Bekijk het origineel

De afbraak van de scheepsbouw

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

De afbraak van de scheepsbouw

4 minuten leestijd

De loodsen zijn leeg. De kranen staan werkeloos. Aan de kade heerst weinig of geen activiteit. Bij tal van werven is de teloorgang van de scheepsbouw schrijnend zichtbaar. De aftakeling van deze industrietak neemt dramatische vormen aan. Vorig jaar gingen er zo'n 4000 arbeidsplaatsen verloren. Een groot aantal bedrijven moest de poorten definitief sluiten. Gebrek aan orders op de wereldmarkt en een ongunstige concurrentiepositie vanwege hogere subsidies in andere landen veroorzaken een ware kaalslag in de Nederlandse scheepsbouwsector. Een greep uit de reeks faillissementen van de achterliggende maanden: Verolme Botietc in Rozenburg, Boele .in Ridderkerk, De Hoop in Lobith, de nieuwbouw van Ameis in Makkum, Smit in Westerbroek, Baan Hofman in Gorinchem en Niehuis en Van den Berg in Rotterdam. Bij andere ondernemingen, zoals Van der Giessen-De Noord en IHC Holland, is het personeelsbestand drastisch ingekrompen. Wilton-Fijenoord, om een andere reus te noemen, wankelt en kondigde eveneens een massaal ontslag aan.

Marktsituatie

In 1976 waren er ruim 36.000 mensen werkzaam in de scheepsnieuwbouw en de scheepsreparatie. Nu zijn dat er nog een kleine 5000. Naast de directe werkgelegenheid bij de werven verdwijnen er ook veel arbeidsplaatsen bij de toeleverende bedrijven. Daarbij kunnen we denken aan fabrikanten van onder andere motoren, verf, radarapparatuur, besturingsmechanismen en elektronica. Elke baan die de scheepsbouw afstoot betekent een verlies van 2,4 banen elders, zo wijzen berekeningen uit.

De hoofdoorzaak van de malaise ligt bij de dalende vraag op de wereldmarkt. Sinds de oliecrises van de jaren '70 is het aantal opdrachten tot het bouwen, verbouwen en repareren van vaartuigen voortdurend afgenomen. In voor de scheepsbouw belangrijke sectoren als de baggerindustrie, de off-shore en de visserij gaat het slecht. De markt is gewoon erg dun en daarin komt voorlopig geen verandering.

Tegelijk verliest Europa ook nog terrein aan vooral de landen met lage loonkosten in het Verre Oosten, zoals Japan, Taiwan en Korea. In 1976 nam de EG 19 procent van het beschikbare werk voor haar rekening, in 1984 was het aandeel gezakt tot 11 procent. De vooruitzichten zijn daarom somber. De scheepsbouwsector in de Gemeenschap omvat zo'n 93.000 arbeidsplaatsen. Vorig najaar voorzag Brussel dat er binnen afzienbare termijn nog eens 30.000 daarvan zouden moeten verdwijnen. Voorts zal volgens de verwachtingen de bezetting van de produktiecapaciteit de komende tijd beperkt blijven tot 40 procent.

Subsidiebeleid

Binnen de Gemeenschap woedt een hevige concurrentiestrijd om de schaarse orders binnen te halen. De prijzenslag leidt zelfs tot offertes beneden de kostprijs. Een belangrijk element in de voortdurende wedkamp tussen werven vormt het«subsidiebeleid van de nationale overheden. De scheepsbouw in Europa wordt zwaar gesubsidieerd. Volgens de zesde richtlijn van de EG mag op een order maximaal 28 procent worden toegekend. Nederland blijft onder dat plafond. Bij ons varieert de zogenoemde generieke steun tussen 5 en 19 procent. Hoe groter de opdracht, hoe hoger het percentage. Minister De Korte heeft tot en met 1989 voor dit doel 200 miljoen gulden gereserveerd. Er kan nog 5 procent bovenop komen binnen het kader van de Investeringspremieregeling Zeeschepen (IPZ). Dat betreft een subsidie voor Nederlandse reders die aan Nederlandse werven nieuwbouwopdrachten verstrekken. De totale steun bedraagt dus maximaal 24 procent, terwijl de EG 28 procent toestaat. \S

Samenwerking

Ook tussen de werven binnen onze grenzen heerst een felle concurrentie. De noodzaak tot samenwerking, in het belang van de gehele bedrijfstak, wordt wel met de mond beleden, maar komt moeilijk van de grond. Vorig najaai- maakten zes grotere ondernemingen onderlinge afspraken over een gezamenlijk optreden bij het aantrekken en uitvoeren van orders, het N6-plan. Tot nu toe kwam er in de praktijk echter weinig van terecht. Al met al bespeuren we ook op nationaal niveau weinig optimisme omtrent de ontwikkelingen in de nabije toekomst. Voorzitter ir. W. J. ter Hart van de werkgeversorganisatie in de scheepsbouw, Cebosine, voorspelde in 1987 een verdere daling van het aantal banen tot 2500.

En achter dergelijke koude cijfers gaat het menselijk drama schuil. Dat werd tijdens een manifestatie in Rotterdam uitstekend verwoord door een werknemer: „Niemand is meer zeker van zijn baan. Vandaag gaat je buurman eruit, morgen ben je misschien zelf aan de beurt. En als je al wat ouder bent, kom je nergens jneer aan de slag. Begrijpt u onder wat voor een onzekerheid en spanning onze gezinnen leven?"

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 23 januari 1988

Reformatorisch Dagblad | 18 Pagina's

De afbraak van de scheepsbouw

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 23 januari 1988

Reformatorisch Dagblad | 18 Pagina's

PDF Bekijken