+ Meer informatie

De Batavia te water

11 minuten leestijd

Na een vertraging van bijna twee dagen koos het VOC-schip Batavia op vrijdagmiddag 14 april het ruime sop. Honderden vrijwilligers en tienduizenden donateurs zetten zich bijna tien jaar in voor de herbouw van een stukje Gouden Eeuw, een herinnering aan het roemrijke verleden van een zeevarende natie. In het Shipdock van Amsterdam-Noord ging de koopvaarder te water. Zesenvijftig meter drijvende historie.

Donderdagmiddag, net na twaalven. Het hout van de Batavia glimt. Alle hens hangt kauwend over de railing. "Paddeltje" drinkt cola. Twee vrijwilligers met broodjes zijn zojuist door een knarsende kraan aan boord van de zeventiende eeuw gehesen. „Jas! Broodje ham!", commandeert een achterblijver op de wal. Jas gooit, de man krijgt het broodje ham tegen zijn borst. De Batavia ligt nietig in het immense dok van Shipdock Amsterdam. Een geur van pek en olie waaiert over de kade. De draaiende wind drijft de koopvaarder kalmpjes terug naar de wal. Wegvaren? Nog niet. In het want klappert een witte vlag met blauwe opdruk: "HV sinds 1800". De zeventiende-eeuwse bemanning moet een vooruitziende blik hebben... Op de spiegel van de achtersteven blikken de grotesken (beelden) van de prinsen Willem van Oranje en Maurits en de Bataafse leiders JuHus Civilis en Brinio star over het IJ. Grotesken werden vanouds op schepen aangebracht om boze geesten buitenboord te houden. De Amsterdam is inmiddels afgedropen. De VOC-koopvaarder, die bij het Scheepvaartmuseum voor de wal ligt, kwam woensdagmiddag in optocht met tientallen kleinere schepen en salonboten naar dok 4 om soortgenoot/rivaal Batavia te 'ontmoeten'. Maar de Batavia dreef scheef en kwam het dok niet uit. Naar Oostinje, naar de West, maar voorlopig nog helemaal nergens heen.
Als troostprijs voor de belangstellenden op de kade vuurde de Amsterdam nog wat saluutschoten af, terwijl de sleepboten Betsy G. en Egbertus haar weer terugbrachten. De Batavia antwoordde met een kanonschot. Betsy bleef braaf in het gareel, maar de trossen tussen de Amsterdam en de Egbertus knapten. Snel ingrijpen van de waterpolitie voorkwam dat het VOC-schip op drift raakte. Veel op elkaar lijken doen de Amsterdam en de Batavia niet, want de Amsterdam is ruim een eeuw 'jonger'. Het is een replica van een koopvaarder die in 1749 tijdens de eerste reis verging voor de Engelse kust. De Batavia is rijker versierd dan de Amsterdam. De bouwers ervan hebben zich strikt gehouden aan de zeventiende-eeuwse afmetingen. Daardoor moeten grote-mensen-van-370-iaar-later gebukt door de bruine ingewanden van het schip. De Amsterdam voert twee keer zoveel zeil, heeft een dubbel laadvermogen, zit wat steviger in elkaar en de dekverhoudingen zijn omwille van het publiek wat aangepast, zodat de twintigste-eeuwse mens er rechtop doorheen kan stommelen. De Batavia is van eikehout gemaakt, net als vroeger. De Amsterdam ontstond uit tropisch hardhout, omdat eikehout in zoet water snel rot. De Batavia zal dan ook behoorlijk wat onderhoud vergen, hoewel het water bij Lelystad brakker is dan op het IJ en een witte grenen kiel het eikehout in bescherming neemt.

