+ Meer informatie

Raad voor Luchtvaart gestart met onderzoek ramp Tenerife

Amerikaanse getuigen legden geen verklaringen af

4 minuten leestijd

DEN HAAG — Ondanks aandringen heeft de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) geweigerd afgevaardigden te laten meewerken aan het onderzoek van de vliegramp die twee jaar geleden op het Spaanse eiland Tenerife plaatsvond. Ook de drie leden van de cockpit-bemanning van de Panam-Boeing, die de ramp hebben overleefd, waren niet bereid verklaringen af te leggen.

Dit bleek gisteren tijdens een openbare zitting van de Raad voor de Luchtvaart, die in de kleine rechtszaal van het Vredespaleis werd gehouden en vandaag zou worden voortgezet. Mr. C. O. Stol, lid van de Hoge raad en voorzitter voor de Raad voor de Luchtvaart, gaf eerst een korte uiteenzetting over de achtergronden van dit onderzoek.

De grootste ramp in de geschiedenis van de burgerluchtvaart, vond plaats op 27 maart 1977 op het vliegveld Los Rodeos op Tenerife. Daar kwam een Boeing-747 van de KLM, de PH-Buf de Rijn en eenzelfde toestel van de Amerikaanse maatschappij Panam met elkaar in botsing. Daarbij verloren 583 mesen op afschuwlijke wijze het leven. Geen van de inzittenden van de KLM-jumbo, heeft de ramp overleefd.

Lering

Mr. C. Stol vertelde de aanwezigen dat het doel van deze zitting van de Raad voor de Luhtvaart is, na te gaan in hoeverre uit dit ongeval lering kan worden getrokken en of aanbevelingen kunnen worden gedaan om een dergelijke ramp in de toekomst te viMjrkomen. In het algemeen heeft een zitting van de Raad voor Luchtvaart luchtvaart twee doelstellingen:

1. Na te gaan of een der bemanningsleden van een Nederlands vliegtuig fouten heeft gemaakt. Indien zulks kan worden vastgesteld kan de raad disciplinaire maatregelen nemen t.a.v. een der betrokken bemanningsleden.
2. Na te gaan of er uit een ongeval lering kan worden getrokken.

In dit geval kon geen der bemanningsleden van het Nederlandse vliegtuig worden gehoord, aangezien allen zijn omgekomen. De zitting van de Raad had dan ook voornamelijk betrekking op de tweede doelstelling.

Voor dit onderzoek heeft de Raad in totaal elf getuigen-deskundigen opgeroepen: acht buitenlanders en drie Nederlanders. Aangezien de twee Amerikaanse getuigen weigerden te verschijnen, zullen negen van hen worden gehoord.

De vragen hadden alle allen min of meer belrekking op ervaringen van de getuigen, waarbij slechts éénmaal het Spaans onderzoekrapport van de Tenerife-ramp werd genoemd. Bovendien werden de getuigen-deskundigen uitvoerig gehoord over de procedures die er tussen het starten van de motoren en de start moeten worden afgewikkeld, maar ook het taalgebruik tussen de vliegers en de mogelijkheden tot optreden van storingen in het radioverkeer kwamen uitvoerig ter spake.

Opvallend was dat de verklaringen van de meeste getuigen-deskundigen niet veel uiteenliepen. Alleen gezagvoerder en chef-instructeur Verhoef, vertelden dat op onderdelen er op vliegvelden in Europa en de VS, nogal eens van de procedures wordt afgeweken.

Taalgebruik

Hij zei het te betreuren dat in Frankrijk en Portugal in het radioverkeer tussen cockpit en vliegtoren, nogal eens in de eigen landstaal wordt gesproken. Dit kan tot gevolg heben dat één der andere toestellen niet goed op de hoogte is van hetgeen tussen de verkeersleiding en de andere toestellen besproken wordt. „Ik heb gisteren in Geneve in drie verschillende talen horen spreken", zo zei Verhoef. Aan de hand van een vragenlijst, die voor alle getuigen nagenoeg gelijk was, trachtte de Raad voor de Luchtvaart inzicht te krijgen in die onderdelen van de vluchtuitvoering die bij de ramp op Tenerife een belangrijke rol hebben gespeeld.

T.a.v. de wijze waarop een vlieger een startvergunning krijgt en vraagt, merkte de Griekse verkeersleider op dat de opmerking ,,ready for take off' (klaar voor de start), niet alleen een mededeling is dat met deze opmerking de gezagvoerder gereed staat, maar dat met deze opmerking de gezagvoerder tevens een startvergunning kan aanvragen.

Communicatie

Eén van de kernpunten in de zaak Tenerife is hoe de KLM-gezagvoerder heeft kunnen vertrekken zonder dat de verkeersleiding hem een startvergunning gaf. De gestoorde radio-communicatie tussen de toren en de gezagvoerders van de beide toestellen speelden een belangrijke rol. Er werd dan ook op gewezen dat het inderdaad tot niet geringe problemen kan leiden als de gezagvoerders tegelijk via de verkeerstoren oproepen, waarbij het kan voorkomen dat de verkeersleider van beide oproepen niets hoort.

De getuigen bevestigden verder dat regelmatig storingen optreden, als er van de radio-frequenties druk gebruik wordt gemaakt. Zo zei de Canadese gezagvoerder dat een dergelijk probleem bij hem één maal per vier vluchten voorkomt. In het Spaanse rapport (door de KLM en de Rijksluchtvaartdienst overigens sterk aangevochten) staat dat de Nederlandse gezagvoeder op Tenerife de verklaring ,,okay, stand by for take off' (wacht voor de start) niet zou hebben gehoord, omdat op dat ogenblik de captain van de Panam Boeing zich meldde.

De uitspraak van de Raad voor de Luchtvaart, die binnen 8 weken wordt verwacht, kan gevolgen hebben voor de verzekeringsmaatschappijen. Wanneer de Raad tot een andere conclusie komt dan de Spaanse onderzoekers, zullen de verzekeringsmaatschappijen zich tot de rechter kunnen wenden en deze om een uitspraak vragen.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.