Van derde piloot tot moeder-overste

In zijn Rijswijkse appartement puilt het uit van de boeken. Netjes geordend, dat wel. Er staan slechts zon tachtig luchtvaartboeken. De andere duizend(!) gaan over de geschiedenis van Nederlands-Indië / Indonesië, waar Ami Emanuel (78) is geboren. „Vooral na mijn pensionering heb ik me in de historie van dat land verdiept.

„Mooiste tijd"
Emanuel zwaaide in 1987 bij de KLM af als chef-vlieger van de Boeing 747-vloot. Met 15.701 vlieguren in twaalf verschillende vliegtuigtypen, de verschillende versies niet meegerekend. Met veel enthousiasme praat hij over zijn KLM-tijd. Rode draad in zijn betoog is dat niet de vliegtuigen maar steeds de mensen de onderneming maken tot wat die is. Regelmatig zegt hij over een bepaalde periode in zijn carrière: „Dat was mijn mooiste tijd.
Vliegen was niet Emanuels eerste keus. „Op de HBS in Indië had ik het plan om indologie te gaan studeren, om bestuursambtenaar te worden. Toen ik echter in mijn eindexamenjaar op schoolreis op het vliegveld van Batavia kwam, en daar achter een hek de bedrijvigheid van de vliegtuigen en de bemanningen zag, dacht ik: vlieger is toch ook wel een aardig beroep. Waarna ik gelijk de KLM een brief schreef met de vraag waar ik mij kon melden voor de vliegopleiding. Dat bleek de Rijksluchtvaartdienst in Nederland te zijn, onder wiens vleugels de Rijksluchtvaartschool (RLS) toen viel. Onze familie, die van Joods-Duitse afkomst is, had al lang de Nederlandse nationaliteit. Mijn vader, die bij het kadaster werkte, zag na de soevereiniteitsoverdracht voor het gezin geen toekomst meer in Indonesië. Zo kwam ik in 1951 op Ypenburg op de RLS terecht.

Dikke lucht
In 1954 behaalde Ami zijn brevet en ging hij in militaire dienst bij de toenmalige Luchtvaartafdeling. „Ik behoorde tot de laatste lichting die nog op de Gloster Meteor-straaljager mocht lessen. Geweldige tijd was dat. Circuitjes, voorzorgslandingen en onderscheppingen werden erin gepomt. In voorzorgslandingen had vooral instructeur Daan Lambermont, ome Daan voor ons, de hand. Die draaide soms ineens het gas dicht en dan had je maar te zorgen dat je ergens kon landen. Rook van schoorstenen hielp dan om te bepalen op welk weiland je tegen de wind in kon landen.
In 1956 kwam Emanuel bij de KLM in dienst als navigator ofwel derde vlieger. Zijn eerste routevlucht was in de Lockheed Constellation naar New York. „We vlogen altijd s nachts, waardoor ik met de sextant heel vaak sterren moest schieten om de positie te bepalen. Dat vond ik een van de indrukwekkendste dingen, zo met de ruimte bezig te zijn. Mooie vluchten waren ook altijd die in dikke lucht. Dat is lucht zonder verticale stromingen, die daardoor heel stabiel is.

Landen op Kemajoran
Via copiloot op de Douglas DC-3 werd Ami copiloot op de Connie, op routes naar Zuid-Amerika. „Met verschillende stops erbij deden we daar zon 22 uur over. Het viel niet altijd mee om dan aan het eind nog fit te zijn, hoewel je onderweg aan boord werd afgelost. Meestal vloog de gezagvoerder het eerste traject en kon je als de tweede vlieger direct naar bed. Maar bij het vertrek had ik meestal nog geen slaap. Daarom zorgde ik ervoor dat ik een beetje moe aan boord kwam, zodat ik redelijk kon slapen.
Na een periode op de Lockheed Electra kreeg Ami Emanuel in 1966 het verzoek om de pas opgerichte Nederlandse Luchtvaart Maatschappij (NLM) mee uit te bouwen. In dat jaar voerde hij als gezagvoerder op de Fokker F-27 de eerste vluchten uit op de route Maastricht-Eindhoven-Rotterdam-Amsterdam. „Het was een fantastische tijd bij de NLM. Zelden had ik zon betrouwbaar toestel gevlogen. Na twee jaar ging ik terug naar de KLM. Nu als copiloot op de korte DC-8 naar het Verre Oosten. Met belangstelling werd gekeken of dat wel kon, van een langzame turboprop naar een snelle jet. Mede dankzij mijn Meteortraining had ik er geen probleem mee. Toen ik voor het eerst vliegend op Kemajoran kwam, ging er wel wat door me heen. Zeventien jaar geleden stond ik als toeschouwer aan de ene kant van het groene hekje, nu liep ik als vlieger aan de andere kant. Fijn toestel overigens, die korte 8. Die vloog je tussen duim en wijsvinger. De lange 8 was stabieler, maar je moest er wel voor werken om die goed in de hand te houden

Beste vliegtuig
Na de DC-8 kwam het gezagvoerderschap op de DC-9. Emanuel met brede glimlach: „Magnifiek. Elke dag binnen Europa op pad. Soms drie retours per dag. Via de DC-10 kwam ik in 1979 op de Boeing 747 en vloog ik wereldwijd. Daar heb ik mn fijnste tijd gehad. Maar dat zeg ik geloof ik van al mijn periodes binnen de KLM. Hetzelfde geldt de vraag wat mijn favoriete vliegtuig was. Aan het eind van mn carrière zei ik dat het de Boeing 747 was. Maar bij elk ander type daarvóór vond ik dát toestel het beste vliegtuig.
In 1984 werd ik gevraagd om chef-vlieger van de 747-vloot te worden. Eerst had ik daar helemaal geen zin in. Want in die functie krijg je alle stormen over je heen. Mijn vrouw hielp me over de streep met de opmerking: We hebben altijd een goed leven gehad, je mag ook wel wat terugdoen. Wel bleef ik zelf ook vliegen.
In de nevenfunctie voelde ik me net een moeder-overste. Iedereen kwam naar me toe voor advies en met problemen, inclusief privé-zaken. Ik zat als chef-vlieger tussen de mensen en de maatschappij. Want die botsten wel eens met elkaar. Daarbij hanteerde ik als stelregel: Wat goed is voor de één, is ook goed voor de ander. Op die periode kijk ik overigens ook met plezier terug.

Muurbloempje
„Als chef-vlieger kon ik de vliegers mooi vertellen hoe je gezagvoerder moet zijn. Ik hield hen voor: Je denkt misschien dat je aan het mooiste meisje van de bemanning aandacht moet geven, maar doe dat niet. Juist wel aan het muurbloempje. Als je daar in de bus naast gaat zitten, zie je de egos van de anderen kleiner worden. En als je tegen de schoonmaker van de toiletten gedag zegt, dan heb je ook door wat de functie van gezagvoerder inhoudt: aandacht voor alle mensen van het team.
Op het gebied van verantwoordelijkheden gaf ik jonge vliegers mee: Al ben je de jongste, zo gauw er iets gebeurt dat niet geheel juist is, dan hang jij ook, in het geval er iets fout gaat en je niets tegen de gezagvoerder hebt gezegd. Want in jouw functie ben je volwaardig lid van de bemanning, waarin de maatschappij vertrouwen stelt.
Bij het beoordelen van vliegers ging ik uit van twee dingen: hij moest goed zijn in zijn vak en van mensen houden. Dat laatste was voor mij heel belangrijk, want je kunt geen hork in een team hebben.
Of ik het blauwe KLM-gevoel nog heb? Als dat betrokkenheid bij alle mensen van de maatschappij is, dan zeg ik volmondig ja. Van alle ondernemingen in Nederland, luchtvaartgebonden of niet, heeft de KLM de loyaalste mensen in dienst. De maatschappij heeft het daarom ook in zich om de beste ter wereld te zijn. Dat zeg ik niet uit arrogantie, maar vanuit mijn 31-jarige ondervinding.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen