+ Meer informatie

Het imago van luchthaven Zestienhoven

Rotterdam als overloopje voor luchthaven Schiphol ? „Daar is geen sprake van! 1

7 minuten leestijd

Uit een onlangs gehouden enquête onder de op de luchthaven Rotterdam gevestigde bedrijven is gebleken dat de werkgelegenheid met een volledig dienstverband in 1989 steeg met 11 procent en het aantal parttimers met 26 procent. In totaal steeg de werkgelegenheid met 14 procent tot 1169 arbeidsplaatsen. Voor dit jaar wordt een verdere toename verwacht van zo'n 5 procent. Blijkbaar heeft het bedrijfsleven weer vertrouwen gekregen in de toekomst van Zestienhoven. Het plan om in het kader van het Integraal Plan Noordrand Rotterdam het vliegveld te verplaatsen naar de Schieveenpolder heeft naar het schijnt vorig jaar een eind gemaakt aan het politieke geharrewar over het wel of niet sluiten van de luchthaven.

Imago verbeterd

Mr. R. H. J. Wondolleck, commercieel manager van de luchthaven, is bijzonder gelukkig met de situatie. „Ons imago is sinds vorig jaar in een stijgende lijn", geeft hij aan. „En door de privatisering begin dit jaar —Rotterdam Airport is nu bv en volle dochter van nv Luchthaven Schiphol (NVLS)— is de aanpak professioneler geworden, waardoor ik verwacht dat het vertrouwen in de Rotterdamse luchtvaart geheel terugkomt. Wij laten het bedrijfsleven zien dat het ons in ieder geval ernst is. Omdat de nieuwe luchthaven niet eerder dan in 1997 gereed kan zijn, plegen wij op de huidige locatie nog flink wat investeringen. Er komt een nieuwe hangar van behoorlijke afmetingen en voor de renovatie van start- en landingsbaan is twintig miljoen gulden uitgetrokken. Die renovatie staat voor dit jaar op het programma, maar de juiste periode is nog niet bekend. Na de zomervakantie moet het werk aan de baan als een militaire operatie uitgevoerd worden. Tijdens de renovatiewerkzaamheden wordt de luchthaven gesloten en uiteraard dient die periode zo kort mogelijk te zijn".

Randvoorwaarden

Hoewel er sinds de samenwerking met de NVLS een stuk zelfstandiger wordt gewerkt, heeft de gemeente Rotterdam nog een duidelijke stem in het geheel. Wondolleck: „Om de exploitatie en de milieu-effecten te bewaken, heeft de gemeente een aantal randvoorwaarden gesteld. Hiertoe behoren de contourennota uit 1977, die inhoudt dat nachtvluchten niet gestimuleerd worden, en het terugdringen van het jaarlijkse exploitatietekort van zeven miljoen gulden met minimaal 80 procent. Als apart profit centre binnen de NVLSstructuur moet er uiteindelijk winst gemaakt worden.

Op basis van een reeds uitgewerkt strategisch profiel wordt Rotterdam Airport in de eerste plaats een regionale passagiersluchthaven met daarnaast een beperkte rol in het vrachtvervoer. Ten opzichte van Schiphol gaan we ons differentiëren door een duidelijke eigen regionale identiteit".

Door de samenwerking met de NVLS is inmiddels de indruk ontstaan dat Rotterdam het overloopveld van Schiphol zal worden. Op de nationale luchthaven wordt het zo druk dat men daar bepaald verkeer met kleine vliegtuigen wellicht zou willen afstoten. „Daar is geen sprake van", stelt Wondolleck met nadruk. „Zo werkt de markt niet. Maatschappijen laten zich niet voorschrijven waar ze naar töe vliegen. Door de aandacht te vestigen op de sterke kanten van de luchthaven Rotterdam, zoals de goede bereikbaarheid, de flexibiliteit en de snelle afhandeling,, menen wij het lijnennet verder uit te kunnen bouwen. Nieuwe lijndiensten liggen er voor dit jaar zeker in het verschiet. Uit commerciële overwegingen kan ik nu nog geen bestemmingen aangeven. Wel kan ik zeggen dat Duitsland, Frankrijk en Italië de belangrijkste aandachtsgebieden zijn".

Lijndiensten hoofddoel

In vergelijking met de luchthavens van Eindhoven en Maastricht heeft Rotterdam weinig charterverkeer. Wordt dat door de regionale collega's afgesnoept? Dat kun je zo niet stellen, vindt Wondolleck. „Voor vakantieverkeer wordt Rotterdam door touroperators gewoon te weinig als regio gezien. Voorts is het zo dat de Nederlandse chartermaatschappijen de inzetbaarheid van hun vliegtuigen vanaf de andere vliegvelden beter inpasbaar achten. Je ziet dan ook dat het charterverkeer vanaf Rotterdam alleen plaatsvindt met buitenlandse maatschappijen. Die hebben geen last van herlocatie van vliegtuigen. Uitbreiding van de charters wordt wel een van de aandachtsgebieden, maar het hoofddoel blijft vergroting van het aantal lijndiensten. Dat we op chartergebied niet stilzitten en ver vooruit denken, mag blijken uit de definitieve toezeg

De Rotterdamse luchtvaartmaatschappij Flexair voert viermaal daags vluchten uit naar London City Airport. Sinds kort legt de maatschappij zich ook toe op vrachtvervoer. ging die we voor 1992 al hebben gekregen voor een aantal vluchten naar Kiev in de Sowjet-Unie".

