RUKSWEGENFONDS

door de heer Van Rossum

TER HERINNERING

De wijze Prediker wist al dat alles zijn bestemden tijd heeft en alle voornenien onder de hemel ook zijn bestemde tijd heeft. Hij heeft daarbij veel publieke zaken tot stand gebracht zowel voor de geestelijke als voor de materiële belangen van zijn volk. Ik denk aan de tempel, de irrigatiewerken en de prachtige transportsystemen over land en over water. Als hij echter opgevolgd wordt door zijn zoon gaat het fout en wel om dat hij niet naar goede raad over het belastingstelsel wil luisteren:

Welnu, nu zitten we ineens midden in ons onderwerp. In de zestiger jaren kwam men tot het goede inzicht dat Nederland voor het totstandbrengen en het instandhouden van een gezonde economie een stelsel van 2000 a 3000 km autosnelweg nodig zou hebben. Er werden prognoses gemaakt over de ontwikkeling van het motorvoertuigpark en er werd een tijdslimiet gesteld van 15 jaar en werd een belastingstelsel ingevoerd, waarbij belanghebbenden, dat zijn bezitters van personen-en vrachtauto's een forse bijdrage zouden leveren voor de voor hen zo belangrijke doorgaande wegen. De regering stelde daartoe voor een weggeld te heffen. De Kamer - blijkens de behandeling zeer betrokken bij dit onderwerp - kwam na intensieve schriftelijke en mondelinge behandeling met een budgettair neutral amendement, waarbij het weggeld omgezet werd in opcenten op de motorrijtuigbelasting. Het fonds ging werken in 1965 en kreeg een werkingsduur van 15 jaar. Die 15 jaar zijn nu inmiddels verstreken en nu volgt de evaluatie. Welnu, na een uiterst summiere Memorie van Toelichting, die terecht de Kamer in het verkeerde keelgat schoot krijgen we desgevraagd in de Memorie van Antwoord enig inzicht wat van de verwachtingen en doelstellingen in de jaren 1963/65 terecht is gekomen.

Ik citeer: „Uit de gepresenteerde gegevens kan worden afgeleid dat de toeneming van het verkeer ruim boven de prognoses is uitgekomen. De voertuigkilometerprestatie in de periode 1963-1979 is toegenomen tot het viervoudige. Het aantal personenauto's per 1000 inwoners werd in 1965 voor 1975 geprognotiseerd op ca. 180. Dit bleek uit te komen op 247. De stijging van het personenautobezit is in alle aangegeven landen behalve de Verenigde Staten aanzienlijk geweest.

In Nederland en Italië kan zelfs worden gesproken van een explosieve ontwikkeling. De cijfers voor de Verenigde Staten tonen dat zich rond de 400 a 500 personenauto's per 1000 inwoners verzadigingsverschijnselen voordoen. Verwacht wordt dat in Nederland deze dichtheid nooit zal worden bereikt. In 1978 bedroeg de dichtheid in Nederland 289. Het Structuurschema Verkeer en Vervoer gaat uit van een personenautobezit in het jaar 2000 van 5, 5 a 6 min. Dat komt overeen met 370 auto's per 1000 inwoners. De ontwikkeling van het autosnelwegennet is achtergebleven bij de in 1965 geformuleerde doelstellingen. Er is sedert 1965 ca. 1200 km. autosnelweg gerealiseerd, zodat de totale lengte thans ca. 1750 km bedraagt." Einde citaat.

MERKWAARDIGE REDENERING

Resultaat mitsdien, er moet rekening gehouden worden met 50% meer auto's dan destijds verwacht en de lengte van het autosnelwegennet is 50% onder de doelstelling gebleven. Het laatste wordt dan in de Memorie van Antwoord pour besoin de la cause wat gerelativeerd. Ieder normaal denkend mens zou dan denken we zijn er niet gekomen en mitsdien zullen we moeten bijstellen. Niet alzo de opvolgers van de wijze Salomo. Hun conclusie is simpel. We zijn er nog lange niet en daarom gooien we een bestaand financieringssysteem overboord, en gaan we met een terughoudend beleid en een onzekere financiering met opgeheven hoofde de toekomst tegemoet. Het enige argument is dat men van het fonds af wil maar, dat komt nauwelijks uit de verf. En als men het werkelijke argument niet voor het voetlicht wil hebben, dan gaat men zich uitsloven om wat argumenten bijeen te zoeken. Het fonds is niet meer nodig. Men kan eenzelfde beleid ook wel voeren zonder fonds en dat temeer omdat gebleken is dat het fonds toch onvoldoende zekerheid bood. Nu dit laatste is helaas waar. Zonder enige aandrang van de Kamer heeft de grootmeester van hel profijtbeginsel, destijds een wetsontwerp in de kamer aanhangig gemaakt om de onderhoudskosten van de autosnelwegen onder het fonds te brengen. Een nooit bedoelde bijmenging van exploitatiekosten in een fonds dat uitsluitend voor uitbreiding van het autosnelwegennet was bedoeld. Een logisch gevolg zou geweest moeten zijn verschuiving van de einddatum van het fonds naar een jaartal dat overeenkwam met de aftrekpost van de onderhoudskosten. Dat is niet geschied. Later zijn enkele malen om budgettaire redenen kortingen toegepast, uiteraard echter ook toen zonder de consequentie te trekken dat dit het uitvoeringstempo zou vertragen en mitsdien vroeg om verschuiving van de einddatum van het fonds.

Uiteindelijk het kwam, laat maar het kwam. De zittende regering vroeg aan de Kamer het profijtbeginsel, d.w.z. opcenten op de motorrijtuigbelasting met twee jaar te verlengen. Gelet op alles wat er gebeurd was had dat natuurlijk geen twee jaar, maar ongeveer 10 jaar moeten zijn, maar dankbaar voor het inmiddels gegroeide inzicht ging de Kamer met dit volstrekt ontoereikende voorstel akkoord. Wie gehoopt had, dat deze korte verlenging een eerste stap in de goede richting was heeft zich blijkens het nu voorliggende wetsontwerp geheel vergist. Dat het thans onvoldoende functioneert, ligt bepaald niet aan de goede opzet van het fonds, maar aan de vele oneigenlijke ingrepen die de oorspronkelijke bedoeling van de continuïteit geweld hebben aangedaan. Het in twee fasen opheffen van het fonds waarvan de eerste bepalend zal zijn voor de tweede zal die continuïteit, hoezeer de bewindslieden dit ook anders bedoelen zeer zeker aantasten.

Vanwaar die vrees zult u zeggen. Die vrees wordt ingegeven door de gang van zaken met de wegenaanleg in de achterliggende jaren, door de duidelijke neiging van terughoudendheid van wegenbouwbeleid in de toekomst en door de te verwachten ontwikkeling bij de begroting van Verkeer en Waterstaat.

Over ieder van deze punten een korte toelichting.

DE LES VAN HET VERLEDEN

A) Wat is de les van het verleden. De grotere groei van het autopark dan was verwacht, gaf het Rijkswegenfonds ook grotere inkomsten dan verwacht en daarmee geheel in overeenstemming met de opzet van het fonds. Die hogere inkomsten hebben ook de Ministers van Financiën in successie wakker geschud en brachten hen in de verleiding om begerige ogen in de richting van het fonds te werpen. De begeerte opgewekt zijnde roept tot daden, die dan ook niet uitbleven. Zeer begrijpelijk, is dit niet door iedere minister van Verkeer en Waterstaat op gelijke wijze gepareerd. Minister Drees was potentieel meer Minister van Financiën dan van Verkeer en Waterstaat, zodat het hem wemig moeite kostte om zich - zij het met een voor het fonds wat oneigenlijk argument - snel gewonnen te geven. Minister Westerterp heeft duidelijk meer weerstand gebodeii en ongeveer 5 jaar geleden aan de Kamer toegezegd dat de uitgaven voor nieuwe wegen, afgezien van de normale prijsstijgingen zou worden gestabiliseerd op ƒ 700 miljoen per jaar. Indien we die prijsstijgingen nu gelijk stellen aan de thans in de stukken vermelde 4% stijging per jaar, zou dat thans betekenen een uitgaaf van ongeveer ƒ 850 miljoen voor

Vervolg op pagina 4 Vervolg van pagina 3

nieuwe wegen per jaar. Wat is nu het resultaat? Deze bewindslieden hebben de uitgaaf nu opnieuw gefixeerd op ƒ 600 miljoen per jaar, d.w.z. een korting van ongeveer 30% t.o.v. een eerdere duidelijke belofte aan de Kamer. Van het verleden naar het heden, wil zeggen, nu een gehele overboeking van het Rijkswegenfonds naar de begroting van Verkeer en Waterstaat. Zogenaamd een budgettair neutrale operatie. Dat is voor dit ogenblik juist maar wat zal de toekomst ons brengen. Men behoeft geen profeet te zijn om dat enigszins te voorspellen.

