Uit het Europees Parlement

NEDERLANDS VOORZITTERSCHAP; WAT VOOR EUROPA WILLEN WE?

Nederland bekleedt dit halfjaar het voorzitterschap van de Raad. Minister Van den Broek kwam opsommen waar Nederland de mouwen voor zal gaan opstropen. In het aansluitend debat, spraken zoals te verwachten was veel Nederlandse afgevaardigden. Het belangrijkste onderwerp betof de uitbreiding van bevoegdheden van het Europees Parlement. Daarnaast viel veel nadruk op het versterken van het , , sociaal Europa". De heer Van der Waal liet een ander geluid horen. Hij wees er op dat de besprekingen over de Economische en Monetaire Unie (EMU) en de Europese Politieke Unie (EPU) tijdens de Top van Luxemburg niet zo gesmeerd waren verlopen. Hij vroeg zich ook af hoe de regeringsleiders zo verdeeld kunnen zijn over de uitleg van het woord „federatie". Volgens Van der Waal was dit niet te wijten aan verwarring over woorden, zoals tegenover de pers werd verklaard, maar aan fundamenteel verschillende opvattingen die in de lidstaten leven over de toekomstige structuur van de EG. De burgers hebben recht op duidelijkheid hierover. De vraag blijft welke Europa we precies willen. Daar zou eens een grondig debat over gevoerd moeten worden.

Voorts werd onzerzijds gewezen op een aantal dossiers waarin schot moet komen, zoals de akkoorden met de EVA-landen (i iclusief de transitoproblemen), de inwerkingtreding van het LOME-IV-akkoord, de openstelling van de EG-markt voor landen van Midden- en Oost- Europa. Tot slot wees Van der Waal op enkele hardnekkige problemen waardoor de EG zijn krediet verspeelt. „Fraude met subsidies, niet naleving van EG-wetgeving en uitspraken van het Hof tasten de kwaliteit van de samenwerking aan."

RAPPORT BINNENVAART

Van der Waal was door de vervoerscommissie aangewezen om een rapport te schrijven over bevordering van de binnenvaart in de Gemeen­ schappen. Een rapport dat sterk in de belangstelling stond en positief werd ontvangen. Door de vervoerscommissie van het EP in Brussel werd Van der Waals rapport in mei unaniem aanvaard. In juli lag de zogenaamde ontwerp resolutie, die de conclusies van het rapport bevat, ter stemming in de plenaire vergadering te Straatsburg. De inhoud van het rapport geeft de stand van zaken in de EG-binnenvaart weer. Gezien de milieu- en congestieproblemen kan de vervoersgroei in Europa niet meer alleen door het wegvervoer opgevangen worden. De binnenvaart is de milieuvriendelijkste vorm van vervoer (een binnenschip van gemiddelde grootte heeft een capaciteit die correspondeert met 90 vrachtwagens en 60 spoorwagons!). Bovendien is door de overcapaciteit onmiddellijke opvang van een deel van de groei van het vrachtverkeer mogelijk. Daarom pleit Van der Waal voor krachtige stimulansen voor de binnenvaart, waardoor in Europa nu reeds veel vaarwegen beschikbaar zijn. De EG en de nationale overheden, maar vooral ook de bedrijfstak zelf hebben hierin ieder hun taak. Een goede infrastructuur is eerste prioriteit. Het achterstallig onderhoud moet worden weggewerkt en verder moeten er nieuwe verbindingen van bovennationale betekenis komen, zoals bijvoorbeeld de verlenging van het Twenthekanaal naar het Mittellandkanaal. Daarvoor zal ook op EG-niveau geld beschikbaar gesteld moeten worden.

Daarnaast benadrukt het rapport de noodzaak van een goede samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen: spoor, weg en binnenvaart. Ook een goed evenwicht tussen vraag en aanbod van tonnage is een belangrijke voorwaarde voor ontplooiing van de binnenvaart. Nu de Europese sloopmaatregelen, die gericht zijn op het wegwerken van de overcapaciteit positieve resultaten lijken op te leveren, dient bezien te worden in hoeverre de binnenvloot zijn concurrentiepositie kan versterken. Hierbij is te denken aan het afschaffen van het stelsel van vaste vrachttarieven in Duitsland en het toerbeurtsysteem in Nederland, België en Frankrijk. De bedrijfssector zal hierin zelf initiatieven moeten nemen. Te meer daar deze marktordeningsstelsels niet verenigbaar zijn met het EEG-verdrag. Ook dient de bedrijfstak meer te doen aan promotie van de eigen dienstverlening. In velerlei opzicht bestaat daaromtrent nog onbekendheid.

Een andere belangrijke kwestie betreft de toegang tot de EG-markt van schepen uit de voormalige Oostbloklanden. Gezien de verheugende politieke omwenteling die zich daar heeft voorgedaan dient de handel van de EG met deze landen bevorderd te worden. Dat houdt ook in: toegang tot eikaars vervoersmarkten. Maar dat zal vooralsnog beperkt moeten blijven tot vervoer tussen de beide gebieden. Het vervoer binnen de EG zal voorlopig voorbehouden moeten blijven aan de EG-schippers. Deze laatsten betalen namelijk mee aan een regeling om de overcapaciteit aan binnenschepen uit de markt te nemen (z.g. sloopregeling) en ook andere concurrentievoorwaarden zijn nog niet vergelijkbaar. Onbelemmerde toegang tot de EG-markt door schippers van buiten de EG is daarom nog niet onmiddellijk in te voeren. Vervolgens wordt in het rapport nog op een aantal knelpunten in de vorm van nationale bepalingen gewezen, die de ontplooiing van de binnenvaart in de weg staan. Het rapport werd, op de fractie van de Groenen na, unaniem goedgekeurd. Deze fractie had, om mileuredenen, bezwaar tegen het totstandbrengen van de nieuwe kanalen en vaarwegverbindingen waarvoor in het rapport wordt gepleit.

GECOMBINEERD VERVOER

Een ander rapport dat er eveneens op gericht is een alternatieve vorm voor het wegtransport te bieden betreft het gecombineerd vervoer. Van gecombineerd vervoer is sprake als voor een transportketen van meer dan een vervoersmodaHteit (weg, spoor, vervoer over water of luchtvaart) gebruik wordt gemaakt. Het marktaandeel van gecombineerd vervoer is thans nog gering: zo'n 4 procent van het grensoverschrijdend vervoer in de Gemeenschappen. In zijn bijdrage aan het debat wees Van der Waal erop dat gecombineerd vervoer niet de oplossing kan bieden voor de problemen van het groeiend wegvoer. Het zal niet meer dan een nuttige bijdrage kunnen leveren. En zelfs om dat te bereiken zullen belangrijke inspanningen geleverd moeten worden.

Het vereist namelijk voor- en/of natransport en dit stelt hoge eisen aan de organisatie. Maar vooral ook aan de samenwerking tussen de verschillende vervoerswijzen. Momenteel bestaat er met name door het spoor ten opzichte van de binnenvaart nog te veel oneerlijke concurrentie. Tenslotte vereist de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer een kostbare infrastructuur.

De Europese Commissie heeft inmiddels een aantal deskundigen aan het werk gezet om hiervoor een plan uit te werken.

EUROPEES INDUSTRIEBELEID

Vanwege vervlechting van de markten van de EG-landen is er naast een nationaal industriebeleid tevens behoefte aan een Europese politiek op dit gebied. In zijn externe handelspolitiek kiest de EG officieel tegen afscherming en protectie van de eigen industrie en voor open grenzen. Maar het is duidelijk dat dit uitgangspunt voor de automobielindustrie, en de sectoren textiel en elektronica en, niet te vergeten, de landbouw niet te realiseren is. Althans niet op de korte termijn. Om te voorkomen dat deze sectoren het onderspit zouden moeten delven tegen de concurrentie van onder andere Japan en de Verenigde Staten zijn overgangstermijnen en saneringsmaatregelen nodig. Het totstandbrengen van de Interne markt (open binnengrenzen) is voor de Commissie een wezenlijk onderdeel van een Europees Industriebeleid Door openstelling van nationale markten, schaalvergroting en grensoverschrijdende samenwerking kan de Europese industrie zijn positie op de wereldmarkt verbeteren.

Door Van der Waal werd er in het debat over dit onderwerp op gewezen dat bij controle op fusies binnen de EG niet alleen gekeken moet worden naar de al of niet overheersende positie van de nieuwe combinatie op de EG-markt, maar ook naar de overlevingskansen op de wereldmarkt. De Japanse en ook de Amerikaanse industrie hebben zich op die markt een sterkere positie verworven door zich veel meer mondiaal te spreiden. Behoorlijke termijnen voor aanpassing door de Europese bedrijven zijn dan ook noodzakelijk.

Europese fractie

SG/GPV/RPF

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen