+ Meer informatie

Het einde van een eilandenrijk

Megaprojecten brug-tunnelverbindingen maken veel veerdiensten in Scandinavië overbodig

11 minuten leestijd

Wie het 'oude' Scandinavië nog mee wil maken, moet opschieten. Boven de Grote Belt, de Sont en de Oostzee verwaaien nu nog de roetpluimen van de veerboten. Binnen twee jaar kunnen echter alle ferry's over de Grote Belt uit de vaart, enkele jaren daarna de Sont-veren. Ook de Oostzee-veerdiensten richting Duitsland zullen op termijn moeten wijken. Denemarken en Zweden groeien aan Europa vast. Met alle gevolgen van dien.

Wanneer de brug-tunnel tussen de Deense eilanden Seeland (oost) en Funen (west) volgend jaar opengaat, is er meer dan zeven jaar aan gebouwd. Nadat er eerst anderhalve eeuw over een verbinding is geruzied. De kosten zullen bij opening naar verwachting zijn opgelopen tot zeven miljard gulden, ongeveer het bedrag dat in Nederland voor de Betuwelijn is begroot. Zowel wat betreft de bouwkundige hoogstandjes als de kostenoverschrijdingen wordt het project vaak vergeleken met onze Oosterscheldewerken.

In de havenmonding van het stadje KorsÝr op Seeland is het nu nog een af- en aanvaren van veerboten, maar Helene Mosteman, woordvoerster van The Great Belt Fixed Link, weet zeker dat alle veren zullen verdwijnen. ,,Een overlevingsstrijd zoals de veerboten tegen de Kanaaltunnel voeren, zullen we hier niet krijgen". Hoeveel arbeidsplaatsen verloren gaan, weet ze niet. Aan de kade hangt echter een duidelijk spandoek: "This town will suffer". Dit stadje zal lijden.

Het bouwwerk waarvoor de vrachtwagens nu door KorsÝr razen, is de op een na grootste oeververbinding in Europa. Alleen de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Groot-Brittannië is langer. Met de gecombineerde brug-tunnel wordt 18 kilometer Grote Belt bedwongen. In onderscheid met de Kanaaltunnel kunnen zowel auto's als treinen van de vaste oversteek gebruikmaken. In de tunnel naar Engeland moet de (vracht)auto op de trein.

Dubbel zo duur

De keuze voor gecombineerde bouw kwam niet zomaar tot stand. Een auto- óf treinverbinding was goedkoper geweest, maar deze oplossing kwam niet door het Deense parlement. De voorstanders van een treintunnel, daarbij gesteund door de milieubeweging, stemden niet in met een autotunnel alleen. Vervolgens rolde er een alternatief uit dat dubbel zo duur is als de goedkoopste vaste verbinding.

Het westelijk deel van de oversteek van Funen tot het eilandje SprongÝ- maken trein en auto naast elkaar, over een brug die eruitziet als de Zeelandbrug over de Oosterschelde. De brug overspant 6,6 kilometer water via zestig pijlers. Het Nederlandse Ballast-Nedam bouwde eraan mee en schoot er flink bij in, omdat de bodemkwaliteit tegenviel. Vanuit het westen gerekend, verdwijnt de trein op SprongÝ vervolgens in een 8 kilometer lange tunnel en kiest het autoverkeer de route over een enorme hangbrug die de internationale zeevaartroute kruist.

Waarom geen tunnel voor auto én trein? Mosteman: ,,In verband met de afvoer van uitlaatgassen uit een autotunnel van die lengte, zouden vier buizen moeten worden geboord voor alleen het autoverkeer. Een brug is in dat geval veel voordeliger". Het bezwaar van autoverkeer over een hoge hangbrug in een klimaat met veel wind telt nauwelijks, zegt ze. De verwachting is dat de brug slechts een dag per jaar dicht hoeft, als de storm incidenteel loodrecht op het bouwwerk staat. Sceptici schatten de kans op ongemak, vooral voor het vrachtverkeer, veel groter in.

Oostzee-milieu

Een brúg voor auto en trein samen was om bouwkundige redenen ook geen optie. Om te beginnen, zou de klim voor een trein over de hoge bult te steil zijn. Wilde men dat probleem ondervangen, dan zouden de toe- en afrit veel te veel ruimte in beslag nemen. Een ander probleem was dat in het geval van een gezamenlijke brug de pijlers in de Grote Belt te zwaar zouden worden. Ze zouden dan de stroming in het gebied beïnvloeden en daarmee het kwetsbare Oostzee-milieu geweld aandoen.

Vanaf de Seelandzijde levert de bouw een machtig schouwspel. Een holle, metalen brug klimt naar de eigenlijke oversteek. Tussen twee pilonen van 260 meter hoog hangen de hoofdkabels waaraan binnenkort de kabels komen die het wegdek gaan dragen. De totale lengte van de brug is 6,8 kilometer, de vrije overspanning 1624 meter. De hoofdkabels zijn 3 kilometer lang en hebben een doorsnee van 85 centimeter. ,,Ze zijn gevlochten uit 120.000 kilometer staalkabel, een lengte die drie keer de wereld omspant", zegt Mostenaar trots. De overspanning is de op een na grootste in de wereld. ,,In Japan gaat helaas drie maanden eerder dan in Denemarken- een brug open die een overspanning heeft van 2 kilometer".

Het hele project is op een bijzondere manier gefinancierd. Alle aandelen zijn in handen van Storebaelt, het bouwconsortium. De bouw kost de Deense staat geen cent, het geld komt uit tolheffing. Bij de start van de bouw werd afgesproken dat auto's voor de oversteek net zoveel zouden gaan betalen als ze nu voor de veerboot kwijt zijn, maar inmiddels is een andere keus gemaakt: liever meer auto's tegen een lager tarief. Vanaf het moment dat de brug is afbetaald ñaar verwachting over vijftien tot twintig jaar- wordt de brug eigendom van de staat.

Voor de treintunnel ligt het iets anders: de Deense spoorwegen (DSB) zouden de tunnel in eerste instantie huren, maar voorlopig wordt afgezien van een infraheffing voor de noodlijdende spoorwegen. Vorige week werd door het Deense kabinet de voorgenomen privatisering van DSB afgekondigd, enkele jaren later dan in Nederland en acht jaar later dan in het buurland Zweden. Het plezier van vijftig minuten tijdwinst mag in dat geval zeker niet worden vergald door een stijgende prijs.

Wennen

Het is de bedoeling dat vanaf 6 april 1997 vrachttreinen volgens schema over en door de brug-tunnel gaan rijden. Op 1 juni zal koningin Margaretha het treingedeelte ook voor passagiers officieel in gebruik nemen. Ongeveer een jaar later volgt de autoroute. In eerste instantie was het de bedoeling dat tussen oplevering van trein- en autogedeelte drie jaar tijd zou zitten. ,,Dan zouden de gebruikers goed aan de trein kunnen wennen". Door allerlei problemen is de afstand tussen trein en auto nu nog slechts een jaar.

Bij de tunnelmond, vergelijkbaar met de Folkestone-zijde van de Kanaaltunnel, worden op dit moment de laatste seinen afgesteld. Straks schiet de trein met 110 kilometer per uur naar binnen. Eenmaal in de tunnel mag de snelheid naar 160. In een tentoonstellingsruimte bij KorsÝr, door honderdduizenden bezocht, is te zien dat de aanleg van de tunnel een enorme klus is geweest. Vergeleken hierbij was het boren van de Kanaaltunnel eenvoudig, door de aanwezigheid van de stabiele kalkzandsteenlagen daar.

De ondergrond in Denemarken bestaat uit zand, klei en stenen die in de ijstijden uit het noorden kwamen afzakken. Vooral de enorme stenen in drijfzand speelden de bouwers parten. Eerst werd de grond bevroren, daarna werd geboord en vervolgens moest de tunnel direct worden vastgelegd met de betonnen gebogen 'broodjes', die bovenin met een wig werden gesloten. Een lek in de tunnel en een explosie zorgden voor twee jaar vertraging.

0resund

De volgende grote oeververbinding komt aan de oostzijde van Seeland, ter hoogte van Kopenhagen. Daar heeft de opmaat plaats voor de sprong over de Sont. De 0resund Fixed Link moet de Deense hoofdstad gaan verbinden met de Zweedse stad Malmö aan gene zijde van de Sont. De bouw van deze verbinding lijkt voor een deel op die over de Grote Belt. In het water wordt een kunstmatig eiland gelegd, dat via een 12 kilometer lange brug met Malmö wordt verbonden. Van het werkeiland richting Deense kust wordt een 4 kilometer lange tunnel geboord, hier wel geschikt voor trein én auto. Het project zou in 2000 klaar moeten zijn.

In de buurt van Kopenhagen zijn de voorbereidingen voor de feitelijke bouw van de brug-tunnel ver gevorderd. Ook het baggerwerk voor het kunstmatige eiland is gestart. Aan Zweedse kant is het echter nog stil. Aan de Deense kant was de beslissing tot de aanleg snel genomen, maar aan Zweedse zijde had het besluit veel voeten in de aarde. Twee jaar geleden dreigde zelfs een kabinetscrisis rond de voorgenomen bouw. Een van de belangrijkste eisen was dat door het bouwwerk de stroming in de Sont niet mocht worden beïnvloed en dat de brug-tunnel geen extra luchtverontreiniging mocht veroorzaken.

Eind vorig jaar kregen de aannemers Boskalis en Ballast Nedam een deel van het werk opgedragen. Boskalis mag meebouwen aan het tunnelgedeelte vanaf Kopenhagen, Ballast Nedam levert een aandeel in de baggerwerkzaamheden voor het megaproject. Gaan er nu op deze plek dagelijks 10.000 auto's over de Sont, als de verbinding er ligt, moeten dat er op slag 40.000 zijn. En de verwachtingen voor de lange termijn zijn nog veel hoger gespannen.

Isolement

Vooral aan Zweedse kant wordt benadrukt dat de verbinding tot doel heeft de regio rond Malmö uit z'n economisch isolement te halen. Want ook al heeft de derde stad van Zweden een eigen vliegveld, een rechtstreekse verbinding met de internationale luchthaven bij Kopenhagen is van groot belang. Kopenhagen Airport verwacht vóór de Sont-verbinding klaar is te groeien van 14 naar 18 miljoen passagiers. Daarna moet de groeicurve nog steiler omhoog.

De economische kansen voor Malmö en omgeving worden hoog ingeschat. Kopenhagen heeft twee grote universiteiten, Malmö ligt vlak bij de Zweedse universiteitsstad Lund. In de regio zijn nu al tal van hightech bedrijven gevestigd, waaronder het in Nederland goed bekende Tetra Pak. Planologen verwachten dat met het gereedkomen van de verbinding Denemarken-Zweden er een trek naar het zuiden van Zweden zal ontstaan, ten koste van Stockholm en GÝteborg, de Volvo-stad.

Het district Malmö weigert echter vlot mee te werken aan de bouw van de brug-tunnel zolang er geen rijksbijdrage komt voor de aanleg van een spoortunnel onder de stad. Behalve de snelle treinen vanuit en naar Denemarken wil Malmö ook regionale treindiensten die, samen met het stadsgewestelijk vervoer, de aan-en afvoer van de hoofdlijn voor hun rekening kunnen nemen. Alleen dan kan de treindienst naar Kopenhagen rendabel worden, zo redeneert men.

Voorbeeldland

En een rendabele exploitatie, daaraan hechten de Zweden, onverbiddelijk. Acht jaar geleden was Zweden het land in Europa dat de toon zette voor alle huidige spoorwegreorganisaties, waaronder die in Nederland. De Europese regelgeving die spoorwegmaatschappijen dwingt scheiding te maken tussen infrastructuur en exploitatie, en concurrentie op de rails mogelijk maakt, werd in Zweden geboren. Stig Larsson, president-directeur van SJ, de Zweedse spoorwegen, deed vorige week een boekje open over het wat en hoe van zijn bedrijf. Het klinkt allemaal als een sprookje.

Bij SJ werd sinds 1988 de helft van de oorspronkelijke 30.000 banen geschrapt, zonder dat er stakingen uitbraken. De vakbonden zagen al snel in dat de nieuwe ontwikkelingen onomkeerbaar waren. Van de 14.600 SJ'ers die werden ontslagen, hebben er op dit moment duizend nog geen baan. De rest is omgeschoold, kreeg een baan bij een nieuw gesticht bedrijf in verwarmingspompen, een ruim verhuisgeld en een starterspremie of geniet een (pre-)vutregeling.

,,Het banenverlies was onontkoombaar om te overleven", zegt Larsson. In de acht jaar dat hij afkomstig van het elektronicaconcern Ericsson- aan het hoofd van SJ staat, veranderde het resultaat van 857 miljoen Zweedse kronen verlies (ongeveer 220 miljoen gulden) in een winst van 471 miljoen kronen. In de vrachtsector wordt op dit moment met 40 procent van het personeel, 28 procent van de locomotieven en 38 procent van de wagons een tonkilometrage gemaakt van 110 procent ten opzichte van 1988. Een wonderlijk aandoend resultaat.

X 2000

SJ deed echter meer dan alleen banen schrappen. Het spoorbedrijf ontwikkelde een hogesnelheidstrein die op bestaand spoor 200 kilometer per uur kan rijden. Sinds 1990 is de "X 2000" het succesnummer op de rails. Sinds de introductie zes jaar geleden tussen GÝteborg en Stockholm- is het aantal passagiers pijlsnel gestegen en wordt gedreven verder gewerkt aan de opwaardering van het bestaande net. Malmö-Stockholm kost vier uur en drie kwartier.

Het gebruik van de huidige baan doet niet af aan het succes van de X 2000, terwijl Zweden toch een land van lange afstanden is. Om het bochtenwerk van de oude sporen toch op volle snelheid te kunnen uitvoeren, koos men bij de bouw van de hogesnelheidstrein voor een zogenaamde kantelbakconstructie. Een computer stuurt de kantelinrichting van de trein zo dat hij de bocht niet uitvliegt, ook niet bij 160 tot 200 kilometer per uur.

Omdat onder de EU-regelgeving concurrentie mogelijk is, denkt Larsson met zijn X 2000 ook verder te komen dan het eigen land. Het Noorse Oslo zou hij graag aan het net gekoppeld zien en in zuidelijke richting, via de brug-tunnel over de Sont, ook Kopenhagen. Als in de wat verdere toekomst de oeververbinding van Seeland naar Noord-Duitsland een feit zou zijn, behoort ook Hamburg tot het jachtgebied. ,,Alle opties zijn nog open. We moeten afwachten hoe de spoorwegmaatschappijen in andere landen zich verder ontwikkelen".

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.