Binnenschepenwet

door de heer Van Rossum

KORTE INHOUD

Het ontwerp Binnenschepenwet, dat medio 1976 nog door het kabinet-Den Uyl bij de Kamer is ingediend, beoogt in hoofdzaak twee belangen te dienen: de veihgheid van de vaar top de binnenwawteren en de veiligheid van de arbeid aan boord van binnenschepen. Aan een wettelijke regeling bestaat grote beoefte omdat de drukte op de binnenwateren (goederenvervoer en pleziervaart) enorm is toegenomen, het vervoer per schip van gevaarlijke stoffen sterk is gegroeid en de schepen groter en sneller zijn geworden. Aan de meeste schepen zullen volgens deze wet eisen worden gesteld wat betreft bouw, inrichting, uitrusting enz. Wordt aan deze eisen voldaan dan wordt voor het schip een certificaat van onderzoek afgegeven door de scheepvaartinspectie. Een dergelijk certificaat is niet vereist voor bepaalde categorieën schepen, waaronder pleziervaartuigen met een lengte beneden de vijftien meter. Verder zullen voorschriften worden vastgesteld die de veiligheid, de gezondheid en het welzijn aan boord van schepen bevorderen. Ook de schippers (van binnenschepen, pleziervaartuigen langer dan vijftien meter, sleepboten, passagiersschepen en speedboten) dienen volgens de wet te voldoen aan bepaalde kwaliteitseisen. Beschikken zij over de voorgeschreven praktische en technische kennis en hebben zij een goed gehoor- en gezichtsvermogen dan krijgen zij een vaarbewijs. Wat betreft het certificaat van onzer zoek en het vaarbewijs, kent de wet een overgangsregeling voor bestaande schepen en voor degene die al als schipper werkzaam zijn of degene die al 3 jaar voor de inwerkingtreding van de wet een schip dat onder de regeling valt bezat. Het werkgebied van de certificaats- en vaarbewijsverplichting strekt zich niet uit tot de Rijn, de Waal en de Lek waarvoor een internationaal regime geldt.

VOORGESCHIEDENIS

De noodzaak van een algemene wettelijke regeling ter bevordering van de veiligheid van de vaart van schepen op binnenwateren en van de veiligheid van de arbeid aan boord van die schepen wordt al jaren door bijkans een ieder gedeeld. Reeds in 1924 werd in het Gedenkboek van de Vereeniging van Gezagsvoerders bij de Binnenvaart op de volgende misstand gewezen: „Nog altijd kan iemand, die nooit een zeilvaartuig, stoom- of motorboot heeft gezien, véél minder nog heeft bevaren, een dergelijk schip doen bouwen, huren of bezitten, en daarop als schipper varen, ongeacht het gevaar dat hij zowel in nationale als in internationale wateren kan veroorzaken, en niets of niemand kan hem het varen beletten..." Het heeft inmiddels wel een hele tijd geduurd voordat de regeling aan de volksvertegenwoordiging werd aangeboden. De eerste aanzev voor het onderhavige wetsontwerp dateert van 1957, als ik het wel heb, en het eerste concept van 1972., De officiële indiening liet echter nog op zich wachten tot 1976, nog onder het vorige kabinet; wij zijn blij dat dit kabinet de behandeling ervan heeft willen voortzetten. Nu leven wij Anno Domini 1981. Voorwaar, een zeer lange tijd is verstreken sedert het opvangen en verwerken van de eerste signalen. Zeker vandaag de dag dwingen de ontwikkeling in de binnenvaart en de toenemende vervoersstroom ertoe leemten in de bestaande wetgeving ten aanzien van de veiligheid van de vaart op de binnenwateren op te vullen, zulks vooral ter voorkoming van ongevallen en dus ter vergroting van de veiligheid. De verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen, de grotere en snellere schepen, het toenemende vervoer per binnenschip van gevaarlijke stoffen en dergelijke doen een steeds dringender appel op de noodzaak om nadere eisen te stellen ten aanzien van het schip en de schipper. De inhoud van de voorgestelde bepalingen mogen hier al sbekend worden verondersteld. Er komt een verplichting tot het hebben van een certificaat van onderzoek en tot het hebben van een groot of klein vaarbewijs. Uitzonderingen zullen daarnij de algemene regel voorshands gaan bevestigen. Mijn fractie kan hiermee akkoord gaan.

