Tweede kamer · Azteken op de rotonde

Wol mag een mensenleven kosten? Dat lijkt een vraag die ethisch niet verantwoord Is. De waarde van een mensenleven kun je immers niet in geld uitdrukken.Toch sf> ee/t deze vraag in de politiek, en daarmee ook voor christenpolitici, wel degelijk een rol. Onder meer op het terrein van de verkeersveiligheid. Hoeveel geld hebben we er voor over om het risico op een dodelijk ongeluk te verminderen?

Een extreem voorbeeld kan dit verduidelijken. Indien op alle snelwegen en provinciale wegen in Nederland de maximumsnelheid op 50 kilometer per uur wordt ge­

steld, zullen er jaarlijks honderden verkeersdoden minder vallen.Toch zal geen kamerlid een dergelijk voorstel in zijn hoofd durven te halen. Bij de eerste de beste verkiezingen zou hij zijn zetel kwijtraken. De financiële en maatschappelijke gevolgen van een dergelijke maatregel zullen immers enorm zijn. Nederland zou letterlijk lam worden gelegd.

Dit simpele voorbeeld duidt aan, dat aan de bescherming van mensenlevens wel degelijk een kostenafweging ten grondslag ligt. Overigens geldt die kostenafweging niet alleen in de politiek, ledere automobilist maakt, bewust of onbewust, deze afweging. Hoe groot is bijvoorbeeld de betalingsbereidheid voor een extra airbag of andere veiligheidsvoorzieningen in uw auto? Bij een beslissing op dit punt maakt men een afweging tussen de bescherming van het eigen leven en van de gezinsleden enerzijds en de daaraan verbonden kosten anderzijds. Eigenlijk best een principiële zaak dus. In ieder geval belangrijker dan de kleur van de lak van uw nieuwe wagen of de sportvelgen eronder.

Mensenoffer

Het aantal verkeersdoden in ons land vertoont opnieuw een stijgende lijn. In 2003 was er sprake van 1088 verkeersdoden. In de Nederlandse politiek is de verkeersveiligheid te lang een ondergeschoven kindje geweest. Daarvan plukken we nu de wrange vruchten. Snelheidslimieten en de handhaving daarvan staan regelmatig in het centrum van de aandacht.Vooral tijdens verjaardagsfeestjes. Maar wanneer het gaat om het aantal slachtoffers als gevolg van verkeersongevallen, is de aandacht in de politiek en in de media beperkt. Het gegeven dat er jaarlijks bijna 1 100 verkeersdoden zijn te betreuren, doet daar niets aan af. Eén ongeval met vierhonderd doden heet een ramp.Vierhonderd ongevallen met elk één dode is een statistiek.

Op de een of andere wijze heeft onze samenleving geaccepteerd, dat dit grote aantal doden de prijs is voor onze mobiliteit. We hebben met elkaar de consequenties aanvaard en afgesproken dat een x-aantal doden nu eenmaal de prijs is die we voor onze welvaart betalen. De mensenoffers van de moderne samenleving. We vinden de Azteken primitief die elke avond een mensenoffer brachten om de zon de volgende morgen weer te laten opgaan. Maar bijna onbewust vallen er parallellen te trekken met onze mobiliteitshongen Om over de gevolgen voor het landschap en de volksgezondheid maar te zwijgen.

Er gaat dan ook veel meer geld en politieke aandacht naar de aanpak van files, wegverbredingen en andere infrastructurele projecten. Dat soort thema's scoort nu eenmaal beter bij het grote publiek.Vanuit ethische overwegingen is dit verwerpelijk, ledere dode is immers een ramp op zichzelf. Het is temeer verwerpelijk, omdat er adequate instrumenten bestaan waarmee het aantal slachtoffers kan worden teruggebracht. Indien deze niet kordaat worden ingezet, grenst dat aan schuldige politieke nalatigheid.

Kortzichtig

De ontoereikende inzet op verkeersveiligheid is overigens niet alleen vanwege ethische overwegingen verwerpelijk. Ook in financieel opzicht is het kortzichtig. De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid bedragen jaarlijks zo'n 8 miljard euro. Daaronder vallen de kosten van doden, gewonden, productieverlies en schade aan voertuigen. Elke verkeersdode kost de samenleving een kleine 7 miljoen euro. Deze kosten zijn veel hoger dan bijvoorbeeld de kosten als gevolg van files op het hoofdwegennet. Deze bedragen ruwweg één a twee miljard euro per jaar. Ook dit economische gegeven rechtvaardigt dus een hogere inzet op de verkeersveiligheid.

Bovendien zijn er tal van rendabele maatregelen beschikbaar om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zowel infrastructurele maatregelen als maatregelen die gericht zijn op de voertuigen zelf of op handhaving en voorlichting. Uit een doorrekening van een wetenschappelijk verkeersinstituut blijkt dat bijna alle mogelijke maatregelen minder kosten dan I miljoen euro per vermeden slachtoffer. In veel gevallen kosten de maatregelen zelfs minder dan 200.000 euro per vermeden slachtoffer Dat zijn relatief lage bedragen. In 1997 introduceerde de Europese Commissie de zogenaamde'I miljoen euro norm', ledere verkeersveiligheidsmaatregel die per vermeden slachtoffer minder kost dan I miljoen euro is absoluut economisch verantwoord.

Onbetaalbaar

Het kabinet-Balkenende trekt vanwege de tegenvallende economische groei minder geld uit voor de verkeersveiligheid. Dat impliceert ook een bijstelling van de slachtofferdoelstellingen. Anders gezegd: er worden meer verkeersdoden geaccepteerd.Volstrekt ten onrechte dus, en dat niet alleen vanuit ethisch perspectief. Het is zonneklaar, dat investeringen in de verkeersveiligheid ruimschoots hun geld opbrengen. Investeringen hierin zijn rendabeler dan investeringen in bijvoorbeeld de filebestrijding.Toch krijgt dit laatste wél prioriteit van het kabinet. Dat is niet acceptabel.

Er ligt een belangrijke taak voor christenpolitici om dit klip en klaar aan de kaak te stellen. Een principiële taak, die vergelijkbaar is met de strijd tegen abortus en euthanasie. Een mensenleven is immers onbetaalbaar.

mr. D.J.H, van Dijk

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen