Bekijk het origineel

Werken op vijftien meter onder water...

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

Werken op vijftien meter onder water...

7 minuten leestijd

Vijftien meter onder water werken aannemers en Rijkswaterstaat aan de vernieuwing- van de rails, waarover IJmuiden's grootste sluisdeuren — twaalfhonderd ton zwaar, drieënvijftlg meter lang, twintig hoog en zeven breed — heen en weer rijden. De Noordersluls, die tot voor kort de grootste van Europa was, heeft namelijk geen draaiende maar rollende deuren. Ze verdwijnen in grote „deurkassen" in de sluismuur, als ze de doorgang voor de schepen vrijgeven. Om de twintig jaar ongeveer, zijn de railbanen van de sluisdeuren versleten. Bij het buitenhoofd, aan de zeekant, was dit nu het geval. <br />

De technici van de dienstkring Noordzeekanaal hadden gemerkt dat de rolwagens waarop de sluisdeuren rusten, last hadden van breuk. Het betekende dat ze onderweg klappen kregen en dat de rails aan hun eind waren.

Op 16 januari werd de grote deur uitgevaren. De drijvende bok van de dienstkring haalde vervolgens de rolwagens (twee stuks van 22 ton elk) boven water. Daarna sloot men de deurkas in de sluismuur met een zwaar stalen schot af en pompte hem leeg.

Het stuk railbaan dat hierin lag kon toen - in de tweede helft van februari - zonder moeilijkheden voor de scheepvaart, worden vernieuwd. In een latere fase kwam het moeilijkste karwei: de rails in de sluiskolk. Een gehuurde bok zette hiervoor een werktunnel over de baan. Het ding bestond uit drie elementen, die waterdicht op elkaar en op de sluisbodem moesten aansluiten.

Het plaatsen was een nauwkeurig werk, dat onder water door duikers werd begeleid. Opzichter-duiker A. Spierenburg en zijn ploeg - voor deze gelegenheid versterkt met collega's van de EWS-dienstkring Afsluitdijk - werkten in volstrekte duisternis. Het zeewater in IJmuiden is zo troebel, dat je op vijftien meter diepte niets meer ziet. De tunnelelementen hebben wel een soort geleideijzers zodat ze op de juiste plek terechtkomen, maar op het laatste moment moeten de duikers met de blote handen voelen of ze werkelijk goed aansluiten.

Tijdens hun onderzoek lag de drijvende bok volkomen stil, om ongelukken te voorkomen. Na elke controle gingen de duikers achteruit en gaven door hun telefoon hun opdrachten aan de bok: beetje vooruit, beetje achteruit... Net zolang tot de tunnel exact op zijn plaats rustte.

Deurkas komt droog

Na deze spannende episode werd de deurkas opnieuw afgesloten. De afsluitdeur paste precies op de bovenkant van de tunnelingang. Gedurende deze werkzaamheden - en trouwens ook tijdens het uitvaren van de deur in januari - was de scheepvaart volledig gestremd, maar de volgende dag konden de schepen weer komen.

Vlak achter de buitenste deur ligt namelijk een reservedeur die het werk van de eerste kon overnemen. Daarvoor hoefde de Noordersluis niet de hele periode buiten dienst. Wel was - in verband met de werktunnel - de toegestane diepgang met drie en een halve meter beperkt. De deurkas en tunnel werden nu leeggepompt en het eigenlijke herstelwerk in de sluiskolk kon beginnen.

Een dekschuit met nieuwe spoorstaven is van te voren naar binnen gevaren en ligt nu op de bodem van de geweldige betonnen bak. Precies tussen de dubbele railbaan. Nu alles droog staat is te zien hoe groot en diep de deurkas is.

Smalle trapjes voeren naar de bodem. Aan het andere einde, schijnbaar klein onder de geweldige afsluitdeur, ligt de tunnelingang. Van tijd tot tijd komen er mannen te voorschijn met gele veiligheidsvesten aan en witte helmen op. Het geheel doet denken aan een technische versie van de klassieke verhalen over de ingang van de onderwereld.

Ieder neemt de kans waar

Beneden in de kuip blijkt alles toch wel een vast omlijnd doel te hebben. Met takels worden nieuwe rails naar de tunnel gebracht en oude.stukken afgevoerd. Werknemers van de aannemers lopen met kruiwagens vol specie de dampige gang in. Want de betonbaan waarop de rails zijn vastgezet, moet na het slopen van de oude spoorstaven met speciale betonmortel worden gerepareerd. Water druipt langs de tunnelingang. De druppels petsen zonder ophouden op de natte bodem.

In de werkgang hangt zo nu en dan een dichte nevel, die van mensen schimmen maakt. Ze zijn bezig met het opnieuw aanstrijken van het „betonbed" voor de rails en met het vast- of losschroeven van de zware bevestigingsbouten voor de spoorstaven.