GEZAGVOERDER OF SCHIPPER

In de gewisselde stukken is met wisselend getij geopteerd voor het gebruik van de titelatuur „gezagvoerder" of „schipper". Mijn fractie zou hierin de bewindslieden willen volgen en daarom blijvend willen kiezen voor de aanduiding „schipper", niet in het minst ter wille van de eenheid in de wettelijke terminologie voor de binnenvaart. Wel zit ik in dit verband nog met een moeilijkheid. Wat het vaarbewijs betreft, spreekt de wetstekst telkens van „schipper" die in het bezit daarvan zou moeten zijn. Zou het niet beter zijn om dezelfde terminologie te hanteren die in het Reglement inzake Rijnschipperspatenten is opgenomen, waar sprake is van: „Het recht tot het voeren van een schip"? Is het in de praktijk niet zo, dat niet alleen de schipper, maar ook diens echtgenote en eventuele bemanningesleden kunnen beschikken over een vaarbewijs? Zijn ook zij niet gerechtigd tot het voeren van een schip? In hoeverre zou de huidige wetstekst kunnen inhouden dat slechts de schipper bevoegd is en in de overgangsfase een vaarbewijs kan verkrijgen, als hij gedurende de laatste drie jaar als schipper werkzaam is geweest? Waarom wordt ervan uitgegaan, dat bemanningsleden die reeds lang een varend beroep uitoefenen en familieleden die actief in de binnenvaart werkzaam zijn of geweest zijn, niet eveneens in het kader van de overgangsregeling in aanmerking zouden' komen voor een vaarbewijs bij het in werking treden van de wet, of moet dit duidelijk onder de definitie in artikel 1 zijn begrepen? Dient er niet te worden gezocht naar een formulering, waarbij uitgesproken zou dienen te worden dat degene een vaarbewijs krijgt die gerechtigd is tot het voeren van een schip? Ik wees al op de uniformiteit in de terminologie. Mijn fractie zou daarop ten sterkste willen aandringen.

RAAMWET

Wij hebben in het onderhavige geval in zeer sterke mate te maken met een raamwet. In de wetgeving op het gebied van het milieu is het haast regel, dat wij daarmede telkenmale worden geconfronteerd, maar daar wordt in vele gevallen de constructie gekozen van overlegging van de algemene maatregelen van bestuur aan de Kamer, alvorens zij rechtskracht verkrijgen. De bewindslieden die het onderhavige wetsontwerp hebben inge-diend, blijken daarvoor, mede gezien hun eigen verantwoordelijkheid, weinig te voelen. Ik vond en vind hun argumentatie om daarvan af te zien niet sterk. Dat gekozen is voor de tussenweg, dat voorontwerpen van bepaalde algemene maatregelen van bestuur in de Nederlandse Staatscourant zullen worden gepubliceerd, waarop belanghebbenden binnen een bepaalde termijn kunnen reageren, moge een tegemoetkoming zijn, maar volgens mijn fractie een te schrale. Gelet op de lange voorbereidingstijd om tot een wettelijke regeling te komen, mag het vermoeden worden uitgesproken dat de materie waarover het gaat niet direct tot de gemakkelijkste kan worden gerekend. Daarom zou ik nogmaals willen aandringen op de mogelijkheden om vooraf de Kamer en indirect de organisaties die erbij zijn betrokken, te betrekken bij de besluitvorming omtrent de totstandkoming van de algemene maatregelen van bestuur. Wordt er niet erg weinig concreets in de wet bepaald en blijven de uitvoeringsmaatregelen formeel niet te lang onbekend?

HET CERTIFICAAT VAN ONDER­ ZOEK

Met betrekking tot het certificaat van onderzoek zou ik nog het volgende aan de orde willen stellen. Herhaaldelijk wordt in de gewisselde stukken gesproken over de wenselijkheid - uit het oogpunt van concurrentieverhoudingen - dat geen zwaardere eisen in de certificaat van onderzoek zullen worden geaccepteerd dan die welke gelden voor het Rijnscheepspatent. Een Rijnscheepspatent wordt gelijkwaardig geacht aan een Nederlands certificaat van onderzoek. Behoort dan omgekeerd het certificaat van onderzoek wat betreft de vereisten niet gelijkwaardig te zijn aan het Rijnscheepspatent? Voor mijn fractie is deze problematiek ietwat duister gebleven. Misschien dat de Staatssecretaris de nodige opheldering in dezen kan verschaffen? Wat zou er bij voorbeeld veranderen als bij amendering zou worden ingebracht dat niet bij algemene maatregel van bestuur de vereisten van het certificaat van onderzoek worden bepaald, maar dat de eisen krachtens de wet bestaan uit de eisen die in het Reglement onderzoek schepen op de Rijn reeds nu zijn vastgelegd en dit dan in overeenstemming met het internationale bedrijfsleven? De Staatssecretaris weet beter dan wie ook, dat de binnenvaart de laatste jaren steeds meer internationale aspecten krijgt. Als zij het nog niet wist, zal zij recentelijk wel ondervonden hebben dat er heel wat internationale aspecten zijn. Veelvuldig werd van de zijde van de belangenbehartigingsorganisaties de vrees geuit dat de concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart schade zou gaan ondervinden van de nieuwe bepalingen die thans worden voorgesteld. Zij refereren daarbij dikwijls aan de reeds bestaande internationale overeenkomsten en hun vrees lijkt, gelet op de veelvuldigheid en de intensiteit, niet geheel van grond ontbloot. Maar hoe moeten deze noodkreten nu recht worden verstaan in het licht van de sussende opmerkingen van de Staatssecretaris in de stukken? Loopt het echt niet zo'n vaart, of wordt veelvuldig een doekje voor het bloeden gehanteerd? Ik zou er gaarne enige duidelijkheid over verkrijgen, alvorens opnieuw onrust in de binnenvaart wordt veroorzaakt.

PLEZIERVAARTUIGEN

Wat mij trof in deze vergevorderde po- ging tot wetgeving was de lichtvoetige benadering van de pleziervaartuigen. De heer Castricum heeft er vóór mij al op gewezen. Zijn er inderdaad maar enkele honderden die onder het voorgestelde regiem zullen vallen? Is dat dan niet verontrustend? Geeft dat niet te denken, in het licht van de vele duizenden pleziervaartuigen die op onze binnenwateren opereren? Wordt de veiligheid van de vaart niet evenzeer verstoord door de vele laverende plezierjachten? Is de eis van een minimale lengte van vijftien meter wel in overeenstemming met het gevaar dat zij veroorzaken? Welk percentage jachten overschrijdt eigenlijk de grens van 20 kilometer per uur? Onze fractie is wel van oordeel dat regelen voor de binnenvaart onderscheiden dienen te zijn van de maatregelen voor de pleziervaart, maar zijn zij wel altijd te scheiden? Nee toch? Uitbreiding van de werking van de wet tot grotere plezierjachten lijkt mij dan ook juist. Om die reden heb ik het amendement van de heer Castricum gaarne mede ondertekend.

De schriftelijke gedachtenwisseling over de onderhavige materie heeft wel enige tijd in beslag genomen, maar ik moet er voor de goede orde wel bij vermelden, dat onderscheidene voorstellen tot verandering van de wetstekst een welwillend oor hebben gevonden bij de Regering. Daarvoor zou ik mijn dank willen uitspreken.

POSITIE VAN DE VISSERS

Het is misschien een bijkomstigheid, maar het raakt mijn fractie wel, dat de mogelijkheid bestaat, dat er vaarbewijzen kunnen worden afgegeven die geldig zijn voor de vaart op rivieren, kanalen en meren of die geldig zijn voor de vaart op alle binnenvaartwateren. Is één vaarbewijs voor alle wateren echter niet voldoende? Komen in feite niet alle particuliere schippers een groot aantal malen per jaar op de Westerschelde, op de Oosterschelde, op het IJsselmeer etcetera?

Ik heb hierbij nog een aantal kanttekeningen. Ik bespreek eerst de positie van de vissers. Zij varen beroepsmatig altijd. Het is dan wat wonderlijk, dat een aantal van hen een vaarbewijs en diploma's moet hebben. Ik heb hierover informatie ingewonnen en mij is gebleken, dat het geen probleem is voor de vissers die op de Noordzee en de ruimere binnenwateren varen want hiervoor zijn zeevaartvisdiploma's vereist. Dit geldt ook voor een groot gedeelte voor de Waddenzee. Er zijn ook vissers die beroepsmatig vrijwel dagelijks op andere binnenwateren varen. Ik denk hierbij bij voorbeeld aan de Urkervissers op het IJsselmeer, dus diegenen die niet buiten de Afsluitdijk komen. Hierbij kan men ook nog denken aan de vissers van Bruinisse die vissen op het Grevelingenmeer.

Ik meen dat voor deze mensen, die duidelijk veel ervaring hebben, een uitzondering moet worden gemaakt. Jachten varen alleen maar in de zomermaanden en dan nog niet eens dagelijks, terwijl het bij vissers hun dagelijks beroep is.

DE RUIME VAARWATEREN

Vandaag ontvingen wij een brief van de Stichting Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart. Ik neem aan dat de Staatssecretaris daarvan ook een afschrift zal hebben gehad. Men signaleerde moeilijkheden als het gaat om de ruime vaarwateren als de Waddenzee, de Westerschelde, de verbinding Delfzijl-Hamburg en de verbinding tussen Vlissingen en Zeebrugge. Men stelt in de brief: „Het wetsontwerp beoogt bevordering van de veihgheid door het invoeren van onder meer wettelijke vakbekwaamheidseisen; door de vijfde nota van wijziging wordt nu aan dit doel sterk afbreuk gedaan omdat als gevolg hiervan de essentiële eisen, noodzakelijk voor het bevaren van de ruime vaarwateren, komen te vervallen". De bewindslieden hebben zich in het verleden er terecht niet van laten weerhouden om uit veiligheidsoverwegingen voor een deel van de verbindingen naar de open zee of naar België eigen reglementen en voorschriften uit te vaardigen, zoals bij voorbeeld het Vaarreglement voor de IJssel en het IJsselmeer en het Binnen-aanvaringsreglement voor de Westerschelde. Hieraan moesten zich alle schippers, ook de buitenlandse, houden.

Deze maatregelen zijn nimmer aangevochten en kunnen, aangezien het om de veiligheid van de vaart gaat, ook niet in strijd worden geacht met internationale verplichtingen van Nederland uit hoofde van de herziene Rijnvaartakte. Was dit standpunt niet eveneens uitgangspunt voor het ontwerp-Binnenschepenwet zoals dat nu voor ons ligt? Werden voor de ruime vaarwateren niet terecht extra eisen aan kennis en bekwaamheid gesteld boven die waarmee kan worden volstaan voor de riviervaart? In de toelichting op de vijfde nota van wijziging wordt door de Staatssecretaris het volgende gesteld: „Bij besprekingen in het kader van de Centrale Rijnvaartcommissie is onlangs gebleken dat verschillende Rijnoeverstaten - en zeker ook België - na kennisneming van het wetsontwerp er ernstige bezwaren tegen hebben omdat het Rijnschipperspatent slechts vrijstelling geeft voor een vaarbewijsverplichting voor de vaart op rivieren, kanalen en meren. Ze beroepen zich daarbij op de historische vrijheid van de vaart naar België en de open zee op grond van de Herziene Rijnvaartakte. Om niet in strijd te komen met de internationale verplichtingen van Nederland uit hoofde van de Herziene Rijnvaartte is het wenselijk het wetsontwerp op dit punt te wijzigen." Het is wat wonderlijk dat de begeleidende brief van de Stichting KOF mede ondertekend is door mensen die nauw bij de centrale Rijnvaartakte zijn betrokken. De Staatssecretaris beroept zich juist op dit overleg en op grond daarvan constateer ik hier een tegenstrijdigheid. Zij zal echter ongetwijfeld kans zien de aangebrachte wijzigingen van de artikelen 14 en 15 hetzij van een adequate voorlichting te voorzien óf ze opnieuw zodanig bij te stellen, dat met de door het KOF gesignaleerde veiligheidseisen rekening gehouden wordt. Ik ben de Staatssecretaris dank verschuldigd voor de vierde nota van wijziging waardoor geheel kan worden vpldaan aan de eisen van het baggerend bedrijfsleven.

SCHEEPVAARTINSPECTIE EN ARBEIDSINSPECTIE

Beduchtheid moet worden uitgesproken met betrekking tot het optreden en de onderlinge afstemming van de Scheepvaartinspectie en de Arbeidsinsprectie. De afgifte van een certificaat van onderzoek ressorteert onder de Scheepvaartinspectie, die daartoe onderzoek verricht met betrekking tot de constructie, de inrichting, de werktuigen, de uitrusting, het vrijboord, de stabiliteit en de sleep- en duwvèrbinding van schepen, terwijl de veiligheid, de gezondheid en het welzijn aan boord valt onder de Arbeidsinspectie. Is er wel een haarscherpe lijn te trekken wat betreft de bevoegdheden van deze twee inspecties? Dreigt niet het gevaar dat er meningsverschillen zullen gaan ontstaan? Is de breoepprocedure met betrekking tot de twee genoemde commissies niet erg onduidelijk? Waarbij ik in het bijzonder denk aan het verband tussen de Scheepvaartinspectie en de commissie als bedoeld in artikel 3 van de Binnenvaartrampenwet? Komt deze tweeslachtigheid ook voor in de Rijnvaart en in de Zeevaart? Zo niet, waarom dan wel in de Binnenschepenwet? Of moet dit op het conto worden geschreven van het geavanceerde imago van deze wet? Zeeschepen voorzien van een geldig certificaat van deugdelijkheid zoals bedoeld in de Schepenwet worden zonder meer toegelaten op de binnenwateren. Moet echter gezien het kwalitiatief andere gebruik van de radartoestellen niet aan artikel 3, lid b worden toegevoegd: mits de uitrusting van het schip voldoet aan dezelfde eisen welke deze wet aan binnenschepen stelt? Hoe verhoudt zich het Schipperspatent gecombineerd met een Radardiploma tot de verschillende soorten Zeevaartdiploma's? Hoe zal worden gecontroleerd dat kapiteins van buitenlandse schepen die onze binnenwateren bevaren beschikken over geldende bewijzen van bekwaamheid? Is het inderdaad juist dat het radarexamen voor de Rijn- en de Binnenvaart veel zwaarder is dan voor de Zeevaart?

Hoe zal worden gehandeld met schippers van zeilende bedrijfsvaartuigen, stoomslepers en andere historische schepen, als wordt gelet op de eis van artikel 16, Ud 2, waarin wordt gesproken over de eventueel te stellen eis, dat een bepaalde tijd als lid van het dekpersoneel aan boord van het schip moet zijn doorgebracht? Betekent dit niet een dusdanige verzwaring, dat zich nauwelijks meer toekomstige liefhebbers zullen melden? Op welke wijze kan hiervoor een oplossing worden gevonden?

MOTIES

Tijdens de stemmingen werden er twee moties aangenomen die waren ingediend door de heer Van Rossum en die mede waren ondertekend door de woordvoerders van de fracties van het CDA, de VVD en de PvdA. De eerste luidde: De Kamer, gehoord de beraadslaging; overwegende, dat zelden of nooit ongevallen voorkomen met vissersvaar­ tuigen, bestemd voor de beroepsmatige visserij op het IJsselmeer en rivieren, kanalen en meren; overwegende, dat voor de breoepsmatige visserij op het IJsselmeer en rivieren, kanalen en meren het varen slechts beperkt blijft tot zeer beperkte trajecten waarmee de vissers vanwege de aard van hun beroep ten zeerste vertrouwd zijn; verzoekt de Regering, bij de vaststelling van een regeling bij of krachtens een algemene maatregel van bestuur, zoals vermeld in artikel 4, lid 1, de eisen voor vaartuigen gebruikt voor de beroepsmatige visserij op het IJsselmeer en kanalen, rivieren en meren tot een strikt noodzakelijk minimum te beperken; verzoekt de Regering tevens, de eisen voor afgifte van een vaarbewijs nader te regelen bij of krachtens een algemene maatregel van bestuur, zoals vermeld in artikel 16, lid 1, voor de vissers, die de beroepsmatige visserij op het IJsselmeer en kanalen, meren enrivieren uitoefenen tot een strikt noodzakelijk minimum te beperken, en gaat over tot de orde van de dag.

De tweede luidde: De Kamer, gehoord de beraadslaging; overwegende, dat het van belang is voor de vissers dat de ingevolge de Binnenschepenwet vereiste kennis zoveel mogelijk opgedaan wordt binnen het kader van hun normale beroepsopleiding; nodig de Regering uit, de diploma's behaald via de scholen voor de zeevisvaart gelijk te stellen aan een bewijs van vaarbekwaamheid zoals bedoeld in artikel 20-3-b, en gaat over tot de orde van de dag.

Met rasse schreden nadert de datum van de Statenverkiezingen. Het is nog steeds mogelijk dat deze verkiezingen een jaar worden uitgesteld; een definitieve beslissing is op het moment dat ik dit schrijf nog niet genomen. We moeten er daarom van uitgaan dat nu over ruim vijf maanden (D.V. 24 maart a.s.) deze verkiezingen worden gehouden. De kandidaatstelling zal dan D.V. plaats hebben op D.V. 9 februari. Dat is op de kop af over vier maanden.

Na mijn objectieve beschouwing over de mogelijkheden (wel of geen lijstbinding) bij deze Statenverkiezingen in de provincies Zuid-Holland en Gelderland (onze twee „grote") wil ik thans mijn „reis" voortzetten naar onze drie „midden"-provincies. Dat zijn in volgorde van stemmental respectievelijk Overijssel, Zeeland en Utrecht. Uitgebracht werden in deze provincies bij de j.l. Tweede Kamerverkiezingen respectievelijk rond 17.900, 17.300 en 16.600 stemmen.

Wij gaan eerst naar Overijssel. Uitgaande van de verkiezingsuitslag in mei j.l. zouden de drie protestantse partijen bij gescheiden optrekken in eerste instantie ieder één zetel halen. Bij de verdeling van de restzetels zou de SGP de laatste restzetel verkrijgen. Dat is dus wel met de hakken over de sloot dat onze tweede zetel zou blijven behouden! Bij üjstbinding, zowel horizontaal als verticaal, zouden zij gezamenlijk vijf zetels halen, dus één zetel meer. Deze zetel zou zonder lijstbinding naar de PvdA gaan!

Vervolgens gaan wij naar Zeeland. Wederom uitgaande van de uitslag in mei j.l. zou bij gescheiden optrekken alleen de SGP aan vier zetels komen, waarvan één restzetel. Het aantal SGP-zetels zou dan dus gelijk blijven. De RPF zou helaas enkele tientallen stemmen tekort komen voor een zetel welke zetel daardoor bij de VVD belandt. Het GPV kreeg geen zetel. Bij horizontale lijstbinding zouden er royaal vijf zetels in zitten voor de reformatorische partijen in totaal. Met ruim 600 stemmen meer zou men zelfs aan zes zetels komen!

Tenslotte komen wij in Utrecht. Geconstateerd moet worden dat de aangetroffen situatie in elke provincie weer an­ ders is. Bij gescheiden optrekken zouden, uitgaande van de uitslag in mei j.l., de SGP en de RPF in Utrecht ieder één zetel krijgen. Het GPV kwam ook hier niet aan bod. De SGP zou helaas zijn tweede zetel kwijt raken daar deze zetel dan naar de PvdA zou gaan. Bij horizontale lijstbinding zouden de reformatorische partijen in totaal drie zetels verkrijgen, dus één zetel meer. Bij verticale lijstbinding zouden zij in totaal vier zetels verkrijgen, dus twee zetels meer.

Een volgend maal Deo Volente de overige provincies.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen