+ Meer informatie

Een vlieger in zo'n situatie wil maar één ding: Terug"

Krant zaait twijfels over technische staat van El Al-Boeing

6 minuten leestijd

AMSTERDAM - Tot kort voor de ramp met de El Al Boeing heeft gezagvoerder Isaac Fuchs gedacht dat het brandende toestel de Buitenveldertbaan op Schiphol zou halen. Hij had met grote technische moeilijkheden te kampen maar Fuchs was een oude rot, die zelfs ervaring als oorlogsvlieger had. Bovendien was de landingsbaan nog maar enkele minuten vliegen.

Met de wijsheid van de achterafprater weten we nu dat Fuchs een verkeerde inschatting heeft gemaakt. Achteraf had hij het toestel beter in het IJsselmeer kunnen laten storten of had hij een noodlanding in een weiland moeten maken. Hij had ook beter niet de Buitenveldertbaan kunnen kiezen, want de route naar die baan voert over de dichtbevolkte Bijlmermeer. Zou hij de Kaagbaan hebben aangevlogen, zoals de verkeersleiding van Schiphol hem in eerste instantie opgaf, dan zou de Israëlische Jumbo-jet wellicht geen enkel slachtoffer op de grond hebben gemaakt. Vergeleken met de Bijlmerroute voert de route naar de Kaagbaan over een vrijwel onbewoond gebied.

Geen tijd

Het lijkt gezocht om achteraf uitgebreid te filosoferen over de beslissingen die captain Fuchs heeft genomen of had moeten nemen, maar de deskundigen zullen zich er nog lang mee vermoeien. Hun onderzoek is van groot belang voor de instructies aan vliegers overal ter wereld die in soortgelijke omstandigheden terecht kunnen komen.

Zondagavond 18.22 koos Fuchs met 115 ton lading en 84.000 liter kerosine het luchtruim. Traag klom de Boeing 747 naar boven. Al na vijf minuten, als het toestel boven Muiderberg vliegt, meldt Fuchs aan de verkeersleiding op Schiphol dat motor nummer drie, aan de rechterzijde, in brand staat. Gezagvoerder Fuchs vraagt onmiddellijk 'emergency clearance'. Dat houdt in dat Schiphol alarm slaat en maatregelen neemt om ervoor te zorgen dat het pechtoestel zo snel mogelijk kan landen.

Met het oog op de windrichting adviseert de verkeersleiding aan te koersen op de Kaagbaan. Fuchs geeft echter de voorkeur aan de Buitenveldertbaan. Hij moet voor de Kaagbaan een bocht naar links maken en dat is niet aan te bevelen met een toestel dat storing aan de rechterzijde heeft.

De Jumbo vliegt op dat moment op een hoogte van 1800 meter. Om hoogte te verliezen, zal Fuchs een rondje boven Amsterdam vliegen. Op een vraag van de verkeersleiding antwoordt Fuchs dat hij nog een kleine 20 kilometer nodig denkt te hebben om te dalen.

Going down

De Boeing maakt boven het U een bocht om terug te kunnen keren naar Schiphol. Vervolgens moet een rondje worden gedraaid via Bussum, Amstelveen en Amsterdam om hoogte te verliezen. Tijdens de laatste bocht boven Amsterdam-Noord, om 18.33 uur, meldt Fuchs dat nu ook motor nummer vier in brand staat, die zich ook aan de rechterzijde van het toestel bevindt. Als de Boeing boven het Gooimeer vliegt, vallen de brandende motoren naar beneden in het water.

Nog geen minuut later geeft Fuchs aan de verkeersleiding door dat de landingskleppen dienst weigeren. Die kleppen moeten in de landingsstand worden gezet om voor voldoende draagkracht te zorgen.

Veertig seconden later, op 900 meter in de buurt van Weesp, meldt de Israëlische captain dat er nu problemen zijn met de besturing. De spanning stijgt nu met de seconde. De allesoverheersende vraag op dat moment is of de bemanning erin zal slagen het vliegtuig recht voor de landingsbaan te krijgen. De verkeersleiding leidt uit de radarmeldingen af dat het niet lukt. Ook uit de latere verklaringen van ooggetuigen blijkt dat het toestel min of meer onbestuurbaar is geworden.

Het schiet als een aangeschoten vogel door het luchtruim. Snel verliest het toestel hoogte. „LY-1862 going down, going down", roept Fuchs door de microfoon. Dat betekent zoveel als „we storten neer". Zes tot acht seconden later, om 18.35 uur, botst het met een snelheid van naar schatting 300 kilometer per uur tegen de flats Groeneveen en Kruitberg in de Bijlmermeer.

Twijfels

De eerste vraag waar het technisch onderzoek zich op richt, is of het toestel op het moment dat het op Schiphol vertrok helemaal in orde was. Daarover bestaan twijfels. De Israëlische krant Ma'ariv bracht gisteren het verhaal dat het verongelukte vrachtvliegtuig in El Al-kringen bekendstond als een probleemtoestel. Twee jaar geleden zou de Jumbo dank zij de grote kundigheid van Fuchs ternauwernood aan een ramp zijn ontsnapt. Ook bij de staat van onderhoud plaatst Ma'ariv grote vraagtekens.

El Al ontkent de beschuldigingen. Dat het toestel twee jaar geleden in moeilijkheden kwam, wordt bevestigd, maar het betrof toen volgens El Al een mankement aan het neuswiel als gevolg van trillingen. Dit euvel veroorzaakte grote schade aan de romp, maar zou los staan van het in brand raken van de motoren.

Een andere aanwijzing dat er iets met het toestel aan de hand was, is de mededeling van vliegtuigfabrikant Boeing dat het de luchtvaartmaatschappijen wilde vragen de ophanging van de motoren te inspecteren. Aanleiding was onduidelijkheid over de oorzaak van een ongeluk met een Boeing-747 van China Airlines vorig jaar december. Dit toestel had motoren vergelijkbaar met die van de Israëlische Boeing. Twee weken geleden heeft volgens Boeing al overleg met de maatschappijen plaatsgevonden.

Wat de staat van dienst van de bemanning betreft zijn er nauwelijks twijfels. Fuchs werkte voor El Al sinds 1964 en was al 21 jaar gezagvoerder. Gedalya Sofer was al 36 jaar boordwerktuigkundige. Arnon Ohad, de eerste-officier, daarentegen trad in 1991 in dienst van El Al. Behalve deze drie was als passagiere Anat Solomon aan boord, de vrouw van een in Nederland gestationeerde El Al-veiligheidsman.

Een volgende vraag is hoe motor nummer drie in brand geraakt is. Een vogelaanvaring is op zich een mogelijke oorzaak, maar bij de Nederlandse Rijksluchtvaartdienst (RLD), die nauw bij het onderzoek is betrokken, wordt dat betwijfeld. Fuchs meldde de eerste brand op een hoogte van 1800 meter. Het is volgens deskundigen zeer ongewoon dat zich op die hoogte vogels bevinden. Het onderzoek aan de gevonden motoren zal hierover snel duidelijkheid opleveren.

Naast de vogelaanvaring zijn er diverse andere mogelijkheden waarom een vliegtuigmotor in brand kan raken. Het latere euvel van de weigerende landingsflappen zou kunnen duiden op een algehele storing van een vitaal systeem. Waarom het blussysteem van de Boeing niet in staat was de brand te doven, is nog onduidelijk. Ook is vreemd dat de motoren van het toestel werden gerukt. Daar zijn uitzonderlijk grote krachten voor nodig en het is dan ook abnormaal. De mededeling van Boeing dat de ophanging nagekeken diende te worden, zou enig licht op dit gegeven kunnen werpen.

Hulp

Blijft de vraag over waarom Fuchs besloot om met het brandende toestel terug te keren en dan nog wel via een route over de Bijlmermeer. Een RLD-man zegt daarover: „Een vlieger in zulke moeilijkheden wil maar één ding en dat is terug naar de luchthaven. Daar zijn brandweerwagens, daar zijn ziekenauto's, kortom daar is hulp. Verkeersvliegtuigen hebben geen schietstoel. De bemanning zit om het zo te zeggen als een rat in de val".

Bovendien wijzen de deskundigen erop dat de situatie bij de eerste brandmelding bepaald niet hopeloos was. Vliegtuigen beschikken over effectieve brandblussystemen en bovendien is het voor ervaren vliegers technisch mogelijk om met drie en zelfs met twee van de vier motoren te landen. Toen ook de tweede motor van het El Al-toestel was uitgevallen, was er voor Fuchs nog geen reden om te wanhopen. Zelfs zonder uitgedraaide flappen is het niet uitgesloten om een geslaagde noodlanding te maken.

Bij zijn keuze voor de Buitenveldertbaan heeft Fuchs zijn grote vliegervaring ongetwijfeld laten meewegen. De mogelijkheid van een crash speelde bij hem op dat moment niet.






















Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.