HET ANTWOORD VAN MINISTER TUIJNMAN

ENIGE SPREKER

Hoewel de heer Van Rossum de enige spreker was, heb ik toch met voldoening kunnen vaststellen dat de Kamer, zeker in de schriftelijke gedachtenwisseling, de politieke betekenis van het wetsontwerp heeft onderkend. Deze wijziging geeft ons de mogelijkheid om buitenlandse schepen in Nederlandse havens te controleren. Ik hoef alleen maar de naam Amoco Cadiz te noemen om duidelijk te maken met welke problemen wij hier te maken hebben. Niet alleen de vlaggestaat, maar met name ook de havenstaat heeft zijn verplichtingen ten aanzien van de veiligheid van bemanning en schip, met het oog op de gevaren voor de zee.

De heer Van Rossum heeft gevraagd hoe het staat met de voorbereiding van de Scheepvaartwet. Binnen het ministerie is men ermee klaar. Ik denk dat een ontwerp over één a twee maanden aan het bedrijfsleven kan worden gezonden voor een eerste commentaar. Afhankelijk van de voorbereidingstijd bij de Kamer, lijkt het mij mogelijk om binnen één a anderhalf jaar deze wet in het Staatsblad te krijgen. Menig minister is echter vaak door een groter optimisme bezield dan de praktijk mogelijk maakt. Het is echter wel belangrijk dat het ook echt gebeurt.

De heer Van Rossum vroeg nog naar de Standards of Training, Certification and watchkeeping for seafarers. Het is te verwachten dat het grootste deel van de 73 landen het Verdrag zal tekenen. Zij hebben daar groot belang bij, want in het Verdrag is een „no more favourable treatment"-clausule opgenomen, hetgeen betekent dat ook schepen van landen die geen partij zijn worden gecontroleerd volgens de normen die gelden in de havens van de verdragsstaten. Mede gezien de geweldige druk om op dit terrein tot een mondiale regeling te komen meen ik met de nodige nadruk te kunnen zeggen dat op 1 januari 1983 dit Verdrag in werking zal treden.

Terecht legt de heer Van Rossum verband met het zogenaamde , , Haagse Memorandum". Vooruitlopend op definitieve internationale afspraken beoogt die regehng bepaalde controlemaatregelen mogelijk te maken.

De heer Van Rossum vroeg met enige nadruk naar het verschil tussen een algehele en een verscherpte controle. Een algehele controle vloeit voort uit bestaande internationale verdragen. Ik noem bij voorbeeld het MARPOL-verdrag. Dit is een heel belangrijk verdrag op het gebied van vervuiling van de zee. Een verscherpte controle houdt eenvoudigweg in dat er meer schepen worden gecontroleerd. De mazen van de regeling waren wat dat betreft wellicht iets te wijd.

HET MELDINGSSYSTEEM

Het meldingssysteem ingevolge het Haag Memorandum is inderdaad van beperkte omvang. Wij moeten hierbij bedenken dat dit Haags Memorandum in feite een begin van een regeling is die verder wordt uitgebouwd, met name door de werkgroep die krachtens de Parijse conferentie van verleden jaar is ingesteld. De voorzitter, de heer Goslinga, van de werkgroep is een Nederlander. Wij hebben op het ogenbhk daar ook het secretariaat van. Ik heb zeer onlangs overleg gevoerd met mijn Franse collega en het is de bedoeling om heel vroeg in het volgend jaar weer een conferentie bijeen te roepen om hier verder vorm en inhoud aan te geven. Aan de conferentie in Parijs hebben meer landen deelgenomen dan de acht, waarop de heer Van Rossum doelde. Spanje, Portugal en Italië doen hieraan mee, terwijl Griekenland is toegetreden. Dit is, gezien de omvang van de Griekse vloot, een belangrijke stap van de Grieken.

De heer Van Rossum heeft, als zijstapje, de HTS-structuren naar voren gebracht. Het doel van de verschillende landen is hetzelfde, maar de wijze waarop hieraan wordt vorm gegeven, loopt uiteen. Het is een gegeven dat HTS-opleidingen vier jaar duren. Het derde jaar is het stagejaar. Ik herinner eraan dat dit systeem destijds is gekozen in nauw overleg met het bedrijfsleven, zowel met de reders als met de Federatie van werknemers in de zeescheepvaart. Natuurlijk is ook nauw overleg gepleegd met het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen.

NEDERLANDERS OP NEDER­ LANDSE SCHEPEN

Ik ben het eens met de heer Van Rossum dat Nederlanders op de Nederlandse vloot moeten varen.

In de komende jaren zullen wij komen tot een geïntegreerde bemanning; een kleine bemanning op een sterk geautomatiseerd schip. De bemanning dient dan uit Nederlanders te bestaan. Het is namelijk dan mede zeer belangrijk dat men elkaar begrijpt. Ik wil dus niet zeggen dat er geen wijziging moet worden aangebracht. Wij zijn echter pas begonnen en soms is de zorg om een stageplaats te krijgen wat groter dan de vraag of er stage moet worden gelopen. Er wordt niet alleen bij Nederlandse koopvaardijschepen, maar ook bij de Marine stage gelopen om aan die vaartijd te voldoen.

Ik kom ten slotte op de retaliatie. Ik heb laten nagaan of andere landen in die wat scherpere controle een wedergeldingselement kunnen vinden. Men acht dit niet waarschijnlijk. De goedkope vlaglanden, zoals Panama, Liberia en Cyprus, hebben in wezen geen echt havenverkeer. Zij hebben niet de mogelijkheden om retaliatie toe te passen. Liberia doet als grote vlaggestaat geweldig zijn best om internationaal mee te lopen. Het is bovendien niet te verwachten dat vanuit het oogpunt van Nederland bekeken, hiermee moeilijkheden ontstaan, omdat juist Nederland aangewezen is, de havenstaatcontrole binnen Europees verband te coördineren. De uitwisseling van gegevens tussen staten wordt steeds beter. Ik ben dus niet ongerust op dit punt.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen