+ Meer informatie

De luchthaven Schiphol

8 minuten leestijd

Van nationale trots tot zorgenkind? (2)

In DE BANIER van 13 december jl. hebben wij in het kort trachten aan te tonen hoe hoog gespannen de verwachtingen zijn m.b.t. de groei van onze nationale luchthaven. Direkt daaraan verbonden is de grote betekenis daarvan voor onze nationale economie. Schiphol is als „het Rotterdam van de lucht" één van de twee „speerpunten", waarvan ook in de toekomst verdere impulsen worden verwacht voor de noodzakelijke economische groei in ons land.

DUBBELE DOELSTELLING

Algemeen wordt erkend, ook door de luchthaven zelf, dat de voorgenomen ontwikkelingen alleen kunnen plaatsvinden als de gevolgen voor het milieu binnen aanvaardbare grenzen blijven. Schiphol is geen eiland, maar ligt in een gebied waarin circa één miljoen mensen wonen. Centraal staat dan ook de vraag of de zogenaamde dubbele doelstelling wel gehaald kan worden.

Onder „dubbele doelstelling" wordt verstaan: Schiphol minstens tweemaal zo groot laten worden èn tegelijkertijd de belasting voor het milieu terugdringen.

Schiphol zou zich moeten ontwikkelen tot MAINPORT; een knooppunt van nationale, Europese en intercontinentale verbindingen, zowel voor vracht als voor passagiers. Daarbij moet de kwaliteit van wat Schiphol te bieden heeft hoger zijn dan wat de andere Europese luchthavens voor kunnen schotelen.

PLAN VAN AANPAK

Teneinde het vereiste inzicht te verkrijgen hoe economische groei en milieubeheer elkaar verdragen, is het Plan van Aanpak opgesteld. Hierbij werd samengewerkt door het Rijk, de provincie Noord-Holland, betrokken gemeenten (w.o. Amsterdam en Haarlemmermeer) en de NV Luchthaven Schiphol). Het concept-eindrapport werd 14 december jl. gepresenteerd. Hierin werd een totaaloverzicht gegeven van alle onderzoeksresultaten die van belang zijn om tot een juiste afweging te komen. Enkele daarvan willen wij in het kader van dit artikel aan een nadere beschouwing onderwerpen.

GELUIDSHINDER

Eén van de oudste , , problemen" rond de luchthaven is dat van de geluidsoverlast. Aanvankelijk speelde dat vrijwel uitsluitend in de zeer nabije omgeving van de start- en landingsbanen. Door verschillende oorzaken nam die hinder toe. Als voornaamste zijn daarbij te noemen: de komst van de straalvliegtuigen, het toenemend aantal vliegbewegingen en de stijging van het aantal nachtvluchten. Bij de Commissie Geluidshinder Schiphol kwamen in de eerste drie maanden van 1990 bijna 5000 klachten binnen, tegenover 5091 in heel het jaar 1989.

In 1967 adviseerde een speciale commissie, rondom de luchthaven zones vast te stellen waarbuiten de luchtvaart geen overlast mocht veroorzaken. Dat advies werd, zij het in afgezwakte vorm, overgenomen in de gewijzigde Luchtvaartwet van 1978. Op dit moment is nog steeds niets definitief geregeld. Wel werden in 1985 zogenoemde „indicatieve zones" vastgesteld. Daarbinnen lagen 11.000 woningen die volgens de provincie Noord-Holland voor geluids-isolatie in aanmerking kwamen. Toezicht op naleving is er echter niet of nauwelijks. Regelmatig moet worden geconstateerd dat het vliegverkeer van en naar Schiphol de zgn. geluidscontouren royaal overschrijdt. Zo zelfs dat volgens de provincie sprake is van 38.000 „gehinderde woningen".

Een tweede steeds weerkerende klacht betreft het groeiend aantal nachtvluchten. In 1987 werd afgesproken dat Schiphol het aantal nachtelijke landingen over het dorp Zwanenburg zou beperken tot 300. Het jaar daarop waren het er al meer dan 1.200.

MAATREGELEN

In het Plan van Aanpak (PvA) is vermindering van geluidsoverlast een van de hoofdpunten. Mondiaal is aan het probleem van dit soort hinder al zoveel aandacht geschonken dat de vliegtuigbouwers trachten elkaar de loef af te steken bij het bouwen van vliegtuigen die zo weinig mogelijk geluid produceren. Door de stillere vlieg tuigen zal de geluidhinder de komende jaren dan ook minder worden, maar door de groei van het luchtverkeer zal de lawaaibelasting in totaUteit weer toenemen. Vandaar dat de oplossing volgens het PvA gevonden moet worden in de aanleg van een nieuwe starten landingsbaan, de , , vijfde baan". Ook wel de milieubaan genoemd, omdat hij voor de capaciteit van Schiphol (voorlopig) niet nodig is. Deze vijfde baan zal overigens wel zorgen voor afname van geluidshinder maar daartegenover staat weer een grotere luchtverontreiniging doordat de vliegtuigen veel langer moeten taxiën vanaf de vergelegen baan naar het centrale deel van de luchthaven.

Een andere concrete maatregel die wordt voorgesteld, is het beperken van het aantal nachtvluchten tot duizend per jaar. In 1989 werden vanaf Schiphol 12.491 nachtvluchten uitgevoerd (vluchten tussen 23.00 en 06.00 uur). „De verstoring van de slaap en de nachtelijke geluidshinder zijn belangrijke aspecten van het leefklimaat in de omgeving van de luchthaven, " lezen wij in het PvA. Om hier iets aan te kunnen doen is het minimaal nodig dat men komt tot een landelijke normering voor nachtvluchten en de daarmee gepaard gaande geluidsbelasting. Uit concurrentie-overwegingen zou een Europese regeling nog beter zijn. Afgesproken is nu, dat in afwachting van de nachtnormering - die vermoedelijk in 1993 van kracht wordt - het aantal nachtvluchten wordt gelimiteerd op 1000/jaar.

Een maatregel die fel zal worden bestreden door de chartermaatschappijen die veelal (m.n. voor de vakantievluchten) hiervan gebruik maken omdat dat goedkoper is en de (financiële) marges bij de chartervluchten toch al uitermate klein zijn.

Als laatste maatregel willen wij in dit verband noemen: het isoleren van woningen. Hieraan worden miljoenen uitgegeven. Mét resultaat, dat valt niet te ontkennen. Maar wel resultaat dat alleen maar merkbaar is wanneer alle ramen gesloten zijn. M.a.w. bij mooi weer buiten zitten of een raam open zetten, is niet altijd een genoegen.

Ter illustratie; Berekeningen van geluidshinder tonen aan dat een slapend mens in de meeste gevallen wakker wordt bij een geluid dat harder is dan 61 decibel. De hinder die een vliegtuig veroorzaakt hangt vanzelfsprekend af van de vlieghoogte en de tijdsduur.

O decibel: absolute stilte 20 decibel: zacht gefluister 40 decibel: rustige woonstraat overdag 60 decibel: ritselen van een krant 80 decibel vlakbij drukke verkeersweg 100 decibel: helicopter op 30 meter hoogte 120 decibel discotheek 130 decibel straalvliegtuig op 50 m. hoogte 140 decibel: pijngrens

LUCHTVERONTREINIGING

Naast geluidshinder heeft de groei in het luchtverkeer ook gevolgen voor de luchtverontreiniging. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden tussen de plaatselijke verontreiniging (de luchtkwaliteit rond de luchthaven) en de grootschalige luchtverontreiniging (verzuring en klimaatsverandering). Wij beperken ons in hoofdzaak tot de eerste, namelijk de luchtverontreiniging in de regio Schiphol.

In opdracht van het ministerie van VROM heeft TNO in dezen een onderzoek gedaan waaruit blijkt dat het autoverkeer rond Schiphol op dit moment een veel grotere bron van verontreiniging is dan de luchthaven zelf. In het jaar 2015, bij een Schiphol met dubbele capaciteit, zal de uitstoot van vliegtuigen echter gelijk zijn aan die van auto's.

De mate van vervuiling door vliegtuigen is het grootst bij stationair draaiende motoren, aangezien dan de kerosine niet volledig wordt verbrand. Vandaar ook het nadelig luchtverontreinigingseffect bij het aanleggen van de vijfde baan. Door het wettelijk verplichten van de katalysator voor automotoren zal de uitstoot per auto aanzienlijk dalen. TNO verwacht dat in het jaar 2015 de personenauto's 80 procent minder koolmonoxyde zullen uitstoten dan nu het geval is.

OPLOSSINGSRICHTINGEN

Beperking van deze lokale verontreiniging zal o.a. gezocht kunnen worden in het, waar mogelijk, beperken van de groei van het autoverkeer. Heel nadrukkelijk wordt daarbij voor het vervoer van personen (personeel en passagiers) gekeken in de richting van het openbaar vervoer. Er is berekend dat op dit moment, en zelfs in het jaar 2015 het woon-werkverkeer in aantallen mensen veel groter is dan het maximale aantal luchtreizigers van 60 miljoen per jaar. Een hoogwaardig systeem van stadsgewestelijk openbaar vervoer is een eerste vereiste. Schiphol dient daarin een centrale rol te vervullen.

Voor wat betreft het vervoer van passagiers vanaf en naar Schiphol is een belangrijke rol weggelegd voor de Neder'andse Spoorwegen. Bijna ééntiende van het reizigersvervoer door de lucht zou ook per trein kunnen. Noodzakelijk daarbij is de aanleg van meer hoge-snelheids-lijnen èn de aansluiting van ons land daarop. File-vorming doet zich niet alleen voor op de weg, maar ook in de lucht. Daar is iets aan te doen door selektief te zijn in het aantal luchtvaartverbindingen binnen Europa. Waar mogelijk moeten luchtverbindingen vervangen worden door rail-verbindingen. Maar dan wel met de „snelheidstrein", de TGV (Train Grande Vitesse).

VRACHTVERVOER

Vanuit de milieubeweging bepleit men een nog veel grotere rol voor de trein. De spoorwegen zouden zeker de helft van het Europees vrachtvervoer over moeten nemen. Dat alternatief is door de NS niet onderzocht „omdat de overheid daarnaar niet heeft gevraagd". In het onderzoeksrapport m.b.t. het weg/railvervoer wordt echter gezegd dat de trein op dit moment geen alternatief biedt voor het vervoer van luchtvracht binnen Euiopa. Veel van deze vracht wordt over de weg vervoerd (Nederland-Distributieland). Dat gaat sneller en is goedkoper. Alleen door het uitvoeren van zeer ingrijpende maatregelen zou het railvervoer een rol van betekenis kunnen spelen. Vast staat dat uit milieu-oogpunt de trein te verkiezen is boven andere vormen van transport.

AFWEGING

Slechts enkele overwegingen die een rol spelen bij de afweging waarvoor ook onze SGP-vertegenwoordigers staan, zijn hierbij weergegeven. Principieel en praktisch (in deze volgorde) zijn mogelijk argumenten vóór en tegen aan te dragen. Duidelijk zal zijn dat de keuze niet eenvoudig is. Mogelijk komen wij daar in een slotartikel nog kort op terug.

D. Nieuwenhuis

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.