De luchthaven Schiphol

Van nationale trots tot zorgenkind?

De economische betekenis van onze nationale luchthaven is voor het hele land bijzonder groot. In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening wordt Schiphol als luchthaven in één adem genoemd met Rotterdam als zeehaven. De kwaliteit van deze twee belangrijkste toegangspoorten („mainports") wordt essentieel genoemd voor de economische ontwikkeling van ons land.

In een tweetal artikelen willen wij onze lezers wat meer vertellen over de luchthaven Schiphol, ook wel genoemd „het trekpaard van onze nationale economie", en over de problemen die de onstuimige groei met zich meebrengt.

GESCHIEDENIS

Als collega M. Dankers op pagina 5 van zijn recent verschenen brochure „Kleine Kracht" schrijft dat in het oprichtingsjaar van de SGP (1918) het begrip „Schiphol" nog niet bestond, dan heeft hij gelijk. Nog netaan overigens.

Op 16 augustus waren verbaasd omhoog kijkende boeren in de Haarlemmermeerpolder getuigen van het begin van de „luchthaven" Schiphol, toen daar een vliegtuigje landde op een weiland dat eigendom was van de Luchtvaartafdeling (LVA) van het Nederlandse leger.

Na het einde van de Eerste Wereldoorlog was er een overschot aan militaire vliegtuigen. Een aantal vooruitstrevende ondernemers wilde deze toestellen gaan gebruiken voor de wereldwijd opkomende burgerluchtvaart. Eén van deze pioniers was Albert Plesman, grondlegger van de in 1919 opgerichte Koninklijke LuchtvaartMaatschappij.

EEN BEGRIP

Eén jaar later, in 1920, opende de KLM vanaf Schiphol haar eerste lijndienst; de dienst Amsterdam-Londen. Op 17 mei van dat jaar kwam het eerste toestel uit Londen aan. Deze datum geldt tevens als de dag waarop Schiphol zijn officiële bestaan als burgerluchthaven is begonnen. En vrijwel vanaf hetzelfde tijdstip is Schiphol een begrip geworden. Zowel door snelle uitbreiding van het aantal nieuwe lijndiensten, als door het werk van mensen als Anthony Fokker (vliegtuigbouwer) en Jan Dellaert (de eerste luchthavendirekteur).

Vrijwel dagelijks was de luchtvaart in het nieuws. De prestaties van vliegers en vliegtuigen spraken tot de verbeelding van jong en oud, al liet het meren-deel het vliegen zélf graag aan anderen over.

ONTWIKKELING IN VOGELVLUCHT

De snelle groei van de burgerluchtvaart vereiste uitbreiding en verbetering. In 1926 nam de gemeente Amsterdam het beheer en de exploitatie van Schiphol op zich. In 1928 werd de houten loods vervangen door een stenen stationsgebouw.

Eind jaren '30 beschikte Schiphol over een geheel verhard banenstelsel dat bestond uit vier start- en landingsbanen met een maximale lengte van 2.000 meter. Samen met de luchthaven bij Stockholm was Schiphol toentertijd de enige luchthaven in Europa die over een dergelijk banenstelsel beschikte.

Mede daardoor floreerde ook de KLM, die als één van de eerste luchtvaartmaatschappijen ter wereld — en de eerste in Europa — met lichtmetalen vliegtuigen ging vliegen.

Tot aan de Tweede Wereldoorlog vond in verband met het geringe vliegbereik van de toenmalige vliegtuigen, op Schiphol de afhandeling plaats van vrijwel uitsluitend Europees vliegverkeer. Er was slechts één intercontinentale verbinding: de route naar Nederlands-Indië. (In 1931 wekelijks gevlogen.)

TWEEDE WERELDOORLOG

In de oorlog kreeg Schiphol het zwaar te verduren. Op 10 mei 1940 bombardeerde de Duitse luchtmacht de luchthaven en omdat de bezetter het vliegveld als militaire basis gebruikte, had Schiphol veelvuldig te lijden van geallieerde bombardementen. (Anno 1990 is men al weer ruim een jaar bezig met luchthaventerrein bruikbaar te maken voor bebouwing door het opsporen en verwijderen van niet-ontplofte vliegtuigbommen.)

Na een zwaar bombardement werd het toenmalige „Fliegerhorst Schiphol" gesloten en in 1944 werd datgene wat nog overeind stond door Duitse troepen opgeblazen.

HERSTEL EN GROEI

Direkt na de oorlog werd een begin gemaakt met de wederopbouw. Al in juni 1945 was één van de landingsbanen zover hersteld dat de luchthaven weer geopend kon worden. In oktber van datzelfde jaar besloot de regering om Schiphol de nationale luchthaven van Nederland te maken. Gelijktijdig viel de beslissing om Schiphol voortaan uitsluitend te gebruiken voor de burgerluchtvaart.

