Bekijk het origineel

De kurk drijft niet meer

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

De kurk drijft niet meer

6 minuten leestijd

De scheepsbouw verkeert in zwaar weer. De sluiting van Van der Giessen-de Noord is een zware slag voor maritiem Nederland. Toch komt de ondergang van de werf in Krimpen niet als een verrassing. "De marktomstandigheden zijn al jaren slecht." De kurk van de scheepsbouw drijft niet meer.

De geschiedenis van Nederland is nauw verbonden met het water. Al vele eeuwen. Telkens weten Nederlanders handig gebruik te maken van de kansen en bedreigingen van water. In handel en scheepsbouw.

Het hoogtepunt van de bedrijfstak ligt in de jaren zestig van de vorige eeuw. Met 150 bedrijven en 50.000 man personeel is de maritieme sector in die jaren een belangrijke motor van de economie. Grote namen als Verolme, RDM, Wilton-Fijenoord, Van der Giessen-de Noord, de Schelde, ADM of NDSM spreken tot de verbeelding.

Eind jaren zestig keert het tij. De sterke, roemruchte sector vertoont z'n eerste barsten en scheuren. Werven zien zich genoodzaakt hun koers te verleggen, anderen moeten de poorten sluiten. De afbraak is vooral te wijten aan de opkomst van Japan. Het land van de rijzende zon ziet z'n kans schoon om snel werkgelegenheid te scheppen en deviezen binnen te krijgen.

Nederland kan onmogelijk concurreren tegen de lage lonen in Azië. Het bouwen van mammoettankers en grote zeeschepen wordt te duur in ons land. Met pijn en moeite stoten scheepsbouwers dit onderdeel af. Andere Europese landen draaien de subsidiekraan open om hun maritieme industrie overeind te houden.

Ook de Nederlandse scheepsbouw keert zich tot het kabinet. In 1968 raakt de overheid voor het eerst financieel betrokken bij het Verolme-concern. Een jaar later dreigt het bedrijf om te vallen. Een faillissement kan net worden voorkomen door Verolme begin jaren '70 te laten fuseren met Rijn-Schelde. Het RSV-concern telt daarmee een loonlijst van maar liefst 28.000 mensen.

RSV-drama

De marktsituatie verslechtert verder. De Nederlandse bedrijven worden financieel volledig afhankelijk van de overheid. Om werkgelegenheid te behouden pompt het kabinet-Den Uyl miljoenen guldens in de noodlijdende bedrijfstak. Toeleveranciers meegerekend biedt de sector werk aan 85.000 mensen.

De situatie voor de scheepsbouw blijkt echter structureel te zijn gewijzigd. Steeds meer verschuift de nieuwbouw van schepen naar lagelonenlanden. Het machtige RSV blijkt een zinkend schip. Steeds meer werven moeten het bijltje erbij neergooien. In pakweg tien jaar tijd (vanaf 1970-1973) daalt de productie en de werkgelegenheid in het conglomeraat met 75 procent.

"Het geld liep bij RSV de poort uit", zegt directeur mr. R. J. Schouten van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). "Men had onvoldoende in de gaten dat de economische verhoudingen definitief waren veranderd. Die rotschepen uit Japan waren gewoon veel goedkoper."

Tot overmaat van ramp komt er in 1996/1997 een nieuwe concurrent op. Zuid-Korea ontdekt de lucratieve kanten van scheepsbouw. Europa en Japan worden in korte tijd aan de kant gedrukt met nog lagere lonen en nog meer subsidies. Nederland moet zich verder terugtrekken uit de markt van grote zeeschepen. Europa werpt zich massaal op de bouw van cruiseschepen. Met de aanslagen van 11 september zakt deze markt echter als een plumpudding in elkaar. "De kurk van de Europese scheepsbouw drijft niet meer", stelt Schouten vast.

In veel landen blijft de overheidssubsidie rijkelijk stromen. Europa beklaagt zich bij WTO over Azië, Nederland doet hetzelfde bij de EU over Spanje. In Europa is een overheidssubsidie van maximaal 9 procent per order toegestaan. Nederland -met het RSV-drama in het achterhoofd- verstrekt echter niet meer dan 2 tot 3 procent.

Brussel besluit echter dat de geldkraan in 2000 moet zijn dichtgedraaid. "Voor Nederland viel dat mee", legt Schouten uit, "maar voor landen die de maximale 9 procent verstrekten kwam dat hard aan." Verschillende Europese regeringen blijven daarom in het geheim steun verlenen via verkapte subsidies en gunstige fiscale regelingen.

Gerommel

Spanje blijkt bijvoorbeeld nog altijd schepen te kunnen bouwen tot 30 procent onder het Europese prijspeil. "Er wordt daar op grote schaal gerommeld. De subsidiestromen zijn minder zichtbaar, maar blijken haarscherp in de uiteindelijke kostprijs."

In 2001 besluit Brussel -tijdelijk- een overheidssteun van 6 procent op nieuwe producttankers, chemicaliëntankers en containerschepen toe te staan. Nederland voelt niet voor staatssteun, maar legt in oktober 2002 toch 60 miljoen euro opzij voor deze Tijdelijke Regeling Ordersteun Scheepsnieuwbouw, de TROS-regeling. Tegelijkertijd trekt minister Heinsbroek in 2002 een toegezegde bijdrage van 93 miljoen euro terug. "Een sigaar uit eigen doos", schampert Schouten.

De scheepsbouw in Nederland kalft ondertussen langzaam verder af. Van der Giessen-de Noord is deze week het jongste slachtoffer van de economische malaise en de moordende concurrentie. In Nederland verdwijnt daarmee de mogelijkheid om grote zeeschepen te bouwen. "De kennis over de bouw van dergelijke vaartuigen gaat daarmee ook verloren."

Toch heeft de Nederlandse scheepsbouw nog genoeg te bieden, benadrukt Schouten. De bedrijfstak richt zich vooral op nichemarkten: geavanceerde baggerschepen, marineschepen, coasters, gecompliceerde vissersschepen en werkschepen, luxe jachten en eenvoudige passagiersschepen. "Met de kleine handelsvaart zijn we nog steeds een van de grootsten in Europa."

Met de krimpende economie richten de concurrerende industrieën in Europa en Azië zich steeds meer op de Nederlandse specialismen. Spanje bouwt bijvoorbeeld -met forse overheidssteun- een baggerschip voor de Belgische baggeraar Jan Den Nul. IHC Caland mocht alleen een speciale pomp leveren.

Geen interesse

De VNSI laakt het ontbreken van een industriebeleid bij de Nederlandse overheid. Met de sluiting van Van der Giessen-de Noord wordt volgens Schouten "het kind met het badwater weggegooid." Hij wijt dit aan desinteresse van politici. "Ze kennen de industrie niet. Veel kamerleden hebben geen enkele affiniteit met scheepsbouw." In Brussel lijken europarlementariers inmiddels oog te krijgen voor de scheepsbouw.

De VNSI dringt er bij de overheid op aan fiscale maatregelen -taxlease-constructies- te nemen om de scheepsbouw een duwtje in de rug te geven. Daarmee kan een reder zijn schip in een aparte BV onderbrengen, versneld afschrijven en de verliezen verrekenen. "Daardoor wordt nieuwbouw tot 10 procent goedkoper."

Deze constructie wordt in het buitenland al langere tijd toegepast. Verder wacht de scheepsbouw in Nederland met smart op een garantiefonds, om medefinanciering bij nieuwbouw aantrekkelijk te maken. Met deze maatregelen waren de overlevingskansen voor Van der Giessen-de Noord aanmerkelijk groter. Het kan het verschil zijn tussen omvallen en overleven.

Schouten blijft optimistisch. "De vooruitzichten voor de sector zijn niet slecht." Vanaf maandag kunnen bedrijven projecten aanmelden voor de TROS-regeling. De VNSI-directeur verwacht veel belangstelling. "We rekenen op 1 miljard euro." De totale orderportefeuille van de scheepsbouw in Nederland bedraagt op dit moment zo'n 1,5 miljard euro, het wereldwijde marktaandeel is vorig jaar met 2,1 procent behouden. "Dat is twee jaar werk." De scheepsbouw biedt nu nog aan 22.000 mensen werk.

Bovendien is het Europees beleid erop gericht de binnenvaart en de kustvaart te stimuleren. "In de binnenvaart en de kustvaart zijn wij de grootste in Europa, wereldwijd zijn wij marktleider in de bouw van baggerschepen met een aandeel van 50 tot 60 procent", stelt Schouten tevreden vast. Zorgen maakt hij zich over het wereldwijde prijsniveau voor nieuwbouw. "Dat is verschrikkelijk slecht."

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 30 augustus 2003

Reformatorisch Dagblad | 32 Pagina's

De kurk drijft niet meer

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 30 augustus 2003

Reformatorisch Dagblad | 32 Pagina's

PDF Bekijken