Ondersteuning

„Voor de uitbouw van het lijnennet wordt wel verondersteld dat wij de maatschappijen in de aanloopperiode korting geven op de landingsgelden. Kortingen komen wel vaak ter discussie, maar daar doen we niet aan mee. Je kunt korting geven wat je wilt, als de routestructuur niet klopt, kun je als luchtvaarmaatschappij gewoon niet succesvol zijn. Wij geven onze (potentiële) klanten ondersteuning op marketing-technisch gebied. Alleen zeggen dat er voor een bepaalde MR. R. H.J. WONDOLLECK ...gedegen onderzoek... markt voldoende potentieel is, is onvoldoende. Je moet dat goed onderbouwd kunnen aantonen. En als een maatschappij eenmaal vliegt, moet je ook als luchthaven mee blijven denken over wat er mogelijk verbeterd kan worden". In eigen beheer heeft de luchthaven Rotterdam een computerprogramma ontwikkeld waarmee met bestaande gegevens gedegen uitspraken over nieuwe routes kunnen wordeii gedaan. Voorlopig staat het programma te boek als "Lijndienstonderzoek". Voor de uitslag verwijst commercieel manager naar ir. P. Boone, die als vervoersdeskundige van de luchthaven het programma heeft ontwikkeld. Achter een personal computer geeft hij een toelichting. „Het kernpunt is dat wij uitgaan van de werkelijk bestaande markt en niet, zoals in een traditioneel marktonderzoek, van een wazig potentieel. In traditionele onderzoeken wordt meestal alleen gevraagd: „Wilt u die en die route vliegen of zou u er gebruik van maken?" Op zo'n vraagstelling geeft het bedrijfsleven bijna altijd een bevestigend antwoord. De waarde van zo'n onderzoek is dan ook discutabel. In het Rotterdamse onderzoekmodel wordt uitgegaan van een bestaande route met feitelijke gegevens over passagiers, vliegtuigtype, frequentie, tarieven enzovoorts".

Nice-Amsterdam

Uitgarigspunf voor elk onderzoek is een huidige regionale buitenlandse route naar en van Schiphol. Boone: „Laat ik als voorbeeld nemen de route Nice-Amsterdam. De actuele vervoerscijfers van deze verbinding, die we van de NVLS krijgen, rekenen we om naar het potentieel van de route Nice-Rotterdam. Dat werkelijke potentieel verkrijgen we door de geografische herkomst van de passagiers na te gaan. Op die manier is • bepaald dat 24 procent van de huidige Nice-passagiers waarschijnlijk vanaf Rotterdam daarheen zal vliegen als er zo'n verbinding komt. Door koppeling van dit marktaandeel aan twintig variabelen ontstaat een gestructureerd modelmatig onderzoek. Met deze aanpak is bij voorbeeld snel te zien dat een vliegtuigtype voor vijftig personen op deze route nooit rendabel zal zijn. Met een toestel voor dertig personen wel. Voor- j waarden zijn echter een goede frequentie en een uitgebalanceerde prijs".

Trendanalyse

Het lijndienstmodel richt zich alleen op de micro-structuur. Die houdt in dit verband de invloeden in die men in de luchtvaart zelf kan sturen. Met de sociale en economische ontwikkelingen (de macro-structuur) kan het systeem niets beginnen. „Macro-invloeden, zoals het wegvallen van de Europese binnengrenzen na 1992, zijn nu eenmaal niet betrouwbaar in een getal uit te drukken", verduidelijkt Boone. Stimuleren van een produkt vanaf Rotf erdam is op microbasis met dit programma maar een kwestie van eenvoudig de variabelen aanpassen. Op deze manier kunnen we met trendanalyse ook grafisch laten zien wanneer er onder welke omstandigheden winst gemaakt kan worden".

Laatste fase

„Veranderingen in de vliegfrequentie en de tarieven werken snel door in de haalbaarheid van een nieuwe route. Een van de belangrijke variabelen in verband met zakenreizigers is de schadefactor. Als je door een te krappe capaciteit of door annuleringen, zoals een zomerstop, regelmatig nee moet verkopen, dan komt een maatschappij snel in de problemen. Na twee keer nee komt een zakenreiziger nooit meer terug. Ook dit facet wegen we mee om de desbetreffende maatschappijen een gedegen marktverkenning aan te kunnen bieden. Met deze werkwijze willen we ook voorkomen dat maatschappijen een bestemming bederven door onvoldoende voorbereiding. Het programma bevindt zich nu in de laatste fase van ontwikkeling. Binnenkort krijgt het "Lijndienstonderzoek" een officiële status als commercieel hulpmiddel van de luchthaven Rotterdam".

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.