Van tijd tot tijd flitst het felle licht van een lasapparaat. Rail voor rail wordt vervangen. Een zwaar karwei, want ze wegen honderdveertig kilo per meter en zijn ruim tien meter lang. In totaal is er tweehonderd acht meter te vervangen.

Buiten wordt, van de gelegenheid gebruik gemaakt de betonnen deurkas hier en daar te herstellen. De wanden van de bak zijn ruw en brokkelig. Zeepokken en mosselen bewijzen het zoute milieu van de omgeving. Tussen de rails staat nog water. Het is smerig, maar dit lijkt de grote zeesterren die zijn achtergebleven nauwelijks te deren.

Praten met de haven

„De voorbereiding van zo'n operatie kost veel tijd. Eerst stelt de dienstkring een „draaiboek" op van de gang van zaken", vertelt dienstkringhoofd J. Schalkoort. „Als we precies weten wat er gebeuren moet, worden er bestekken geschreven. Want het werk wordt aanbesteed. Maar voor het verwisselen van sluisdeuren en het werken met de afsluitdeur en de tunnelelementen heb je ervaring nodig. De uitvoering komt dus toch voor een belangrijk deel neer op de schouders van onze mensen die het al meer meegemaakt hebben. Sommigen, zoals opzichter Van Urk, zijn al voor de vierde keer betrokken bij het vernieuwen van de railbaan. Hij let er bij voorbeeld op dat het gebruikte materiaal, zoals staaldraad, sluitingen, afdichtingsmiddelen, hijsconstructies enzovoort compleet is en goed werkt. Verder gaan we een datum afspreken met de havendienst. We proberen een stremming zoveel mogelijk te beperken, want je krijgt direct de havenbelangen van Amsterdam aan je broek".

Voor de cruises komen

Rijkshavenmeester C. Dekker uit IJmuiden weet daarvan mee te praten. Wanneer hij van de dienstkring hoort dat de sluis buiten dienst moet voor werkzaamheden, stapt hij naar de Scheepvaartvereniging Noord in Amsterdam om te bekijken of de datum, die Rijkswaterstaat in gedachten heeft, acceptabel is.

In elk geval moeten de herstellingen gebeuren vóór de komst van de ferry- en cruiseschepen in het zomerseizoen De rijkshavendienst heeft een vaarschema, zodat dit intern al uitgezocht kan worden. Maar de scheepvaartvereniging moet vertellen of er bijzondere transporten op het programma staan.

„Als de betrokkenen akkoord gaan met onze datum, stellen we een bekendmaking voor de scheepvaart op", aldus de heer Dekker. „De minste tijd om een stremming af te kondigen is vier weken. Dan kan de scheepvaartwereld er zo goed mogelijk rekening mee houden. Een stremming voor het vernieuwen van de railbanen, die gepaard gaat met een tijdelijke beperking van de diepgang, melden we al eerder. De schepen die dertien tot veertien meter diep liggen en de Noordersluis moeten passeren, brengen meestal ertsen en granen naar Amsterdam.

De kontrakten voor zulke vervoeren worden maanden van te voren afgesloten. Als we vandaag een bericht uitgeven, dan ligt het morgen al bij de vertegenwoordigers van de buitenlandse rederijen op tafel. Eén kopie gaat er naar de dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat, die het verhaal opneemt in de „berichten voor de scheepvaart". Dit is voornamelijk voor de binnenvaart. Van daar gaat de aankondiging ook naar de Dienst der Hydrografie van de marine. Daar maakt men het bekend in de „berichten aan zeevarenden", die wereldwijd verspreid worden.

Ondanks alle voorzorgen gaat het toch niet altijd goed. Want net kreeg ik bericht dat juist op de dag dat de Noordersluis volledig gestremd is voor het weer weghalen vah de werktunnel, een grote autocarrier van tweehonderd twaalf meter lengte in IJmuiden aankomt. En die kan niet door de kleinere sluizen".

Concurrentie

Amsterdam is erg gevoelig voor zijn concurrentiepositie en de sluis wordt dus alleen gestremd als het strikt noodzakelijk is. De cargadoorsfirma's in Amsterdam moeten vechten voor hun belangen. „Stel je voor dat je hier In IJmuiden een langdurige stremming zou krijgen. Dan zegt de rederij, waarmee zo'n cargadoor werkt: „Zie je wel, dat kun je verwachten van een haven achter een sluis". Het gevolg is misschien dat zijn schepen niet meer komen. Dat zou een strop zijn voor Amsterdam en Rijkswaterstaat is er alles aan gelegen om dat te voorkomen", besluit de heer Dekker.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van vrijdag 16 juli 1976

Reformatorisch Dagblad | 20 Pagina's

Werken op vijftien meter onder water...

Bekijk de hele uitgave van vrijdag 16 juli 1976

Reformatorisch Dagblad | 20 Pagina's

PDF Bekijken