Wat zou er uitgegeven zijn in de jaren 1965-1979 als het Rijkswegenfonds in zijn oorspronkelijke opzet gehandhaafd was en wat zijn de reële uitgaven zoals ze geweest zijn. Zet de lijnen samen in een grafiek en trek die lijnen door, dan weet u dat de gaping tussen beide lijnen steeds zal toenemen. Op dit moment is het slechts overboeken, maar de inkomsten van de motorrijtuigenbelasting worden algemene middelen en daarop krijgen alle departementen gelijke rechten. Dat zal blijken schadelijk te zijn voor de wegenaanleg en daarmee voor de economie van dit land.

BLIJVENDE GROEI VAN HET AU­ TOPARK

B) De toekomst zal verder doen zien een blijvende zij het minder sterke groei van het autopark, zowel van de personenauto's als door de verschuiving naar het wegtransport van de vrachtauto. Die groei heeft in het verleden zich nooit vertaald in roep om meer wegen. Integendeel, de vele congesties en filevorming riepen zodanige irritaties op dat alle autobezitters graag zagen dat vele andere auto's van de weg geweerd zouden worden. Psychologisch een wonderlijke opstelling, maar met deze realiteit moeten we wel rekening houden. De anti-automensen willen een nog veel sterker terughoudendheid bij de wegenaanleg dan reeds jaren betracht wordt. De proautobezitters vallen in twee groepen uiteen. Degenen die om economische redenen de wegen nodig hebben, die sterk geporteerd zijn voor meer en betere wegen en degenen die zich ergeren aan de moeilijkheden, maar daarmee niet tot zichzelf inkeren, en onvoldoende zien dat ze zelf medeveroorzakers van de moeilijkheden zijn en door dit gebrek aan inzicht het maar gelaten over zich laten komen.

Degenen die om economische redenen voor uitbreiding en verbetering van het wegennet zijn, zal nooit een grote groep worden en zal dus gemakkelijk in de hoek gedrukt kunnen worden en dat leidt dan gemakkelijk tot vermindering van de begrotingspost.

TOEKOMSTIGE LINGEN ONTWIKKE­

C) Dat brengt me tot de toekomstige ontwikkelingen binnen het departement van Verkeer en Waterstaat. Eenmalig vindt nu een overboeking plaats met instemming van de Minister van Financiën. Op grond van zijn opstelling in de stukken mag verwacht worden dat in de toekomst een gelijk bedrag met ongeveer 4% per jaar verhoging beschikbaar zal worden gesteld.

Binnen het departement zal dit nu naar prioriteit moeten worden afgewogen. Bij toenemende veroudering van het rijks wegennet, de grotere lengte en toenemende eisen voor verkeersveiligheid en routering zullen de daarvoor uit te geven posten met duidelijk meer dan 4% stijgen. Het openbaar vervoer met de volledige afdekking van de tekorten, zal ook duidelijk met meer dan 4% per jaar stijgen. In detail heb ik daarover nog gesproken bij de behandeling van het tarievenplan. Zo kan ik nog wel enkele posten in de verkeers-en vervoerssector aanwijzen die belangrijk zullen stijgen en die bij het SW en het MPP wel aan de orde zullen komen. Gevolg is dat stijging van een aantal posten met meer dan 4% zal leiden tot het drukken van andere posten, om moeilijkheden met financiën op te lossen. Als er dan om budgettaire redenen bovendien ingeleverd moet worden dan kan dat niet of nauwelijks op de zojuist door mij genoemde posten en is de enige uitlaatklep aanleg van minder nieuwe wegen, dit tot schade van de economie waar toch de transportsector in ons land zeer belangrijk is en tot schade van de werkgelegenheid.

