+ Meer informatie

Pan Am stopt: de Titanic gezonken

Concurrenten geïnteresseerd in restanten Amerikaanse luchtgigant

5 minuten leestijd

AMSTERDAM (ANP/DPA) — Met gevoel voor ironie zei Pan Am-president Ed Aclter bij zijn aantreden in 1981: „Ik kon kiezen tussen kapitein worden van de Titanic of Pan Am, dus ik heb maar voor Pan Am gekozen". De Titanic is gezonken en de "clippers" van Pan Am zullen nooit meer het zwerk doorkruisen.

Pan Am maakte woensdag bekend alle activiteiten te staken omdat branchegenoot en aandeelhouder Delta Air Lines weigerde met 25 miljoen dollar over de brug te komen, de beslissende klap voor de maatschappij, waarvan alleen nog wat Caraïbische routes waren overgebleven.

Het was nog maar net bekend dat Pan Am het bijltje erbij neergooit, of andere luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten stonden al in de rij bij het ministerie van verkeer in Washington. Ze wilden direct een tijdelijke vergunning voor het onderhouden van een deel of het geheel van de routes van Pari Am op Latijns Amerika en het Caraïbische gebied. Tot de belangstellenden behoren United Airlines, American Airlines, TWA en zelfs Delta Airlines.

De routes naar Latijns Amerika brengen vermoedelijk tussen de 175 miljoen en 200 miljoen dollar op. Verder heeft Pan Am nog servicecentra in New York en Miami. De meeste vliegtuigen van de maatschappij waren lease-toestellen.

Pan Am is na Eastern Airlines en Midway de derde grote Amerikaanse maatschappij die het dit jaar niet heeft kunnen redden. Continental Airlines en American West zitten in surséance van betaling. Vrijwel alle Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen draaien op het ogenblik met verlies, hetgeen verklaart dat er voor Pan Am geen redder te vinden was.

Ondergang

Pan Am maakte voor de ondergang nog korte herstelperioden mee. Nadat Thomas Plaskett in 1988 het roer had overgenomen, groeide de omzet met 12 procent en kwam daarmee weer boven het niveau van 1985, het jaar waarin Pan Am haar routes over de Stille Oceaan had verkocht. Het verlies in 1988 was slechts 73 miljoen dollar, tegen 463 miljoen in 1986. Na 21 december 1988, de datum van de Lockerbie-ramp, raakte Pan Am in een duikvlucht waaruit zij zich niet meer kon optrekken; de inkomsten op de transatlantische routes verminderden in 1989 met 274 miljoen of ruim 13 procent tot 1,8 miljarddollar.

Daarna kwam de Golfoorlog. Pan Am, decennialang instrument van Amerikaanse buitenlandse politiek, was in zulke gespannen tijden altijd een potentieel doelwit dat werd gemeden door het vliegend publiek. Pan Am was na Coca-Cola de bekendste Amerikaanse merknaam in het buitenland.

Clipper, de naam van de snelle negentiende-eeuwse handelsschepen, was in de radiotelegrafie tussen verkeersleiders en vliegers het "call sign" voor Pan Am-toestellen. Veel Pan Am-vliegtuigen hadden ook een haam die met Clipper begon en klonken als scheepsnamen, zoals China Clipper, Yankee Clipper en Atlantic Clipper. Bij Pan Am vloog men "Clipperclass".

Legendarisch

De legendarische oprichter van Pan Am, Juan Trippe, noemde het bedrijf Pan American Airways, afgekort tot PAA. Deze naam —de toevoeging "world" kwam pas later- weerspiegelde ook de typisch vooroorlogse economische introversie van de Panamerikaans denkende Amerikanen.

