+ Meer informatie

Lokkertje en splijtzwam

NS komt na de zomer met verbetering en uitbreiding van het treintaxi-project

14 minuten leestijd

Nederland heeft vanaf I februari z'n treintaxi. Voor drie jaar op proef, maar NS weet na een maand of zes al bijna zeker dat het een blijvertje is. Uitbreiding van het aantal deelnemende steden en mogelijkheden ligt in het nabije verschiet. Verongelijkte taxi-ondernemers vinden het fenomeen echter nog steeds misbruik van subsidiegeld. „Als die pot straks leeg is, zeggen de taxibazen: NS, je kan de pot op".

Bij NS hebben ze daar nog geen buikpijn van, hoewel men bij voorbeeld best weet dat er voor de deelnemende taxiondernemers soms geld bij moest in het eerste half jaar. En dat juist vanwege het succes van de treintaxi. Dat lijkt een tegenstrijdigheid, maar voor het eerste half jaar was er een vast vergoedingsbedrag afgesproken, ongeacht het aantal klanten. Toen het project boven verwachting bleek te draaien, moest de ondernemer zelf bijpassen. Het komende half jaar biedt wat dat betreft meer perspectief, omdat er nu een vergoeding per passagier komt.

Overlopers
Ondanks dat bijpassen zijn de deelnemende ondernemers overwegend positief, al willen verschillende van hen zich niet duidelijk uitspreken. Een deelnemer uit Dordrecht: „Nee, dat gooien we absoluut niet in de media". Ing. F. Remerie, projectleider treintaxi van NS: „Het project was, ondanks de goede verwachtingen, voor ondernemer en NS beide een gok". Taxi-bedrijven zien volgens hem wel dat er veel "overlopers" zijn, mensen die vroeger een gewone taxi, en nu de treintaxi nemen, maar het overgrote deel bestaat uit nieuwe klanten. „Mensen die ze anders nooit hadden binnengekregen".
Iedereen met een geldig vervoerbewijs kan op het station een treintaxikaartje kopen voor vijf gulden. Dat kaartje geldt voor de rit van station naar bestemming, voor een retourrit moet men een tweede kaartje —in voorverkoop— aanschaffen. De prijs geldt per zitplaats. De wachttijd is maximaal tien minuten, volgens de regels althans. De limiet van het vervoer is in de meeste gevallen de gemeentegrens en er kunnen vier passagiers mee, zodat een volledig bezette rit 20 gulden oplevert.
Overigens is de gemiddelde bezetting op dit moment slechts 1,7. Dat komt doordat vooral veel ritten naar het station maar één passagier hebben. De voorverkoop blijkt een 'hobbel'; ongeveer 80 procent van de 'gebruikers' 'neemt de taxi van station naar bestemming, 3 procent van huis naar station en 17 in beide richtingen.
De treintaxi blijkt voor het Nederlandse publiek drempelverlagend te werken. Mensen die de taxi voorheen lieten voor wat die was, leren nu om te gaan met het verschijnsel "auto met chauffeur". Dat brengt de eenvoud van de handeling met zich mee. De prijs staat vast, het kaartje is vooraf gekocht, dus hoeft er niet te worden afgerekend, daarmee vervalt —zoals is gebleken— de voor veel mensen netelige situatie rond het al of niet geven van een fooi of de onzekerheid over de hoogte van het extraatje.

Fooiensysteem
Volgens Remerie vinden de meeste Nederlanders het hele fooiensysteem onzin. „Het gekke is dat de tarief opbouw in het taxivervoer inclusief fooi is, maar dat is nooit tegen de klanten verteld. Het is een fenomeen waar we vanaf moeten, marketing-technisch deugt het niet". Dat zullen niet alle taxi-ondernemers hem klakkeloos nazeggen.
NS is de afgelopen maanden druk geweest met het onderzoeken van haar neuwe produkt. „Indien u kans wilt maken op een weekend Parijs voor twee personen, wilt u dan hier uw naam en adres invullen?" Dat staat vaker boven NS-vragenlijsten. Vooruit, kleine moeite, groot plezier. En men kan in het leven ongestraft legio lijsten invullen en toch weinig verder komen dan de eigen provinciegrens. De afdeling Marketing Reizigersvervoer van de NV Nederlandse Spoorwegen was er veel aan gelegen de uitgedeelde vragenlijsten "Onderzoek Treintaxi" terug te krijgen. En omdat ze er niet bij vertellen hoevéél mensen men naar de Seine-oever wil laten reizen, is het een volstrekt ongevaarlijke geste.
Tussen 1 februari en 1 juli vervoerde de treintaxi zo'n 300.000 klanten. Op jaarbasis zouden dat er, ruwweg, 700.000 zijn. De Spoorwegen en de NST Nederlandse Samenwerkende Taxibedrijven), de organisatie van de taxibedrijven die voor de exploitatie een samenwerking zijn aangegaan met NS, rekenen echter op een miljoen reizigers, tot 1 februari 1991. „Nu breekt de slappe tijd aan, maar straks, tussen september en januari, moet het gebeuren". Op dit moment is het aantal klanten stabiel, zo'n 15.000 per week. Dat moet stijgen naar 20.000.

Innige relatie
Vanuit NS geredeneerd, is een belangrijk gegeven uit de evaluatie-tot-nu-toe dat 98 procent van de klanten die hun formulier instuurden, zegt het produkt zo goed te vinden dat men het vaker wil gebruiken. Ruim 40 procent ziet echter mogelijkheden voor verbeteringen. De exacte gegevens uit de kwaliteitsonderzoeken en de uitkomsten over het profiel van de gebruiker wendt NS aan in het overleg met Verkeer en Waterstaat over uitbreiding, verbetering en eventuele voortzetting van de subsidie.
De relatie tussen NS en het ministerie waar mevrouw Maij-Weggen de scepter zwaait, is voor de oplettende toeschouwer inniger dan ooit tevoren. Klopt die gedachte? „De treintaxi ligt op V en W inderdaad goed in de markt. V en W is er destijds snel ingesprongen, daar zijn we hen nog steeds dankbaar voor. Het project is ook een van de weinige onderdelen uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) die concreet zijn geworden. Politiek scoort het dus ook". NS is samen met V en W ook liever de enorme hoeveelheden auto's bij de stations kwijt dan rijk. „Nu staan er in Amersfoort 700 auto's. Dat wordt node geaccepteerd. Op elke plaats kunnen 25 fietsen staan".
Dat 98 procent zegt het produkt vaker te zullen gebruiken, betekent niet dat alle klanten ook voor 98 procent tevreden zijn. Het grootste probleem is niet de rijtijd, die verhoudingsgewijs lang is omdat men de auto deelt met anderen. Ook het samen met anderen in één auto reizen is geen knelpunt van betekenis. Het —voorlopig— enige echte probleem zit in de wachttijd. Officieel geldt de grens van 10 minuten, maar die wordt te vaak overschreden. „Dat is een belangrijke uitkomst. We wisten het eigenlijk vooruit al, het aantal auto's zou snel te klein zijn, ook als andere auto's van het deelnemende bedrijf inspringen met een tijdelijk treintaxibordje achter de ruit. Het capaciteitsprobleem speelt echt op. Maar we willen de kwaliteitseis van 10 minuten per se handhaven".

Wolkbreuken
De ergste gevallen van overschrijding doen zich voor als een taxi- en treintaxipiek samenvallen. Een voorbeeld: een volle intercity komt aan op het moment dat er een flinke regenbui losbarst. „De treintaxipiek heeft te maken met de aankomst van een trein, die kun je dus redelijk plannen. Maar wolkbreuken, daar valt weinig aan te regelen". Op zo'n moment staan er dus nogal wat mensen bij een weinig beschutting biedende treintaxi-zuil minstens tien minuten nat te worden of uit te waaien en onzeker of gekweld naar elkaar te kijken met een gezicht van: moeten jullie óók allemaal met de treintaxi mee, nee toch?
Een verhouding die veel minder florissant is dan die met V en W, is tussen NS en de in het voorjaar opgerichte vereniging Taxibelangen Nederland (TBN), voorheen de Gezamenlijke Nederlandse Taxi Ondernemers ONTO). Sterker nog, er is geen enkele vorm van communicatie tussen de verenigde getergde taxibazen die zich door NS gepasseerd voelen enerzijds en Spoorwegen anderzijds. Remerie: „Wij zijn er nog steeds van overtuigd dat we het destijds goed hebben gespeeld". Voorzitter R. F. Thiele van de TBN wil met „die nachtmerrie van een Remerie" niet eens spreken. „Die man is slechts overtuigd van zijn eigen gelijk".
Destijds werden 1300 bedrijven aangeschreven over de mogelijke belangstelling voor deelname aan het project. „Met pijn in de tenen, want stel je voor dat er 1200 hadden gereageerd". Ruim honderd reageerden er, voor een deel ook nog uit steden die later afvielen. Van de 44 geselecteerde plaatsen bleven er dertig over, de overige veertien contacten werden opgezouten tot er over uitbreiding zou worden gesproken, de fase waarin NS nu is beland. Een aantal niet-benaderden organiseerde zich op 21 maart in de ONTO, nu de TBN.

Snelle dood
Bestuurslid B. van Loef, taxi-ondernemer uit Nijmegen met een wagenpark van zeventien taxi's, vindt dat er op dit moment een concurrentieslag gaande is „van hier tot Keulen". „Met toestemming van Verkeer en Waterstaat wordt het bestaansrecht van de kleintjes weggemaaid". Het treintaxi-project ligt hem bar zwaar op de maag. Fel zegt hij: „De wetgeving en -handhaving deugt niet. Wat NS doet, is ontduiking van de Wet personenvervoer". Hij gunt het initiatief een snelle dood. „Ondernemers die nu meedoen, zullen in de toekomst afhaken. De prijs die wordt berekend kan alleen door de subsidie overeind blijven. Ik heb er al gesproken die zeggen: Het is dat het gesubsidieerd is, maar als dat over is, stoppen we er acuut mee, NS kan dan de pot op met z'n treintaxi".
Remerie valt daar niet van om. „We hebben subsidie voor drie jaar. Na die tijd moeten we 100 procent kostendekkend zijn, het produkt moet zichzelf kunnen bedruipen. Wij gaan ervan uit dat dat lukt, al duurt het bereiken van de 100 procent misschien nog wet een jaar langer. Wellicht blijkt tegen die tijd dat het tarief toch te laag is. Dan zullen we daar iets aan moeten doen".
Van Loef briest: „Wie praat er over kostendekkend! Alsof we geen chauffeurs hebben die volgens de cao moeten worden betaald. Alsof een beetje winst vies is". Spraakverwarring alom en rekenmethoden die absoluut niet uit hetzelfde boekje komen.
„Juist de nieuwe Wet personenvoer van twee jaar geleden gaf", zo zegt Remerie, „nu eindelijk de mogelijkheid wat meer te doen aan vervoer van deur tot deur, iets waarover vanaf de jaren zeventig al werd gesproken". En, eerlijk is eerlijk: „De treintaxi wint duidelijk nieuwe klanten voor de trein, dus voor het concern in totaal is het vlugger winstgevend".
Volgens het boze TBN-bestuurslid wordt er met de treintaxi gefraudeerd bij het leven. Niet alleen het vermoeden dat niet-reizigers een gebruikt kaartje uit de bak vissen en zich vervolgens een treintaxi-biljet aanschaffen, zit hem dwars. „Moet je in Nijmegen eens de moeite nemen een dag achter de treintaxi aan te rijden, dan schrik je je wild. Die voert in de slappe uren rustig ziekenfondsritjes uit. Als de wagen maar vol zit".

„Kolder"
Remerie spreekt de fraudegevoeligheid hartgrondig tegen. „Over die oude kaartjes: dat wisten we voor de start al. Maar wij geloven er nog steeds niet in dat de gemiddelde Nederlander kaartjes van de grond opraapt of uit de prullenbak vist. Het zal best wel eens gebeuren, maar dat is marginaal". Dat treintaxichauffeurs hun boekje te buiten gaan en zich 'vergrijpen' aan andermans ritten, noemt hij grote kolder.

„Elke chauffeur heeft een heel uitgebreide administratie. Tijden, standen, ritten, klanten, alle gegevens moeten worden ingeleverd bij de centrale. Fraude kan dus alleen met medeweten van de centralist. De chauffeur heeft zo weinig mogelijkheden om rottigheid uit te halen. Ook moet elke deelnemer verantwoording afleggen richting de Vennootschap Treintaxi. Het taxibedrijf levert maandelijks de bonnen in, die worden vergeleken met de verkoopcomputer. Dat moet ongeveer kloppen. Het enige zorgelijke gegeven dat wij ontdekken is de wachttijd".

Die wachttijd is voor Van Loef reden om te twijfelen aan die 98 procent die zegt de treintaxi vaker te willen gebruiken. „Er gaat in Nijmegen in elk geval vaak wat mis met de treintaxi. Dat levert dan zoveel irritatie op dat de mensen van armoe maar kiezen voor de gewone taxi". Waarover ze dan ongetwijfeld erg tevreden zullen zijn... „Wij doen ons best".

Een andere klacht van TBN is dat mensen op een voor- of bijstation een kaartje kopen voor twee gulden en met het tegelijk aangeschafte treintaxikaartje in hun zak naar het hoofdstation reizen om zich vervolgens per glanzende bolide elders af te laten leveren. Remerie weet van één plaats waar dat vaak gebeurde. NS verkoopt op dat bijstation inmiddels geen treintaxibiljetten meer. Volgens Van Loef echter wordt die truc op legio andere plaatsen nog steeds vertoond.

Jofele prijs
Bij het station Ede-Wageningen loopt de treintaxi het best. Ook Bennekom past binnen de vijf-guldenlimiet. Van de 15.000 wekelijkse treintaxiklanten worden er in Ede 1400 geteld. Het vervoer van studenten naar de Landbouwuniversiteit in Wageningen scoort hoog. Logisch: een jofele prijs voor een rit die anders ƒ 27,50 moet kosten. Verontruste taxi-ondernemers van buiten het project richtten in april de Vereniging van Edese Taxi Ondernemers (VETO) op. Omdat ze zijn verenigd en donateurs kennen, mogen ze onder de vastgestelde tarieven rijden. Met hun alternatieve vijf-gulden-taxi bedienen zij de klant zoals NS, met dien verstande dat de mogelijkheden groter zijn omdat ze niet aan standplaats of wachttijd gebonden zijn. J. Bakker, voorzitter van VETO, is ook ongerust over het NS-initiatief, maar kiest zijn woorden stukken voorzichtiger dan Van Loef.

„Het loopt wel, maar niet zoals we dachten", zegt hij eerlijk. „De mensen weten nog te weinig dat er voor vijf gulden gereden wordt". Reden voor VETO om via folders en gesprekken, onder andere met directies van bejaardenhuizen, bekendheid te krijgen. Er is een bestand van 300 tot 400 klanten. Die moeten elke maand twee gulden donatie afdragen. Verdere verschillen met NS: een ritje Bennekom kost bij VETO twéé keer vijf gulden en de taxi rijdt niet na negen uur 's avonds. De treintaxi stopt zijn diensten na de laatste trein, meestal zo rond één uur.

De Bennekomse ondernemer wil de proef —waaraan nu vier bedrijven meedoen, een taxi-ondernemer uit Lunteren viel na een enthousiast begin af— nog uitbreiden en in elk geval een jaar volhouden. De gemeente Ede vindt het naar zijn zeggen een goede stunt, hoewel de buurtbus er wel onder lijdt. Remerie: „NS heeft er tot nu toe niet onder geleden".
Ook de vereniging reizigers met het openbaar vervoer, ROVER, ziet in de treintaxi een bedreiging voor onrendabele buslijnen en buurtbusprojecten. Als de twee laatste passagiers kiezen voor de taxi, vervalt er een lijn. Remerie: „V en W ziet die moeilijkheid ook wel. Maar als de klant kiest voor de taxi en ervoor wil betalen, moet je die bus dan handhaven? We zijn wel eens benaderd door een busonderneming: is die lijn niks voor de treintaxi?".

Verbeteringen
Na de zomerperiode wordt er een pakket verbeteringen gepresenteerd. Twee opvallende wijzigingen zijn nu al bekend. Voor OV-kaarthouders komen er taxibonnenboekjes met tien of twintig ongedateerde tickets. Zij moeten nu alleen voor het vijf-gulden-biljet in de rij staan. Voor de andere gebruikers geldt die faciliteit niet, omdat met ongedateerde bonnen de mogelijkheid van controle wegvalt. Wel wordt ook voor die grote categorie nog gezocht naar verbeteringen in de aanschaf procedure, omdat juist bij de nu slecht gevulde taxiritten naar het station het rendement drastisch omhoog moet, wil het project zichzelf ooit kunnen bedruipen.
Ook een andere klacht wordt binnenkort verholpen. Vanaf het begin van het tweede half jaar wordt contractueel vastgelegd dat de standplaats continu bezet moet zijn. Dat vraagt veel van de taxi-ondernemer, maar kan de wachtende klant 10 minuten uitwaaien of natregenen naast de taxipaal schelen. En daarmee is de ROVER-suggestie: „Plaats abri's bij de taxihalte", meteen overbodig.
In het tweede kwartaal van '91 wordt naar verwachting het aantal deelnemende steden met tien of vijftien uitgebreid. Plaatsen als Amersfoort, Gouda en Delft gaan dan meedoen. „Verder kan iedereen op de kaart de witte vlekken invullen". De vier grote steden blijven nog even een verhaal apart. Volgens Van Loef van TBN hebben de chauffeurs van Amsterdam „een enorme vuist gemaakt" tegen de komst van de treintaxi.
„Volstrekte onzin", zegt Remerie. „Vanaf het begin hebben we die even geparkeerd omdat ze een te grote belasting zouden zijn voor het proefproject. De problemen zijn daar van een ander niveau. Wel hebben we al contacten. Maar na de proef praat het concreter. We gaan informeren bij de colleges van B en W. Juist in die grote steden moet de gemeente 100 procent meewerken, zeker als er problemen worden verwacht".
Op een klandizie van 300.000 tot nu toe zegt NS 175 brieven met klachten te hebben gekregen. „We gaan ervan uit, dat die terecht zijn". Een kopie van die brief gaat naar het taxibedrijf dat de klacht moet uitzoeken. Binnen een week moet een formulier worden teruggestuurd, waarna NS de klant antwoord geeft. Meestal krijgt de klager een paar gratis taxi-bonnen, soms geeft het taxibedrijf een bloemetje. Laatst werd het even te dol. „Een klager kreeg een bedrag in geld en een bloemetje van de taxibaas, èn taxibonnen van NS". Waar zouden we zijn...


Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.