Bekijk het origineel

In de begintijd werd de luchtmacht uitgebreid met toestellen die uit de lucht kwamen vallen

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

In de begintijd werd de luchtmacht uitgebreid met toestellen die uit de lucht kwamen vallen

10 minuten leestijd

Vijf man personeel, een auto en een Brik. Met deze "inventaris" ging op 1 juli 1913 de Nederlandse luchtmacht van start onder de naam Luchtvaartafdeling (LVA). De Brik was de naam van het toestel van vliegenier Marinus van Meel, Het vliegtuig, dat door Van Meel in eigen beheer was gebouwd, werd zo genoemd omdat het kleiner was dan de bekende Farmanvliegtuigen uit Frankrijk. Aanvankelijk huurde de LVA het toestel, maar in september 1913 werd de Brik gekocht voor de som van 3493,331/2 gulden. Die halve cent geeft duidelijk aan dat men bij de besteding van het budget op elke cent moest letten.

De stuwende kracht achter de instelling van het luchtwapen was generaal C. J. Snijders, in 1910 sous-chef van de generale staf. Op zijn initiatief werd in dat jaar een commissie ingesteld die tot taak had „de bestudering van het vraagstuk der luchtscheepvaart in zijn geheelen omvang, zowel uit militair als technisch oogpunt". Kapitein Walaardt Sacré van de Genie werd benoemd tot secretaris van de commissie. In het buitenland moest hij zich direct in de luchtvaart ;aan verdiepen. In Parijs werd Waaardt Sacré opgeleid tot balloncommandant, in Berlijn tot luchtschipper. Het behalen van een vliegbrevet was er nog niet bij.

Eigen benzine

In het voorlopige rapport, dat in juni 1911 werd gepresenteerd, werd het vliegtuig heel bescheiden aan de orde gesteld. Snijders, zelf voorzitter van de commissie, gaf in september van dat jaar een nieuwe aanzet door voor het eerst enkele vliegtuigen deel te laten nemen aan legeroefeningen. Windvlagen en mist stuurden het verkenningsprogramma flink in de war.

Door de mist had het schip met de . bestelde vliegtuigbenzine vertraging opgelopen en zaten de vliegeniers 'droog'. Op luitenant Ter Poorten na, want die had niet alleen zijn eigen toestel meegebracht, maar ook een paar extra kannen benzine. Ondanks de beperkte inzetbaarheid luidde de conclusie na afloop van de legeroefening dat het Rijk eigen vliegtuigen diende te bezitten, omdat die in de toekomst als hulpmiddel voor verkenningen onmisbaar zouden zijn.

0,2procent

In haar eindconclusie oordeelde de commissie positief over het gebruik van vliegtuigen. Aanbevolen werd om een proefvliegafdeling op te richten, met voorlopig vier vliegtuigen. Tevens werd de overname aanbevolen van het sinds 1910 bestaande particuliere vliegkamp Soesterberg. tor van hun Farman en moest er een noodlanding worden gemaakt. De enige plek die daarvoor in aanmerking kwam, was de zandplaat Onrust bij de marinestad. De oorzaak van de motorpech bleek een bevroren carburator.

Binnen een kwartier kwamen er vijf strandjutters half lopend, half zwemmend naar de plaat toe. Brutaal verklaarden ze de Farman tot hun eigendom. Maar Versteegh zat nog in het vliegtuig en daarom vond hij dat het vliegtuig van hem was. Toen de carburator ontdooid was, beloofde hij alle jutters een rijksdaalder als ze zouden helpen om het vliegtuig weer los te krijgen. Voor 12,50 gulden bleef de Farman op die manier in handen van de LVA.

Ronde bouten...

In de defensiebegroting van 1913 werd 117.000 gulden gereserveerd voor de Luchtvaartafdeling. Dat dit bedrag slechts 0,2 procent van de defensie-uitgaven bedroeg, deed aan de inzet van Walaardt Sacré, die tot commandant van de LVA was benoemd, geen afbreuk. Het begin was er. In september 1913 kreeg de Brik versterking van drie Farmanvliegtuigen.

Afkoopsom

Technisch waren er in de beginperiode nogal wat problemen. In de winter van 1913/1914 kregen de luitenants Willem Versteegh en Roeper Bosch in de buurt van Den Helder pech met de motor van hun Farman en moest er een noodlanding worden gemaakt. De enige plek die daarvoor in aanmerking kwam, was de zandplaat Onrust bij de marinestad. De oorzaak van de motorpech bleek een bevroren carburator. Binnen een kwartier kwamen er vijf strandjutters half lopend, half zwemmend naar de plaat toe. Brutaal verklaarden ze de Farman tot hun eigendom. Maar Versteegh zat nog in het vliegtuig en daarom vond hij dat het vliegtuig van hem was. Toen de carburator ontdooid was, beloofde hij alle jutters een rijksdaalder als ze zouden helpen om het vliegtuig weer los te krijgen. Voor 12,50 gulden bleef de Farman op die manier in handen van de LVA.

Ronde bouten...

Aan onderdelen was in die tijd moeilijk te komen. En als de materialen werden afgeleverd, pasten die soms niet. Walaardt Sacré op 17 januari 1914 in zijn dagboek: „Ontvangen 4 complete stellen nieuwe bouten voor de vliegtuigen. Aan Farman telegrafisch gevraagd of die bouten, die alle rond waren, konden worden gebruikt in de plaatjes met vierkante gaten". Op 22 januari kreeg hij antwoord: „Van Farman bericht ontvangen dat de ronde bouten konden worden gebruikt in de vierkante gaten. Zij hebben echter te veel speling en daarom nu nieuwe plaatjes met ronde gaten besteld".

In de pionierstijd gingen mensenlevens ver oren. Luitenant G. D. Spandaw, 9 Het eerste straalvliegtuig van de luchtmacht, de Glaster Meteor, is nog te bewonderen als poortwachter op de vliegbasis Soesterberg, de bakermat van de Klu. die op Soesterberg in opleiding was voor de in mei 1914 opgerichte Indische Proefvliegafdeling, was het eerste slachtoffer in de Nederlandse militaire luchtvaart. Op 3 juli 1914 overleed hij aan de gevolgen van een vliegongeval.

„Fabriek van Cadzand"

De Eerste Wereldoorlog had een grote invloed op de ontwikkeling van de militaire luchtvaart. Ook in Nederland, hoewel ons land neutraal bleef. Bij het uitbreken van de vijandelijkheden had de LVA negen Vliegtuigen van vier ty)en, die toen zeker nog voor hun taak berekend waren. Na een jaar waren ze echter hopeloos verouderd, omdat de ontwikkelingen bijzonder snel gingen. Vliegtuigen waren niet te koop, omdat de oorlogvoerenden die zelf nodig hadden. En de Nederlandse vliegtuigbouwers (Fokker en Koolhoven) zaten in het buitenland! De fabriek van Trompenburg (van de beroemde Spijker-automobielen) bracht enige verlichting door in 1915 elf Farmans in licentie te bouwen. In de loop van de oorlog vielen de toestellen echter letterlijk boven ons land uit de lucht. Vliegers van de oorlogvoerenden moesten vaak noodgedwongen in Nederland landen door oorzaken als foutief navigeren, motorstoring en gevechtsschade. Deze vliegtuigen werden geïnterneerd en, na eventueel lerstelwerk, ingedeeld bij de LVA. Via Cadzand kwamen zoveel vliegtuigen ons land binnen, dat gesproken werd van „de fabriek van Cadzand". Van de 107 toestellen die ons land zo in handen kreeg, zijn er 69 in gebruik genomen.

Bezuinigingen

Na de oorlog werd de uitbouw van de luchtmacht niet sterk ter hand genomen. Ook de LVA ontkwam niet aan de defensiebezuinigingen. Dat de strijdkrachten met minder personeel toe konden, was duidelijk. Maar de lage budgetten zorgden er uiteindelijk voor dat er te sterk werd ingekrompen. Opleiden voor verkenningstaken werd een van de belangrijkste doelstellingen van de LVA. Bij eventuele agressie werd voor de aanvallende taken op steun van de bondgenoten gerekend.

Rond 1930 veranderde deze opstelling en werd er meer gespecialiseerd. Pas eind 1937, toen de spanningen al hoog waren opgelopen, werd besloten om de LVA te versterken. Voldoende tijd om De Brik van vliegenier Marinus van Meel. Met dit toestel ging de Luchtvaartafdeling (L VA) op 1 juli 1913 van start. Aanvankelijk huurde de LVA het toestel, maar in september 1913 werd het gekocht voor 3493,33 'h gulden. uit te bouwen kreeg ons land niet. Bij de Duitse inval in 1940 had de luchtmacht 125 jachtvliegtuigen ter beschikking, waaronder een aantal verouderde typen.

Spionagevluchten

Tijdens de bijna negen maanden dat ons land neutraal was (van 1 september 1939 tot 10 mei 1940) hebben vliegtuigen van de oorlogvoerende landen tientallen keren spionagevluchten boven Nederland gemaakt. Uit onlangs in Washington ontdekte luchtfoto's blijkt dat vliegtuigen van de Lufthansa ook, al meer dan een jaar voordat ons land werd aangevallen, geregeld fotoverkenningen hebben uitgevoerd. Deze foto's zijn indertijd door de Amerikanen in Duitsland buitgemaakt. Op de foto's zijn de doelen gedetailleerd aangegeven: van het marinegeschut in Hoek van Holland tot het woonhuis van de commandant van de luchtverdediging aan de Haagse Laan van Nieuw Oost-Indië.

Tegen de hoog en snel vliegende verkenners kon onze luchtmacht in de neutraliteitsperiode niets beginnen. Meestal waren de luchtverkenners allang weg tegen de tijd dat de Fokker D-21 en G-1 jagers op de gemelde plaatsen kwamen.