PAA richtte zich daarom vooral op de routes naar Midden- en Latijns Amerika. De afgelopen jaren, onder de leiding van Tom Plaskett, werd juist daar weer geïnvesteerd, omdat Midden- en Zuid-Amerika de enige overgebleven markten waren waar de concurrentie nog niet moordend was. Voor de Tweede Wereldoorlog bezat PAA in Latijns Amerika de Columbiaanse Scadta (tegenwoordig Avianca), die werd gedomineerd door met de nazi's sympathiserende Duitse immigranten. Op aandringen van president Roosevelt ontsloeg Trippe alle Duiters en verving hij hen door Amerikanen. In die jaren was PAA de uitvoerder van de buitenlandse politiek van de VS in Latijns Amerika. De Amerikaanse regering was bevreesd voor de Duitse imperialistische ambities in Latijns Amerika in de vorm van Lufthansa, die tal van nieuwe luchtverbindingen (met zeppelins) opzette.

Monopolie

Tot na de Tweede Wereldoorlog bezat PAA praktisch een monopolie op Amerikaans luchtvervoer buiten de VS. In die periode had Pan Am gedurende korte of lange tijd belangen in luchtvaartmaatschappijen als Compariia de Cubana (tot 1954), Aeronaves de México (40 procent tot 1959), Panair do Brasil (tegenwoordig Varig) tot 1961, China National Aviation Corporation, de Libanese Middle East Airlines en de Afghaanse Ariana.

Aan de alleenheerschappij van Pan Am op de internationale routes vanuit de VS kwam een eind toen American Export Airlines in handen kwam van American Airlines, zelf een binnenlandse maatschappij. "Export" ging onder de naam American Overseas Airlines (AOA) op onder meer Berlijn vliegen.

Toen American AOA wilde afstoten, ontstond daarover een gevecht tussen Transcontinental & Western Air (TWA), later omgedoopt tot Trans World, en PAA. Uiteindelijk mocht Trippe AOA dank zij zijn connecties met president Truman overnemen. Maar TWA, dat een sterk ontwikkeld binnenlands routenet had, kreeg bij wijze van troost ook enkele transatlantische routes. Daarmee werd de overneming van AOA voor PAA een Pyrrusoverwinning.

TWA, die zich Trans World Airlines noemde, ontpopte zich als een geduchte internationale concurrent van Pan American, die in tegenstelling tot TWA geen echt binnenlandse-lijnennet had. TWA kon intercontinentale passagiers aanvoeren via haar talrijke bestemmingen in vooral het westen van de VS.

Modem
Een binnenlands net kreeg Pan Am pas in 1980, met de overneming van National Airlines. Na de deregulering in 1978 (de overheid regelde het binnenlandse verkeer niet langer meer door routetoewijzing) moest Pan Am het hoofd bieden aan grote binnenlandse luchtvaartmaatschappijen zoals American Airlines, Delta Airlines en United Airlines, die internationale routes wilden gaan vliegen en daarvoor een prima binnenlands aanvoernet hadden.

National was een grote vervoerder die de grote bestemmingen aanvloog. Het integreren van National in Pan Am na 1980 kostte Pan Am een hoop pijn en moeite (en geld) en leverde uiteindelijk niet datgene op wat Pan Am nodig had, een fijnmazig binnenlands net van dunne aanvoerlijnen. Pan Am heeft de moderne manier van luchtreizen ontwikkeld. De vliegboten van Pan Am onderhielden vóór de oorlog intercontinentale lijndiensten en boden een voor die tijd ongekende luxe en punctualiteit. Pan Am was de eerste die in 1947 met een Lockheed Constellation een lijndienst rond de wereld opende. Zij was de eerste die in 1955 straalvliegtuigen bestelde. Boeing ontwierp de jumbojet mede op aanwijzing van Pan Am en Pan Am was de eerste die met jumbo's vloog.

De laatste tien jaar hield Pan Am gestaag uitverkoop van haar bezittingen, waarvan de rechten om op allerlei routes te vliegen wel de belangrijkste waren. Het bedrijf zelf was al lang geen aantrekkelijke koopwaar meer; het had een verouderde vloot.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.