Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Vechten tegen de IJzeren Waal

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie
Print this document

Vechten tegen de IJzeren Waal

Binnenvaart vreest dat Betuwelijn vracht gaat kosten

7 minuten leestijd

Hoogst verontrust volgt de Nederlandse binnenvaart de plannen voor het aanleggen van de Betuwelijn. Precies tussen twee vaarwegen, de Waal en de Nederrijn, moet hij komen te liggen, om zo de Rotterdamse haven een railverbinding met het Duitse achterland te bezorgen. De binnenvaart vreest dat deze "ijzeren Waal" vracht gaat kosten.

Eigenlijk vinden de Nederlandse binnenschippers de aanleg van de Betuwelijn volstrekt overbodig. Het gaat miljarden kosten, terwijl de binnenvaart de verwachte toename van het containervervoer prima denkt te kunnen verwerken. Dat kost aanzienlijk minder: de overheid zou daarbij alleen geld hoeven te steken in de bouw van binnenvaartterminals en het onderhouden van de vaarwegen. De binnenvaart zorgt zélf wel voor de aanschaf van containerschepen.

Over de aanleg van de Betuwelijn is al heel wat te doen geweest. De secretaris van de Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB) meent dat de binnenvaart een voor de hand liggend alternatief kan bieden. Hij rekent voor dat een groot containerschip per jaar 30.000 containers kan vervoeren. Als het aanbod in de Rotterdamse haven in 2010 drie miljoen containers zou belopen, kunnen 100 binnenschepen voor het vervoer ervan zorgen. „Op de Merwede, de Waal en de Rijn zie je die schepen nauwelijks terug".

Volgens Luijendijk vertoont vooral het containervervoer een enorme groei. De Betuwelijn wordt met name hiervoor aangelegd. „Grote leveranciers als Japan en Korea eisen zo ongeveer dat hun produkten vanuit de Rotterdamse haven per trein naar het achterland worden vervoerd. Dat zijn ze zo gewend, zo gaat dat in hun land. Ze kijken raar tegen zo'n schip aan. Wij vinden dat ze er dan maar aan moeten wennen".

Veel geld

„Met 50 tot 60 containerschepen zouden wij aan de behoefte in de komende jaren kunnen voldoen. Dat gaat allemaal particulier, dat kost de overheid niets. De infrastructuur ligt er al. Dat wordt door de meeste mensen vergeten, maar de overheid steekt natuurlijk ook in het aanleggen van spoorverbindingen enorm veel geld".

Een containerschip kost tussen de 3 en 5 miljoen. Geen kleinigheid voor een particulier. Luijendijk meent echter dat veel binnenschippers er wel brood in zien. „Ze merken dat er enorm veel groei in het containervervoer zit, nu blijkt al dat mensen er in willen investeren".

„De binnenvaart is heel goed in staat om alle containers die naar Duitsland moeten, te vervoeren. Het is niet terecht om te zeggen dat dat niet kan. De komende jaren wordt er een enorme groei verwacht. Die zal de binnenvaart toch op moeten vangen: voor de Betuwelijn er ligt, zijn we wel tien jaar verder".

Begin februari werd in Duisburg een terminal voor gecombineerd vervoer geopend. Een reden te meer om van de Betuwelijn af te zien, meent Luijendijk. Lading van Nederlandse binnenschepen kan hier op de trein naar alle windstreken van Europa -Italië en Zuid-Duitsland, Oostenrijk, Hongarije en Zuid-Frankrijk- worden gezet. In principe kan een binnenschipper volgens het spoorboekje varen. Hij weet hoe laat de nachttreinen vertrekken en kan daarom zorgen dat een aansluiting net gehaald wordt. Zo gaat nauwelijks tijd verloren.

Concurrenten

Op zich zou de aanleg van de Betuwelijn nog niet op zoveel bezwaren hoeven te stuiten. De binnenschippers zijn echter door eerdere ervaringen met het spoor wijs geworden. De tweede structuurnota verkeer en vervoer meldt onder meer dat het wegvervoer drastisch moet worden teruggedrongen. Binnenvaart en spoor worden als alternatieven aangewezen. In de praktijk blijken binnenvaart en spoor meer eikaars concurrenten zijn.

„Minister Maij-Weggen wil weten hoeveel containers er vervoerd moeten worden, voor er beslissingen over de Betuwelijn vallen. Bedrijven als ECT geven daar wel een schatting van, maar ze binden zich niet. We zijn bang dat, als de spoorlijn er eenmaal ligt, er tarieven onder de gangbare worden berekend, om het spoor op die manier vol te krijgen. Dat is in het verleden meer gebeurd. Toen er in Hengelo in ' 89 een containerterminal werd geopend, verlaagde NS onmiddellijk de tarieven op dit traject. Mede daardoor is de containerterminal daar weer gesloten".

„We zijn niet zo gerust op de uitspraken van Bakhuis, directeur van NS Goederen. Hij zegt dat de binnenvaart niet van de Betuwelijn hoeft te lijden. Maar de NS is ook in het verleden al een paar keer de concurrentie met ons aangegaan. De Betuwelijn kost zo veel geld, dat elke container welkom zal zijn om te helpen het exploitatietekort te dekken. We zijn er niet gerust op. Er zou een echte samenwerking van de grond moeten komen. Maar daar geloof ik niet in".

Lage tarieven

Uit voorzorg heeft de Nederlandse binnenvaart nu al een brief naar het directoraat-generaal mededinging van de EG geschreven. „Het zou oneerlijke concurrentie zijn, als er door lage tarieven containers van de binnenvaart worden afgesnoept".

Er is overigens niets nieuws onder de zon. In Duitsland hebben de spoorwegen bijzondere tarieven voor goederenvervoer van en naar Hamburg en Bremen, om de positie van deze havensteden te verbeteren. De Nederlandse en Duitse binnenvaart ondervindt daar veel hinder van, omdat er tegen deze tarieven niet te concurreren valt.

Vervoer van drijfmest

Het grootste deel van de Nederlandse binnenschippers vaart op Duitsland. De afhankelijkheid van de economie daar -in het bijzonder de staalindustrie- is groot. Veel binnenschepen zijn met kolen of ijzererts geladen. „Er was sprake van een opleving, nu komen er weer slechte berichten. Als Duitsland niest, is de Nederlandse binnenvaart verkouden". Het ging goed, maar de laatste tijd komt er wat de klad in, meent Luijendijk.

De binnenvaart is vooral sterk in het vervoeren van traditionele produkten: kolen, ertsen, veevoeders, zand en grind. Grote hoeveelheden over grote afstanden. Het aanboren van nieuwe markten verloopt moeilijk. Het aandeel in het vervoer van containers neemt wel langzaam toe.

Luijendijk noemt één geval waarbij een binnenschipper er zeer duidelijk wél in slaagde om in te spelen op nieuwe omstandigheden. Een CBOB-lid vaart sinds een tijdje met drijfmest vanuit Brabant naar Groningen. In zijn schip kan hij de inhoud van 50 tankwagens bergen. Tankwagens zorgen er in Groningen voor dat de mest op het land terechtkomt.

„Zo hou je heel wat auto's van de weg af. Eigenlijk is dit een vorm van gecombineerd vervoer. Het werkt goed, wat niemand eigenlijk verwacht had. Men dacht dat er een speciaal tankschip voor gebruikt zou moeten worden. Deze schipper gebruikt echter gewoon zijn eigen schip, met wat schotten om te voorkomen dat de lading gaat schuiven".

Zondagshouders

Nederland heeft ongeveer 5500 binnenschippers. Daarvan zijn er 550 bij de CBOB aangesloten. De organisatie maakt zich onder meer sterk voor handhaving van de zondagsrust. „Onze schippers vinden dat belangrijk". Dank zij de CBOB is er een officiële regeling voor "zondagshouders". „Als er suikerbieten gevaren moeten worden naar de fabriek in Puttershoek, mogen er ook altijd een paar gewetensbezwaarden meeloten. De suikerfabriek draait wèl continu. Niemand maakt er een probleem van dat er ook zondagshouders mee doen. Daar wordt in de planning gewoon rekening mee gehouden".

„Er zijn organisaties die vinden dat Nederland zeven dagen per week open moeten zijn. De CBOB vindt dat niet no

Ligplaatsen

Kleine schepen (300 tot 500 ton) maken nog steeds een belangrijk deel van de binnenvaart uit. Schaalvergroting gaat de sector echter niet voorbij. De kleinste schepen zijn voor het grootste deel gesloopt, er is veel behoefte aan containerschepen (tot 3200 ton). „Dat zie je in de havens al: er zijn veel te veel ligplaatsen voor kleinere schepen. De gemeente Rotterdam heeft daarom een nieuw ligplaatsenplan opgesteld. Daaraan zie je de schaalvergroting. We moeten zuinig zijn op de kleine schepen. Op trajecten als Rotterdam-Leiden houden ze heel wat vrachtwagens van de weg". De Nederlandse binnenvaart is bang dat de aanleg van de Betuwelijn haar heel wat vracht gaat kosten.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van Saturday 18 April 1992

Reformatorisch Dagblad | 28 Pagina's

Vechten tegen de IJzeren Waal

Bekijk de hele uitgave van Saturday 18 April 1992

Reformatorisch Dagblad | 28 Pagina's

PDF Bekijken