Op de grond verloren

Bij de verrassingsaanval op 10 mei 1940 werden veel Nederlandse jagers op de grond uitgeschakeld. Elf van de twaalf op het vliegveld Bergen gestationeerde G-1-jagers gingen op de grond verloren. Op de eerste oorlogsdag raakte de luchtmacht op die manier 44 jachtvliegtuigen kwijt. Ondanks de grote verliezen leverden de luchtmacht en luchtdoelartillerie moedig tegenstand. Uit nieuwe tellingen blijkt dat er ten minste 350 Duitse vliegtuigen zijn neergehaald. Voor de inzet die het personeel toonde, werd aan de militaire luchtvaart in haar geheel de Militaire Willemsorde toegekend. Na de capitulatie is er bij de luchtmacht nauwelijks iets terechtgekomen van het met vliegtuigen uitwijken naar Engeland. In de chaos op 14 mei kregen veel commandanten opdracht het materieel te vernietigen, 's Avonds werd dat bevel weer ingetrokken, maar de meeste vliegtuigen waren toen al in brand gestoken.

Prins-vlieger

Mede dank zij de grote inspanning van prins Bernhard konden uitgeweken vliegers in de Engelse luchtmacht (RAF) worden geplaatst. Zelf behaalde hij in april 1941 zijn vliegbrevet bij de RAF. Vanaf die datum is de prins onlosmakelijk met de luchtmacht verbonden gebleven. In Engeland zette hij zich in voor de oprichting van een eigen Nederlands squadron en maakte hij vandaaruit operationele vluchten mee naar bezet gebied. Toen het Engelse ministerie van luchtmacht daarvan hoorde, gaf men hem te kennen dat het afgelopen moest zijn, omdat ze „geen last met zijn mensen wilden krijgen". Zo niet, dan zou hij een totaal vliegverbod krijgen. Via zijn vriend generaal Doolittle, commandant bij de Amerikaanse Achtste Luchtmacht in Engeland, mocht hij toen af en toe mee op een operationele vlucht van de Amerikanen.

Koninklijk

Na de Tweede Wereldoorlog werd de luchtmacht opgebouwd met hulp van Engeland en de Verenigde Staten. De Thunderjet en Gloster Meteor deden hun intrede, waarmee het straaltijdperk was aangebroken. Met voortvarendheid werden de organisatiestructuur en de opleidingen ter hand genomen. Op 11 maart 1953 kreeg de luchtmacht een kroon op haar werk. De Luchtstrijdkrachten werden omgezet tot Koninklijke Luchtmacht (Klu) als zelfstandig Wapen naast de marine en de landmacht. Via vliegtuigtypen als de Hunter en de Starfighter heeft de Klu zich ontwikkeld tot een moderne defensie-organisatie, waarin 20.000 mensen werkzaam zijn. F-16's en geleide wapens van het type Patriot vormen thans de ruggegraat van het materieel.

Waakzaamheid blijft echter geboden. Problemen van vroeger zijn weer actueel, zoals mogelijk te ver doorgevoerde bezuinigingen, verschillen van inzicht over de taken van de Nederlandse luchtmacht en de Europese standaardisatie die niet echt van de grond komt.

Wissel

Nieuwe problemen vragen om een doortastend optreden. De vliegertekorten —die vroeger toch ondenkbaar waren- trekken een te grote wissel op de loyale blijvers. De oplossing hiervoor lijkt voor de hand te liggen: verplicht de (op kosten van de gemeenschap) duur opgeleide vliegers langer bij de Klu te blijven en biedt ze in hun vliegerfunctie een duidelijk carrièreverloop.

Toekomst

Inmiddels staat de opvolging van de F-16 al weer enkele jaren ter discussie. De uitfasering van dit type is gepland rond het jaar 2005. De Klu ziet haar toekomst in het zogenoemde "swing-role"-concept. Dat is het concept van de variërende rol; van grondsteun via maritieme steun naar luchtverdediging, zowel defensief als offensief. Concreet betekent dit geen aanschaf van vliegtuigen die voor een gespecialiseerde taak geschikt zijn, maar van lichtgewicht jachtvliegtuigen die een flexibele inzet mogelijk maken. In de lange-termijnvisie van de Klu wordt dit concept gezien in samenwerking met de grotere NAVO-landen. Deze landen moeten dan de geperfectioneerde uitvoering van bepaalde taken op zich nemen.

N.a.v.: "Klu 75, Vlucht door de tijd", onder eindredactie van A. P. de Jong, uitg. Van Holkema & Warendorf, Houten, 440 blz., 538 foto's, prijs 59,50 gulden; "Klu vliegtuigen", door Wint Schoenmaker en Thijs Postma, uitg. De Alk, Alkmaar, 160 blz, 433 foto's, prijs 55 gulden.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van vrijdag 4 maart 1988

Reformatorisch Dagblad | 30 Pagina's

In de begintijd werd de luchtmacht uitgebreid met toestellen die uit de lucht kwamen vallen

Bekijk de hele uitgave van vrijdag 4 maart 1988

Reformatorisch Dagblad | 30 Pagina's

PDF Bekijken