Uit het lood
De afvaart van de Batavia ligt inmiddels een dag achter op schema en nog steeds hangt het vaartuig uit het lood. Nadat de geplande hoeveelheid ballast was aangebracht, werd het IJwater het dok binnengelaten. Het riviernat omspoelde het kurkdroge eikehout. De scheepshuid zal een grote hoeveelheid vocht opzuigen, maar heeft daar geruime tijd voor nodig. Voorlopig mist het schip daardoor nogal wat gewicht en stabiliteit. Het water stijgt. De Batavia ook; scheef Het gewicht van kombuis en kanon doen de koopvaarder naar bakboord overhellen, zegt de officiële lezing. Een oud-kapitein veronderstelt echter dat het schip aan één kant veel meer uitgedroogd is, doordat die zijde altijd aan zon en wind was blootgesteld. Op de wal staat een oude touringcar van de Batavialijn uit Lelystad. Ook hij helt over naar links, uit sohdariteit. Een kraan hijst het zoveelste stuk lood aan boord van de Oostindiëvaarder. Een vrijwilliger wil de kabel al lospeuteren. „Nee, verder trekken!", klinkt een schreeuw uit de cabine hoog in de kraan. Dokwerkers laten de glimmend-zwarte stalen boeg van de twintigste-eeuwse Truskavets voor wat ze is en brengen hun lunchpauze bij het schipvan-vroeger door. „Hai ligt iets baiter, maar nog staids schaif." 223 ton ballast krijgt het VOCschip te verstouwen. Scheepsbouwmeester Willem Vos wil zijn levenswerk koste wat kost voor de Paasdagen terughebben in Lelystad, omdat dan veel (betalende) bezoekers worden verwacht.

Voor Pampus
Als de Batavia te diep zou komen te liggen, zou de thuisreis via de Noordzee moeten en aanzienlijk langer duren. Vrijdags blijkt het schip met een diepgang van 3,82 meter ternauwernood de "Zuiderzee" over te kunnen. Rechtop dobbert de Oostinjevaarder het dok uit. Kleurige vlaggetjes wapperen in het want. De sleepboten Linge, Oosterdok en Groenland (twee voor en één achter) zullen het schip het meer oversjorren. De koers is oost. Rond half twee glijdt de oudtijdse schuit langs het KNSMeiland. „Woorden schieten te kort," verzucht voorlichter A. van der Zee. „Na het afzinken en balanceren ligt hij nu helemaal recht. Volledig stabiel." Het gaat langs de voormalige Amsterdamse Peperwerf, waar in 1628 de eerste Batavia werd gebouwd. De Oranjesluizen zorgen voor oponthoud. Voorop gaat de En Avant van Rijkswaterstaat, voorzien van een ploeg die op kritische punten onder water de bagger wegschept. In spanning wordt de ondiepte bij het eilandje Pampus afgewacht. De baren zijn daar maar een paar centimeter dieper dan de Batavia in het water steekt. Zoals de Ondiepte Pampoys in de zeventiende eeuw het scheepvaartverkeer van en naar Amsterdam al parten speelde, probeert hij nu de neo-Batavia te weerstreven. De kielbalk schuurt over de bodem. De sleepboten spartelen om de schuit vlot te sjorren, 's Avonds rond zeven uur glijdt de koopvaarder tegen de Lelystadse kade, waar nog wat schilderwerk wacht. Ook moeten de vertrekken voor de officieren nog worden ingericht. De Batavia krijgt nog meer ballast te verstouwen voordat hij weer voor het publiek wordt opengesteld. Hij komt daardoor een meter dieper te liggen. In het ruim zijn pompen geplaatst, voor het geval de droge scheepshuid niet alleen nattigheid opzuigt, maar ook toelaat tot het interieur. De gemeente Lelystad heeft een nieuwe steiger voor de Batavia gebouwd en de werf aangekocht, omdat men het schip wilde behouden. Op de werf wordt nu begonnen aan de reconstructie van De Zeven Provinciën, het vlaggeschip van Michiel de Ruyter. Daarnaast wordt al een poosje gewerkt aan een 18,5 meter lange houten Flevo-aak.

Draagconstructie
Op de werf is men een halfjaar druk bezig geweest de Batavia van een stabiele draagconstructie te voorzien. Er is een stoel van hout en staal met een gewicht van 72 ton aangebracht, waarbij alle lasverbindingen met röntgenstralen gecontroleerd zijn. Op maandag 10 april kwam de Batavia uit haar stoel. Het dok werd leeggepompt, waarbij een deel van het water in de ponton terechtkwam, zodat deze op de bodem van het dok zakte. Toen mocht het water weer terugkomen. Het stroomde over de ponton en begon tegen de onderkant van de Batavia te duwen. Duikers controleerden of het VOC-schip goed van de stoel loskwam en opdreef Het voorste gedeelte van de stoel werd verwijderd en lag druipend op de kade. Als het schip na dagen lood stouwen eindelijk recht ligt, is het tijd voor de slingerproef Met wat heen en weer gewiebel wordt de stabiliteit van de Batavia getest. Op 14 april kan de koopvaarder het ruime sop kiezen. Kort voor vertrek krijgt bouwmeester Vos het eerste logboek aangeboden.

Trekpleister
Terwijl de bouw van een dergelijk schip drie eeuwen geleden zo'n zeven maanden duurde, heeft de reconstructie van de Batavia tien jaar in beslag genomen, omdat het dienst deed als werkervaringsproject van werkloze jongeren. Aan de bouw van de Batavia werkten ook honderden vrijwilligers mee. Bouwmeester Vos, immer herkenbaar door zijn massieve baard, kwam op het idee om de koopvaarder te herbouwen toen hij hoorde van een speelfilm die gemaakt zou worden over de ondergang van de Batavia. De "Stichting Nederland bouwt VOC-retourschip" legde op 4 oktober 1985 de kiel van de koopvaarder. De houten huidplanken werden boven een open vuur rondgebogen. De bouw werd mede mogelijk gemaakt door tienduizenden donateurs. De afgelopen negen jaar zijn ruim 1,6 miljoen mensen op de werf komen kijken. In 1985 werd de bouwplaats door 2000 mensen bezocht, in 1994 waren het er 310.000. Leeuwedeel De Batavia, 56,60 meter lang en 10,50 meter breed, is geen exacte replica van de zeventiendeeeuwse Batavia, maar wel een authentieke reconstructie van een Oostindiëvaarder. Gegevens voor de bouw werden opgespoord in het archief van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), in zeven tiende-eeuwse verhandelingen van Nicolaes Witsen en Cornelis van Yk en op prenten, tekeningen en schilderijen. Zo ontstonden kiel, ruim, koebrug, overloop- of kanonnendek met konstabelskamer, bottelarij en verdek, het bakdek voor de bemanning en het campagnedek met de officiersverblijven, de bezaansmast en de fokkemast. Spiegelretourschip Batavia krijgt nog 24 kanonnen aan boord, gegoten bij Hoogovens in IJmuiden.
De achterkant van het schip is de fraaie spiegel. Die toont onderaan het holle wurf, daarboven de eierlijst, en daarboven het bolle wurf met afbeeldingen van Bataafse krijgers. Onder de ramen bevindt zich de slingerlijst, een golvende eikehouten balk. Tussen de glas-in-loodramen staan vier beelden: aan bakboord de Bataafse leiders Julius Civilis en Brinio, aan stuurboord Willem van Oranje en zijn zoon Maurits. Het roer van de VOC'er is tien meter lang en is geheel van eikehout vervaardigd. Er waren twee 175 jaar oude bomen voor nodig om het schip stuur te geven. Het roer weegt 4,1 ton en is even dik als de achtersteven: onderaan 1,45 meter, bovenaan 52 centimeter breed. Aan de voorkant van het schip gaf vice-admiraal jhr. H. van Foreest vier jaar geleden de laatste aanwijzingen voor het plaatsen van de 4500 kilo wegende boegspriet, die 12,70 meter buiten de boeg uitsteekt. De plechtigheid werd opgeluisterd door het Groot Blokzijls Piratenkoor, dat zeemansliederen ten beste gaf Boegbeeld van de Batavia is een springende leeuw, die aan de voorkant van het schip te water lijkt te willen. Het rood-gele beest kostte 15.000 gulden en werd geschonken door een Dordtse bank. Drie masten zorgen ervoor dat de koopvaarder onder 1180 vierkante meter zeil kan. In het staande want is bijna 12.000 meter henneptouw verwerkt, met een gewicht van 6886 kilo. Het is afkomstig uit Oudewater, van Europa's enige touwbaan.

Te water
Na bijna tien jaar bouwen was het vorige maand dan zover dat het koopvaardijschip te water kon. Eén vraag bleef over: Kan de Batavia wel varen? „Als hij omslaat, hebben we het niet goed gedaan." Hij sloeg niet om. Eind maart worden toegangstrappen en steigers van het schip afgepeld. Op het moment dat een speciaal overgevlogen kruik water uit de Indische Oceaan tegen de voorsteven kapot breekt, geeft koningin Beatrix het gevaarte op vrijdagmiddag 7 april zijn naam. Daarna geeft de vorstin op de achtersteven het startsein voor het transport van het schip. De Batavia, in vol ornaat rustend op twee 36 meter lange wagens met in totaal 384 wielen, wordt door vier vrachtauto's met een gezamenlijke trekkracht van ruim honderd ton langzaam richting het water getrokken en geduwd. Het afleggen van de eerste ruim honderd meter duurt enkele uren. Vanaf de bouwplaats gaat het over de Oostvaardersdijk naar de ponton die in het Markermeer ligt te wachten. Om het talud van de dijk te egaliseren, heeft Rijkswaterstaat extra steenstort aangebracht. De dijk zelf is uitgebreid onderzocht om er zeker van te zijn dat de waterkering het gewicht van het schip kan dragen. De volgende dag wordt de VOC-boot van de wagens gevijzeld en met draagconstructie en al op de 67 meter lange ponton neergepoot en vastgesjord. VOC-schepen voeren vroeger niet op zondag uit, maar de twintigste-eeuwse replica gaat op die dag wel van LelystadNoord naar AmsterdamNoord. In het Shipdock aan het IJ wordt het schip uiteindelijk te water gezet.

Muiterij
De tewaterlating vond jaren later plaats dan gepland was. Al in 1989 verschenen de eerste plannen en draaiboeken. In de zomer van 1990 moest het schip tijdens Sail Amsterdam aan de kop gaan van een hele sliert historische schepen. Het komt er dit jaar, van 10 tot 14 augustus, pas van. Er werd besloten om de Batavia geheel op de wal af te bouwen. Nieuwe plannen waren nodig, want de tewaterlating van een compleet schip met staande masten en voorzien van alle tuigage is nog even wat anders dan het in het water dompelen van een kale scheepsromp. De bouw van de Batavia is geïnspireerd door de Oostindiëvaarder die eeuwen geleden tijdens zijn eerste reis naar de Oost verging. Op 4 juni 1629 liep het schip op een rif voor de Australische westkust. Zo'n 300 van de 341 opvarenden redden het vege lijf op de Abrolhos-eilanden. Muiterij binnen de groep en gruwelijke moordpartijen decimeerden het aantal overlevenden. VOC-opperkoopman Pelsaert overmeesterde de muiters. Een aantal van hen werd geëxecuteerd. Nog geen drie maanden later deed Pelsaert een boek op de post: Hij gaf een manuscript mee naar Nederland waarin hij nauwgezet verslag deed van de schipbreuk en de gebeurtenissen in de daaropvolgende maanden. Tijdens een expeditie in 1963 zijn skeletten, munten, kanonnen en potscherven op de eilanden en in het wrak gevonden. Een deel van de achtersteven van de Batavia werd met een kettingzaag in partjes van de zeebodem gehaald en in een Australisch museum gereconstrueerd.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.