Bekijk het origineel

De smeerlapperij voorbij

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

De smeerlapperij voorbij

"Groene werf" voor sloop en recycling van schepen wellicht in Eemshaven

7 minuten leestijd

Ze werden uitgelachen en voor gek versleten, heetten de "cowboys van de Ee mshaven". Inmiddels is de tweede haalbaarheidsstudie van Stichting Tanker Ontmanteling Platforms -gefinancierd door drie ministeries- in de maak. Eind november is het uur U. De kans dat de Eemshaven een eerste "groene werf" krijgt, voor ontmanteling van tankers en boorplatforms, is aanzienlijk.

Dertig, 35 jaar geleden werden de meeste schepen in Europa gesloopt. Hoge loonkosten en strenge regels voor milieu, gezondheid en veiligheid dreven de bedrijfstak nadien naar de derde wereld, waar deze regelgeving ontbreekt. Sloopschepen lopen tegenwoordig vast op de kusten van Bangladesh, India, Pakistan en Turkije. En worden ter plekke uit elkaar geplukt en verzaagd. Onder erbarmelijke omstandigheden en tegen minimale vergoeding doen vele tienduizenden mannen, vrouwen en kinderen het levensbedreigende werk.

Want veel van de schepen die op dit moment worden gesloopt, stammen uit de jaren zeventig. Toen kwik, lood, cadmium, arsenicum, asbest en chroomverbindingen nog ruimhartig werden toegepast. Die gifstoffen komen nu vrij uit het scheepsafval dat op de stranden wordt gedumpt of verbrand. Op en rond de sloperijen is de bodem ernstig vervuild, het gif spoelt in zee en de Aziatische slooparbeiders zuchten onder en bezwijken aan tumoren, leverschade en tal van andere dodelijke aandoeningen.

Versneld uit de vaart

Het aantal schepen dat de komende jaren moet worden ontmanteld, is enorm. Na een reeks rampen met olietankers besloot de International Maritime Organisation (IMO, opgericht door de Verenigde Naties, 130 landen zijn lid) bijvoorbeeld dat alle enkelwandige tankers versneld, voor 2010, uit de vaart moeten. Verder neemt het aantal probleemschepen dat ergens in Europa aan de ketting wordt gelegd elke maand toe. Inmiddels zijn het er 32. Een voorbeeld is de chemietanker Sandrien, die sinds 2000 in Amsterdam ligt vastgeklonken (zie kader). Het aantal boorplatforms dat voor 2015 dient te verdwijnen, ligt rond de 270.

"Dat moet anders kunnen", zei Peter Buijs begin 1998 tegen zichzelf. Buijs is secretaris van de Stichting Tanker Ontmanteling Platforms (STOP). "Ik las veel over deze problematiek, bekeek documentaires over het onderwerp en werd geraakt door de mensonwaardige toestanden." Hij belde zakenvriend Doebren Mulder, ze maakten een eerste plan, maar de wereld bleek niet rijp voor hun ideeën. "Mensen redeneerden: Lekker dat het daar gebeurt. India is ver weg, wij moeten die smeerlapperij hier niet hebben. Zo'n bedrijfstak is slecht voor ons imago."

In november 2002 -krantenberichten repten van mogelijke subsidie voor de noordelijke scheepsbouw- kwam het idee wél voorzichtig van de grond. Een concept werd voorgelegd aan Greenpeace en de Waddenvereniging, beide reageerden enthousiast op het plan. De provincie Groningen en de Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij (NOM) "hadden meer tijd nodig", zegt Buijs. Een tiental ondernemers was op dat moment bereid geld te doneren voor een eerste haalbaarheidsstudie.

P&O Nedlloyd

Een van de grootste "duwers" achter het idee van een milieuvriendelijke ("zero pollution") sloopwerf is containerrederij P&O Nedlloyd. Het Nederlands-Britse concern beheerst 8 procent van de wereldcontainervaart. De afgelopen drie jaar liet de rederij in totaal negentien schepen op een milieuverantwoorde manier slopen bij de Chinese scheepswerf Jiangyin. Dat kwam het bedrijf wel op 20 miljoen euro extra sloopkosten te staan. Per schip zou de keus voor een sloopwerf in India, Pakistan of Bangladesh P&O Nedlloyd ruim een miljoen dollar of euro hebben uitgespaard.

Bij het initiatief in de Eemshaven zijn meer partijen van naam betrokken. Afvalgigant AVR ziet er een mogelijk nieuwe tak in. Aannemer BAM zou de bouw van de werf kunnen realiseren en het model kunnen kopiëren naar het buitenland. Buijs: "Wereldwijd is er ruimte voor twintig tot dertig van dit soort yards." Steenhuis Recycling, een grote partij in de hergebruikketen van staal, haakte eveneens aan.

VROM, Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken besloten twee weken geleden gedrieën 75.000 euro in een tweede haalbaarheidsstudie te steken. "Minister Peijs (V&W) zei wel dat er in India geen werkgelegenheid mag wegvallen. Nou, dat is koren op onze ideologische molen. Want ons idee moet juist uitwaaieren naar een land als India, in dat geval valt onze missie onder ontwikkelingswerk."

De provincie Groningen reageerde vooralsnog niet enthousiast. STOP-voorzitter Mulder: "Commissaris Alders en de betrokken gedeputeerde zeggen: Mooi, ga je gang, maar zijn verder afwachtend. Plaatselijke bestuurders van Eemsmond en Delfzijl reageren wel positief." Buijs: "Wellicht is een recyclinghaven voor de provincie te weinig sexy. Een magneetzweefbaan vinden ze een leuker speeltje." Oud-minister Jorritsma, recent interim-burgemeester van Delfzijl en nu eerste burger van Almere, is lid van de raad van advies van STOP. "Ook het Europees Parlement vindt het idee prachtig: dé oplossing voor een snelle sloop van alle enkelwandige tankers."

Eind 2005 open

Vier werkteams -Financiën en Afzet, Werkgelegenheid, Bouw- en Techniek en Milieu- doen op dit moment het werk voor de tweede studie. "Eind november weten we de uitkomst." Mulder schat de kans van slagen op 100 procent, Buijs 95. De verplichte milieueffectrapportage (MER) voor de nieuwe "zero pollution"-werf vergt vervolgens naar schatting zeven maanden, de bouw het dubbele. "We zitten ruim 24 maanden voor de start", zegt Mulder. "Eind 2005 kan de werf open."

Blijken de plannen levensvatbaar, dan verwacht de stichting de benodigde 30 tot 40 hectare grond in de Eemshaven voor een symbolisch bedrag van de provincie te krijgen. In de eerste fase is één droogdok nodig in de Panamax-maat: 310 meter lang, 55 meter breed en 8 meter diep. "Daarmee is 85 procent van de wereldvloot te bedienen." Het gebouw van de werf moet de uitstraling krijgen van "de glazen VW-fabriek in Dresden of het operagebouw van Sydney", zegt Mulder. Het bedrijf zal komen te staan in nieuw te planten bossen met daar doorheen kronkelende fietspaden. De benodigde energie kan goed van windmolens komen, zegt hij.

Het benodigde startkapitaal -40 tot 50 miljoen euro- zal voor eenderde uit Europese subsidiegelden bestaan. Voor 80 procent van het overige tweederde deel zou een groenfonds moeten zorgen. "Zoals bij verantwoorde hardhoutproductie behoren ook belastingvoordelen tot de mogelijkheden." De rest van het geld voor de op te richten nv is eigen vermogen van de deelnemende partijen.

Twaalf per jaar

Vanaf de start zouden er, met één dok, twaalf schepen per jaar kunnen worden ontmanteld, zeggen de beide mannen. "Werkgelegenheid voor minimaal 100 man. Bij tweeploegendienst zijn het er 200. Wordt de werf een succes, dan komt er een tweede dok bij en verdubbelen capaciteit en werkgelegenheid. In principe zouden we op de huidige beoogde plek tot een omvang van vier dokken kunnen uitgroeien."

Met nadruk wil de STOP een voorbeeldfunctie vervullen, niet alle kennis voor zichzelf houden. "Oostzee, Noordzee, Middellandse Zee, Atlantische Oceaan: overal moet het concept worden gekopieerd. Ook in het Verre Oosten. De eerste Chinezen komen hier donderdag kijken, op uitnodiging van VROM. De Deense regering gaf een onderzoeksbureau de opdracht ons nauwlettend te volgen. We presenteren ons nadrukkelijk als Europees initiatief. Wij moeten onze eigen vuilnisstroom oplossen."

Internationale schroothandelaren zegden eveneens hun medewerking toe. Mulder: "Om schroot naar het Verre Oosten te brengen -de schrootmarkt is daar beschermd en garandeert hogere prijzen dan in het Westen- kunnen ze 20.000 ton per keer laden in de Eemshaven." Voor een sloopschip van gemiddelde afmeting zouden twee schrootvaarten nodig zijn.

Verwijderingsbijdrage

De beste oplossing voor het sloopprobleem van schepen zou zijn, zegt Mulder, de invoering van een verwijderingsbijdrage. "Net als bij de auto. Die regeling bleek zo'n succes dat het statiegeld fors naar beneden kon. Als je de hele keten goed reguleert, werk je de louche slopers uit de markt. Dat lukte ook in de autobranche. De grootste viezerik van voorheen werkt nu op een vloeistofdichte vloer en registreert alles wat hij doet. Dat willen we ook bij de sloop van schepen bereiken."

Niek Sterk

Sloopschepen lopen nu vast op de kusten van Bangladesh, India, Pakistan en Turkije. En worden ter plekke ontmanteld. Onder erbarmelijke omstandigheden en tegen minimale vergoeding doen vele tienduizenden mensen dit levensbedreigende werk.Foto Greenpeace

Voorzitter Doebren Mulder (l.) en secretaris Peter Buijs van de Stichting Tanker Ontmanteling Platforms staan in de startblokken om in de Eemshaven tankers en boorplatforms op een verantwoorde manier te gaan ontmantelen. Eind november wordt bekend of de STOP daadwerkelijk van de grond komt. Op de achtergrond de Eemshavencentrale.Foto Dennis F. Beek

Het aantal schepen dat de komende jaren moet worden ontmanteld, is enorm. Na een reeks rampen met olietankers besloot de IMO bijvoorbeeld dat alle enkelwandige tankers versneld, voor 2010, uit de vaart moeten. Foto EPA

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van dinsdag 2 september 2003

Reformatorisch Dagblad | 20 Pagina's

De smeerlapperij voorbij

Bekijk de hele uitgave van dinsdag 2 september 2003

Reformatorisch Dagblad | 20 Pagina's

PDF Bekijken