Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

WOV financieel nog niet rond

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie
Print this document

WOV financieel nog niet rond

Zeeuwen steeds minder overtuigd van noodzaak brug/tunnelproject over Westerschelde

10 minuten leestijd

MIDDELBURG - Dertigjaar is erover gepraat, dertigjaar is er gerekend en in het jaar 2000 moet-ie er dan eindelijk zijn. Een Westerschelde-Oeververbinding (WOV).Of het allemaal echt doorgaat zal voornamelijk afhangen van de financien. Voor Zeeland, wil het tot verdere economische ontwikkeling komen, een noodzaak. Het tracé is bepaald en de exploitatie van de veerdiensten over de Westerschelde, die als een zwaard van Damocles boven de WOV bungelde, is tot het jaar 2000 veilig gesteld. Wat overblijft, is een aantal hobbels die nog genomen moeten worden.

Als dat pad eenmaal is geëffend, zijn de ellenlange wachttijden bij  Kruiningen/Perkpolder en Vlissingen/Breskens achter de rug en wordt Zeeland meegetrokken in de vaart der volkeren. Althans, dat is de bedoeling. De economische betekenis van een vaste oeververbinding Ugt voor de hand: een directe aansluiting van Midden-Zeeland met Zeeuws-Vlaanderen, een grotere verstrengeling van het bedrijfsleven aan weerszijden van de Westerschelde, waarbij het Middenzeeuwse gebied minder geïsoleerd komt te liggen, en de kansen om mee te profiteren van de relatie tussen Rotterdam, Frankrijk en de Kanaaltunnel richting Engeland. Het nut van de WOV zal direct door de eerste de beste wachtende vrachtwagenchauffeur worden onderschreven. De noodzaak Voor een WOV is echter nimmer wetenschappelijk onderbouwd en een recent onderzoek heeft al uitgewezen dat de Zeeuwse bevolking steeds minder op die verbinding zit te wachten.

Het idee voor een vaste oeververbinding dateert van begin jaren zestig. Rond die tijd werden de zeesluizen bij Temeuzen gerealiseerd en het leek dezelfde internationale aannemerscombinatie wel een aardig idee om een verbinding te leggen tussen Kruiningen en Perkpolder. Een idee dat later werd overgenomen door de provincie en de volledige instemming kreeg van destijds minister Smit-Kroes. Uiteindelijk werd na diverse keren uitstel op financiële gronden de toestemnming voor üe bouw van een dergelijke verbinding weer ingetrokken en verdween het plan in een Haagse bureaulade met de opmerking: „Zeeland moest nog maar eens goed nadenken".

Oplossingen

Rond 1986 presenteerde het provinciaal bestuur van Zeeland wederom een nota met een aantal nieuwe gezichtspunten, die de discussie over de haalbaarheid van een oeververbinding weer moest aanzwengelen. Een en ander resulteerde uiteindelijk in zestien oplossingen voor een WOV, met variaties wat betreft de ligging van de tracés, inzake de hangpijler- en tuibruggen en ten aanzien van de keuze tussen geboorde of afgezonken tunnels. Een aantal van de mogelijkheden viel uitteraard af. Van de zeven overgebleven tracés maakten Provinciale Staten, na een eerste reductie tot drie mogelijkheden en een serie uiterst rumoerige hoorzittingen, de definitieve keuze: een verbinding tussen Ellewoutsdijk en Terneuzen-West (het zogeheten tracé 3). Een oplossing die met zijn 829 miljoen gulden wel de duurste was, maar economisch gezien inet de meeste mogelijkheden. Anderzijds ook de minst milieuvriendelijke.

Globaal zijn er, naast een aantal varianten op de centrale tracés, drie mogelijkheden bestudeerd om de beide 'overkanten' met elkaar te verbinden: de veerdiensten Kruiningen/Perkpolder en Vlissingen/Breskens handhayen, een centraal tracé met de verbinding Vlissingen/Breskens als voetveer, en een tracé Kruiningen/Perkpolder, waarbij de veerdienst Vlissingen/Breskens gewoon blijft bestaan. De technische uitvoering van de verbinding -dat staat inmiddels wel vast- zal een brug/vierbaans-tunnelverbinding zijn. Een traktaat uit 1839, waarin Nederland zich verplicht om de „vrije doorvaart naar Antwerpen te garanderen", staat een bouw van een brug-brugconstructie in de weg.

„Overigens is de mogelijkheid om dat traktaat open te breken nooit echt goed onderzocht", geeft gedeputeerde J. Hennekeij, die de WOV onder zijn provinciale hoede heeft, toe. „De minister heeft destijds bepaald dat, als er onderhandelingen zouden plaatsvinden, dat door de Rijksoverheid moest gebeuren en niet door de provincie. Trouwens, ik hoor de Belgen al. Allez manneke, ge wilt toch zeker geen brug over een zeearm gaan leggen".

Tracé 5

Dat het tracé 5 Kruiningen/Perkpolder, waarbij de veerdiensten Vlissingen/Breskens zouden worden gehandhaafd, nu niet direct de grootste prioriteit op het verlanglijstje van de Zeeuwse Staten zou krijgen, was te voorzien. Het ligt verre van centraal en de enigen die er enige baat bij zouden kunnen hebben, zijn de gemeente Reimerswaal, dat druk bezig is zich te ontwikkelen, en de gebruikers van de Noord-Zuid transportas. Financieel overigens een aantrekkelijke verbinding, omdat de infrastructuur nauwelijks enige aanpassing behoeft.

Een prima aansluiting op de rijksweg A-58, en in Zeeuwsch-Vlaanderen is men binnen de kortste keren in Hulst of via de Liefkenshoektunnel richting Antwerpen. Aan de andere kant was Brabant met zijn Zoomweg Zeeland een stapje voor en blijft de vraag of de noord-zuid-as via Kruiningen inderdaad zo druk gebruikt zou worden als Zeeland wel zou willen.

Bezwaren

De uiteindelijke keuze voor het centrale tracé 3 van Ellewoutsdijk-Terneuzen-West (het veer Vlissingen/Breskens blijft gehandhaafd maar dan als voetveer) mag dan wel (op papier) de meeste economische voordelen bieden, het heeft ook de meeste bezwaren opgeroepen en kan zich in geen geval beroepen op een breed maatschappelijk draagvlak. De bezwaren komen vooral uit de hoek van de milieuorganisaties, de dorpen in de Zak van Zuid-Beveland en de gemeente Borsele, die zo ver gaat dat zij verder alle bestuurlijke medewerking aan dit tracé weigert.

„Het landschappelijke karakter van dat gebied wordt onaanvaardbaar aangetast en het tracé doet een regelrechte aanslag op een dikke 300 hectare potentieel stiltegebied", zo vinden de bewoners, die zich luidkeels roerden op de hoorzittingen. En: „Wij willen geen racebaan door dit gebied, laat staan dat het landschap wordt ontsierd door vierbaanswegen, verkeerslichten, viaducten, kruisingen en geluidswallen".

De provincie luisterde. Meer ook niet. Een en ander resulteerde dan ook dat ,de provincie met de wet in de hand Borsele wilde dwingen planologische maatregelen te nemen om de aanlanding van die WOV mogelijk te maken. Borsele, de bevvonersgroepen en de natuurorganisaties namen dat niet en stapten naar de Raad van State. Het wachten is op de beslissing. Vanaf de „overkant", zoals MiddenZeeland Zeeuws-Vlaanderen graag mag noemen, kwam het bezwaar voornamelijk van chemiegigant Dow Benelux. Want, zo stelde en dreigde DOW: „Als de tunnel vlak voor onze deur aan land komt, kunnen wij niet uitbreiden. Dus als het even kan moet de tunnel maar een kilometer langer worden gemaakt".

Voor Hennekeij, die na zijn voorgangers Barbé en De Boe de WOV mag koesteren, is het centrale tracé 3 overigens het enige juiste alternatief. „Het verbindt industriegebieden en is een prima route naar het Franse en toekomstige Engelse achterland. Door de jaren heen is aangetoond dat een infrastructuur bedrijven aantrekt en een gunstig investeringsklimaat schept. Met de ontwikkeling van het Vlissingse Sloegebied was dat destijds goed te merken. Met de aanleg van de vierbaansrijksweg A-58 was dat hetzelfde geval. Het ligt dus in de lijn der verwachtingen dat een vaste oeververbinding een goede uitwerking zal hebben op de economie van Zeeland". Daarnaast becijfert Hennekeij dat de verbinding op langere termijn duizend tot tweeduizend arbeidsplaatsen zal opleveren.

Veerdiensten

De kommer en kwel die de veerdiensten over de Westerschelde de afgelopen jaren hebben opgeleverd, zijn de meesten die van die diensten gebruik maken wel bekend. Lange wachttijden. En niet zelden moest een knarsetandende chauffeur twee ponten later nemen omdat de boot vol was. Met name de zomermaanden leverden wat dat betreft boeiende taferelen en afgeladen veerpleinen op. Alles bij elkaar zorgen de wachttijden, waarbij is uitgegaan van een gemiddelde wachttijd van een kwartier, voor een economische schadepost van ruim 800 miljoen gulden. Tel daarbij de krakkemikkige vloot, die vandaag de dag kampt met allerlei kwalen en kwaaltjes, de mist en andere weersomstandigheden die de overtocht onmogelijk' maken, en een WOV is volgens de voorstanders volledig gerechtvaardigd. In de dans rond de WOV heeft echter altijd één ding voorop gestaan en dat is dat de exploitatie van de veerdiensten tot 2000 -het moment waarop de WOV de verbindingen overneemt- in stand gehouden kon worden.

„In concreto komt het er voor ons op neer: Tot dat jaar geen goede veerdienst? Dan ook geen WOV". Als de veerverbinding wegvalt, gaan chauffeurs alternatieve routes zoeken en -zo heeft de praktijk geleerd- blijven ze die ook rijden. Het is dan ook altijd zaak geweest die veerdiensten zo goed mogelijk te onderhouden tot de WOV een feit is", verduidelijkt Hennekeij de relatie tussen de veerdiensten en de WOV. En was minister Maij-Weggen in eerste instantie niet zo happig om de veerdiensten een helpende hand toe te steken, sinds vorig jaar heeft ze eens extra in de buidel getast en naast de jaarlijkse bijdrage van 32 miljoen plus 10 miljoen extra nog eens vier miljoen gulden toegezegd. Daarmee kan Zeeland een nieuwe dubbeldeksveerboot laten varen en kunnen de wachtgelden worden gefinancierd voor de 375 werknemers van de PSD (Provinciale Stoomboot Diensten) die per 2000 op straat komen te staan.

Hobbels

Wat de afbouw van de veerdiensten betreft ligt de aanleg van een WOV, nu aan de hoofdvoorwaarde is voldaan, dichterbij dan ooit. Maar zoals gezegd, er liggen nogal wat hobbels voor Provinciale Staten beslissen of de WOV er nu wel of niet komt. Ondanks een verhoogde rijksbijdrage van 41,1 miljoen gulden (geïndexeerd voor 100 procent en voor 50 procent geïndexeerd gedurende de exploitatieperiode) op jaarbasis en dat over een periode van 30 in plaats van 25 jaar lijkt de bouw van de verbinding nog steeds financieel niet haalbaar. Een internationale inschrijving voor het project moet enig soelaas bieden en om het tracé 3 toch te kunnen realiseren, is er al een aantal concessies gedaan die de bouw prijs moeten drukken.

Aan de andere kant komt de wens van DOW om de tunnel wat langer te laten uitvallen weer op 100 miljoen extra, dus het saldo van de bouwkosten waarop wordt gerekend, staat weer vrijwel op 829 miljoen gulden plus nog eens 100 miljoen voor de aanvoerwegen.

Wie die WOV gaan bouwen, is nog niet bekend. Van. de zes gegadigde aannemingscorabinaties bleven er uiteindelijk twee over. Hoe alles moet worden gefinancieerd, ligt ook nog niet vast. Als detail zij vermeld dat de internationale aannemerscombinatie Exploitatiemaatschappij Westerschelde, die al twintig jaar met de provincie aan het onderhandelen was over de bouw, door die EG-inschrijving nu gedeeltelijk buitenspel werd gezet.

Onderhandelen

Echt slapeloze nachten heeft Hennekeij niet van de problemen die nog op de stoep van zijn WOV liggen. „We werken volgens een strak tijdschema en iedereen die wil procederen, past precies binnen dat schema. Met DOW kunnen we onderhandelen en als er geld te kort komt, kunnen we er met de overheid over praten. Wat het landschappelijke karakter van de Zak van Zuid-Beveland betreft, dat proberen we zoveel mogelijk te behouden. En ja, als die WOV er echt. niet kan komen vanwege het geld danis het natuurlijk wel even goed slikken en vervolgens gewoon weer doorgaan, maar dan met de ponten. Laten we eerst maar de aanbiedingen van de aannemers afwachten. Daarna beslissen de Staten of er nu wel of geen WOV kan worden gebouwd".

Het Zeeuwse departement van de Nederlandse Maatschappij van Nijverheid en Handel, dat zich een warm voorstander van een WOV toonde, formuleert het als volgt: „Voor de ontwikkeling van de economische perspectieven is het absoluut noodzakelijk dat er een WOV komt. Komt er géén WOV, dan is de kans groot dat Midden-Zeeland zal terugvallen tot een economisch niveau van doodlopende straat en tot een mooi, maar weinig brood opleverend openluchtmuseum".

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van Wednesday 23 September 1992

Reformatorisch Dagblad | 20 Pagina's

WOV financieel nog niet rond

Bekijk de hele uitgave van Wednesday 23 September 1992

Reformatorisch Dagblad | 20 Pagina's

PDF Bekijken