U heeft al uit de schriftelijke stukken begrepen dat onze fractie deze overboeking alvorens het gehele verkeersen vervoersvraagstuk in het bredere kader van het SW en het MPP besproken is ons onverantwoord voorkomt.

PRIJZEN AUTOSNELWEGEN PER KILOMETER

Daar komt bij dat de Minister van Verkeer en Waterstaat zich nogal onwetend houdt. Prijzen van autosnelwegen per km kunnen zeer schommelen mede als gevolg van dure kunstwerken, slappe bodem en nog een aantal factoren. Allemaal volkomen juist, maar dat neemt natuurlijk niet weg dat er in de loop der jaren zowel voor de wegenaanleg als voor de kunstwerken zeer aanzienlijke kostenstijgingen zijn opgetreden. In het antwoord op vraag 131 bij het SCC staat duidelijk vermeld hoeveel km autosnelweg in de achterliggende jaren zijn gereedgekomen. In de stukken bij dit wetsontwerp staan

Vervolg op pagina 5 Vervolg van pagina 4

de uitgaven van het Rijkswegenfonds vermeld. Als men dat op elkaar deelt zijn de kosten per km inderdaad nogal schommelend, doch enige middeling is toch zeer vanzelfsprekend^ Gemiddeld over de jaren 1960/1962 waren de kosten per km 3, 3 miljoen over de jaren 1966/1968 was dit reeds opgelopen tot ruim 6 miljoen per kilometer, terwijl het over de jaren 1974/1976 al opgelopen is tot ruim 10 miljoen per km. Inmiddels zal het zeker opgelopen zijn tot ongeveer 12 miljoen per km. Dat wil zeggen dat de kosten sedert de inwerkingtreding van het Rijkswegenfonds ongeveer verviervoudigd zijn. Het autopark is ook ongeveer verviervoudigd. Dat is ver boven de gemaakte prognose zoals blijkt uit Bijlage 3 bij de nota naar aaiJeiding van het eindverslag. Als alles goed gefunctioneerd had zouden nu per jaar nog net zoveel km aangelegd kunnen worden als gemiddeld in de zestiger jaren. Nu komen we niet verder dan het incidenteel oplossen van de ergste knelpunten. Toevoegingen van km aan het bestaande net zijn nauwelijks meer mogelijk en worden door de richting waarin we nu koersen ook voor de toekomst vrijwel uitgesloten. Voor de Wet Uitkering Wegen vroeg de Kamer om een wetswijziging ten einde een ruimer beleid mogelijk te maken binnen een periode van twee jaar. Op verzoek van de Regering is dit inmiddels verdubbeld tot 4 jaar. Voor het Rijkswegenfonds (althans voor de heffing van de opcenten) vroeg de Regering om verlenging van 2 jaar en die zou ze nu feitelijk halveren. Toch hebben primaire en secundaire wegen duidelijke relatiepunten. Hoe zal die afstemming in de toekomst plaats hebben. Of moet ik soms aannemen dat die afstemming niet meer nodig zal zijn omdat er voor beide geen geld meer zal zijn?

Het geheel overziende, moet ik zeggen dat de argumenten die voor de overboeking aangevoerd zijn mij sterk hebben overtuigd van het tegendeel van hetgeen thans wordt voorgesteld. Vroegere ministers hebben met twee benen op de grond zich laten leiden door de realiteit zoals die op hen afkwam. Nu zijn we bevangen door milieuzorgen en ruimtelijke zorgen en zijn we zo terughoudend geworden dat binnenkort het uitvoeren van openbare werken vrijwel onmogelijk wordt. Laten we ons niet door modieuze tendenzen in de samenleving laten verleiden of zelfs misleiden. Die verkeerde taxatie had bij Rehabeam een scheuring in het rijk tengevolge. Die misleiding zal zeer schadelijk zijn voor de sociaal-economische ontwikkeling van het land en zal vroeg of laat leiden tol scheiding der geesten met alle consequenties van dien. Een waarschuwend geluid leek mij bij de behandeling van dit wetsontwerp zeker op zijn plaats.

TOT SLOT

Gezien de kamerbrede tegenstand tegen de plannen van de minister op dit punt, ligt het in de rede dat de wijziging van de Wet op het Rijkswegenfonds zal worden ingetrokken.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen