+ Meer informatie

Gibraltar-Noordkaap zonder veerboot

Nieuwe brugtunnelverbinding resund koppelt Denemarken met Zweden

6 minuten leestijd

De discussies vooraf duurden decennialang. De bouw zelf vergde bijna tien jaar. Op zaterdag 1 juli 2000 gaat zij open: de brugtunnelverbinding in de Sont tussen Denemarken en Zweden. Wie dat wil, kan vanaf deze zomer van zuidelijk Spanje naar het noorden van Noorwegen reizen zonder gebruik te maken van ook maar één enkele veerboot. De kaart van Europa wijzigt ingrijpend. Non-stop van Gibraltar naar de Noordkaap.

Tussen de Deense eilanden Seeland en Funen vervielen de veerdiensten twee jaar geleden al toen de eeuwenoude Grote Belt-barrière werd geslecht. Een hangbrug voor auto's over de Grote Belt, een brugtunnelcombinatie voor de trein. In twee uur krantje lezend en koffie drinkend van Midden-Jutland via Funen naar Kopenhagen op het eiland Seeland en omgekeerd. Voor wie op kleinere routes wil ronddwalen, blijven er genoeg veerboten over.

Voor de liefhebbers van spectaculaire bruggen en brugtunnels komt er op 1 juli een heel bijzonder exemplaar in gebruik. Vanaf die datum is de vaste oeververbinding tussen Denemarken en Zweden klaar voor zowel weg- als railvervoer. Twee Scandinavische volken leverden in de Sont een huzarenstukje van weg- en waterbouw. Nederlandse baggeraars mochten helpen bij het opspuiten van een kunstmatig eiland en door het inzetten van de specialistische kennis van enkele ingenieursbureaus. Een Nederlandse bouwer werkte mee aan het (afgezonken) tunnelgedeelte.

Hereniging

Duizenden jaren geleden moeten beide Scandinavische landen aan elkaar hebben gezeten, maar in later dagen bracht het water scheiding tussen het Deense eiland Seeland en de Zuid-Zweedse landstreek Skane. Op de eerste zaterdag van juli zullen de Deense koningin Margrethe en koning Carl Gustaf van Zweden de nieuwe Sont-verbinding ceremonieel inwijden. Dat betekent niet minder dan de hereniging van twee landen die staatsrechtelijk 342 jaar lang van elkaar waren gescheiden. Want in vroeger eeuwen maakten beide landen deel uit van één koninkrijk. Tot 1658 wapperde in Skane de Deense vlag.

De allereerste droom over een vaste oeververbinding is bijna 125 jaar oud. In 1876 wil een Frans syndicaat van bouwers en geldschieters de Deense en de Zweedse regering strikken voor de aanleg van een spoorbrug tussen Helsingör (Denemarken) en Helsingborg (Zweden), iets ten noorden van de plek waar de tunnel nu aan land kruipt. De tijd bleek voor zulke luchtfietserij niet rijp.

Het duurde vervolgens tot de jaren vijftig van de twintigste eeuw voordat de eerste concrete plannen ontstonden. Echter pas in 1987 startten de officiële onderhandelingen, en in 1991 sloten beide landen een overeenkomst. In de aanloopfase naar de bouw vertraagden milieugroepen de besluitvorming flink, bang als ze waren voor ongewenste stromingen, waardoor het ecologisch evenwicht van de Oostzee zou worden verstoord. Aanpassingen van de plannen zorgden ervoor dat de kans op milieuschade bijzonder gering uitviel. Duidelijk was altijd dat het Deense enthousiasme groter was dan dat aan Zweedse zijde. In de aanloopfase struikelde ooit bijna een Zweeds kabinet over de brugtunnel.

Prachtige brug

Vanaf Lernacken -iets ten zuiden van de Zweedse stad Malmö- nadert een 'aanrijbrug' van bijna 3800 meter lengte de hangbrug, die is bevestigd aan twee pylonen van elk 204 meter hoogte. Het hanggedeelte over de Flinte-vaarroute met een vrije doorvaarthoogte van 57 meter is 1092 meter lang, met in het midden een vrije overspanning van nagenoeg 500 meter. De westelijke 'aanrijbrug' is ruim 3 kilometer lang, zodat de totale brug bijna 8 kilometer meet. Vooral om esthetische redenen werd de brug in een grote bocht gebouwd: een prachtig gezicht voor wie de brug nadert of net is gepasseerd.

De brug eindigt op het kunstmatig aangelegde eiland Peberholm, iets ten zuiden en in de luwte van het natuurlijke eiland en tevens natuurgebied Santholm. Peberholm is 4 kilometer lang. De tunnelmond slokt daarvan 270 meter op, de afgezonken tunnel richting Kopenhagen telt 3500 meter. Op het kunstmatige schiereiland dat tegen de luchthaven van Kopenhagen (Kastrup) werd aangebouwd, ligt een identieke tunnelmond van 270 meter, zodat de totale tunnel 4 kilometer lang is. Bij elkaar is de nieuwe oeververbinding dus 16 kilometer lang, iets korter dan die over de Grote Belt. Alles bij elkaar kostte de bouw van de brug zo'n 7 miljard gulden, evenveel als de Grote Belt-variant tegen het toen geldende prijspeil.

De brugconstructie, opgebouwd uit 159 segmenten van elk 6000 ton, rust op pijlers in zee en telt twee verdiepingen. De bovenste etage telt twee keer twee rijstroken met een smalle vluchtstrook voor het autoverkeer, de onderste verdieping is voor het treinverkeer over twee sporen.

Wind

Bij een windsnelheid van meer dan 15 meter per seconde mogen er geen caravans meer over het brugdek, vanaf 25 meter per seconde wordt het hele autoverkeer stopgezet. De verwachting is dat 300 uur per jaar de eerste limiet zal gelden, voor het autoverkeer zonder aanhangers is dat, hoopt men, minder dan het tiende deel van die tijd. De doorgaans in het gebied heersende winden lopen evenwijdig aan de brug. Voor het treinverkeer gelden geen limieten. De trein rijdt in principe altijd.

Net als bij de Grote Belt moeten gebruikers van de brug tol betalen. Dat gebeurt bij een enorm tolstation aan Zweedse zijde. Als de berekeningen en vervoersprognoses een beetje kloppen, kan het tol heffen over dertig jaar worden stopgezet omdat de brug dan is afbetaald. Een enkele reis per auto kost ongeveer zeven tientjes, retourtjes zijn niet voorhanden. Een enkeltje per trein of bus kost rond de achttien gulden, de prijs die ook de veerboot vraagt die op het noordelijke traject Helsingör-Helsingborg blijft varen.

Hoeveel van de veerboten tussen Kopenhagen en Malmö in de vaart zullen blijven is op dit moment nog onduidelijk, maar dat er maatschappijen zulle n stoppen met de exploitatie, is duidelijk. Eén autocarrier ging in november 1999 uit protest al uit de vaart, bijzonder hinderlijk voor de vaste gebruikers van dat moment, die nog tot 1 juli moeten wachten voor de nieuwe vorm van oversteken. Auto's doen de brugtunnel 'netto' in een kwartier, de trein doet er 'bruto', vanaf het centrum van Kopenhagen tot het station in Malmö of omgekeerd, ruim een halfuur over. Wie vanuit Nederland met de auto naar Malmö reist, heeft daar, dankzij de resund-verbinding, nog ongeveer tien uur voor nodig.

Derde grote project

In de loop van deze zomer moet een beslissing vallen over de aanleg van een vaste oeververbinding -van ruim 18 kilometer- tussen Noord-Duitsland en het zuidelijke Deense eiland Lolland, over de Fehmarn Belt. Voor Denemarken zou dat het derde reuzenproject worden waarbij de natie betrokken is.

In de Sont-regio (West-Denemarken en Zuid-Zweden), die komende julimaand op een nieuwe manier wordt ontsloten, wonen 3,5 miljoen mensen. Cultureel en economisch zullen er grote dingen gebeuren, zo verwachten beide landen. Grote verschuivingen en nieuwe evenwichtsverhoudingen zullen ontstaan, met, naar verwachting, aanzienlijke winst voor beide zijden van de brugtunnel. De enkele boer die op het eiland Saltholm zijn ecologische farm draaiende houdt, is niet om zijn mening gevraagd. In zijn 'voortuin' ligt voor de komende eeuw het megabouwwerk dat definitief een einde maakt aan het laatste stukje van het Scandinavische eilandenrijk.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.