Opvallend is dat van meet af aan na de Tweede Wereldoorlog het aantal vervoerde passagiers enorm toenam. In 1946 waren dat er bijna 350.000. Dat terwijl in het vooroorlogse recordjaar 1938 slechts 110.000 mensen via Schiphol reisden.

Hoe deze groeicijfers voor zowel passagiers als vracht verliepen, toont het onderstaande overzicht: vanwege het uitbreken van de oorlog. Zie het hierboven genoemde aantal passagiers in 1938.

In 1958 werd de luchthaven omgezet van een gemeentelijke dienst (Amsterdam) in een Naamloze Vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol. Het Rijk neemt hierin deel voor 76 procent, Amsterdam bezit 22 procent van de aandelen en Rotterdam 2 procent.

ECONOMISCHE BETEKENIS

In economisch opzicht is Schiphol niet meer weg te denken. Algemeen wordt de luchthaven beschouwd als „één van de motoren en speerpunten van de Nederlandse economie die ook in de toekomst verdere impulsen kan geven voor een structurele economische groei" (citaat uit Masterplan NVLS).

Zoals reeds eerder opgemerkt deelt de overheid deze visie, zoals onder meer blijkt uit genoemde Vierde Nota en uit het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer.

De ondernemingsstrategie van de uchthaven is erop gericht om aan deze motorfunktie verder inhoud te geven. Dat betekent een beleid voor de toekomst dat gericht is op:

- het verhogen van de aantrekkelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen om van Schiphol gebruik te maken; - het stimuleren van passagiers- en vrachtstromen naar Nederland ter versterking van de internationale distributief unktie;

- het streven naar een goed geoutilleerd luchthaventerrein met alle daarbijbehorende faciliteiten.

MASTERPLAN

Deze uitgangspunten voor het .beleid heeft de direktie van de NVLS neergelegd in haar zogeheten MASTER­ PLAN, waaraan wij nog de volgende (prognose)cijfers ontlenen:

Passagiers Vracht (in tonnen 1989 1993 1998 200315.668.295 19.700.000 26.400.000 34.100.000585.552760.000 1.070.000 1.415.000Het aantal vliegtuigbewegingen dat nodig is om dit alles aan en af te voeren zal oplopen van 187.000 in 1988 tot 330.000 in het jaar 2003.

Het aantal mensen dat daarbij, direkt of indirekt, werkzaam is, zal met 80.000 toenemen van 150.000 nu tot naar verwachting 230.000 in het jaar 2003.

DE SCHADUW VAN DE GROEI

Kort samengevat komen deze cijfers erop neer dat de capaciteit van de luchthaven in het komende decennium verdubbeld zal moeten worden. Volgens de direktie van de NVLS is dit een absolute noodzaak wil men de slag met de concurrentie niet verliezen en bij de „top-vier" (Londen - Parijs - Frankfurt - Amsterdam) van de Europese luchthavens blijven behoren.

Het behoeft geen uitgebreid betoog dat deze gigantische ontwikkelingen grote veranderingen met zich meebrengen voor de omgeving waarin zij zich afspelen. Meer vliegtuigen, meer passagiers, meer vracht, meer arbeidsplaatsen, etc. Eén en ander vraagt niet alleen uitbreiding van de luchthaven Schiphol zelf, maar ook van het (spoor)wegennet, van industrieterreinen, kantorenparken, woningbouw etc.

Vanzelfsprekend zal daardoor de druk op het Milieu toenemen. Nu al zijn er in de direkte omgeving veel klachten over geluidhinder en worden regelmatig vragen gesteld over en onderzoeken gedaan naar de mate van luchtverontreiniging.

Waar het om gaat, is de vraag: kunnen deze uitbreidingen in overeenstemming worden gebracht met het milieu? Is er een balans te vinden tussen de economische groei van Schiphol en de kwaliteit van het leefmilieu in de direkte omgeving, waar ca. 1 miljoen mensen wonen?

PLAN VAN AANPAK

Deze vraag is tevens uitgangspunt van het „Plan van Aanpak Schiphol en Omgeving" dat op het ogenblik in opbracht van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer wordt opgesteld in nauwe samenwerking met de luchthaven en alle betrokken overheden. Dit plan zal de basis moeten vormen voor de wettelijk vastgestelde procedures die met de besluitvorming over de uitbreiding van Schiphol zijn gemoeid. Naar verwachting zal het Plan van Aanpak nog dit jaar worden gepubliceerd.

Ook onze vertegenwoordigers (hebben en) krijgen daarmee te maken. Plaatselijk in de gemeenteraad van Haarlemmermeer, Provinciaal in de Provinciale Staten van Noord-Holland en Landelijk in de Tweede Kamer.

D. Nieuwenhuis

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen