinetische energie wordt daarbij geabsorbeerd ten gunste van de interieurvervorming?

En natuurlijk: hoe moeten de veiligheidsgordels worden geïnstalleerd om optimale bescherming te bieden?

Passagier

Steeds weer wordt aangetoond, dat het vaak geen zin heeft de voorzijde van een auto krachtig te

De ongevallen met de meest verstrekkende gevolgen komen door aanrijdingen schuin van voren, wanneer de botsing met een tegenligger onder een hoek van ongeveer dertig graden plaatsvindt. foto ANP versterken, omdat daardoor de belasting op de inzittenden wordt verhoogd. De voorkant moet bij de crash zoveel mogelijk van de kinetische energie opnemen, opdat een zo klein mogelijk deel van die kinetische energie tot de passagiersruimte en de inzittenden doordringt.

Een auto is het meest gunstig tegen botsingen geconstrueerd, wanneer na een frontale botsing de voorkant van de auto totaal is vernield, terwijl de kooi voor de inzittenden zo goed als niet is vervormd en de portieren nog met de hand kunnen worden geopend. Aan de andere kant moet de constructeur erop letten dat nuttige maatregelen voor de frontale crash niet de gevolgen van een aanrijding in de zijkant verergeren. Daarom worden de crash-tests vanuit alle richtingen uitgevoerd. Vanuit de gemeenschappelijke gevolgen en interpretatie daarvan ontstaan de beste constructieve maatregelen.