Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Brandstofverbruik „slechts" 100 liter per minuut

Bekijk het origineel

+ Meer informatie

Brandstofverbruik „slechts" 100 liter per minuut

8 minuten leestijd Arcering uitzetten

NI u de „goeie ouwe" DC-8 na 25 jaar trouwe dienst definitief uit de luchtvloot van de KLM is verdwenen, wordt het tijd zijn opvolger eens te bekijken. De Airbus A-310 valt vooral op door de enorme hoeveelheid elektronica die erin verwerkt is. De cockpit wordt beheerst door beeldschermen en achter deze schermen doen meer dan dertig computers hun werk. Portret van een stil, zuinig en comfortabel vliegtuig. Airbus Industrie heeft met deA-310eenqua prestaties succesvol vliegtuig ontworpen. En commercieel wordt het toestel wellicht ook een succes. Tot nu toe zijn er aan 23 luchtvaartmaatschappijen in totaal 123 A-310's verkocht. Het toestel is afgeleid van de A300 die sinds 1973 in het luchtverkeer dienst doet. De A-310 is kleiner dan zijn voorganger maar heeft dezelfde rompdiameter en ook twee gangpaden. Door toepassing van de nieuwste technologieën is een vliegtuig ontstaan dat toch met recht nieuw mag worden genoemd. Tot de onderdelen die geheel nieuw zijn behoort onder meer de zogenoemde superkritieke vleugel. Aerodynamisch verschilt deze vleugel sterk van het conventionele model. Alle kanten van de vleugel zijn aangepast: de bovenkant is vlakker, de voorkant dikker, de onderkant is meer gewelfd en de achterkant is meer naar onderen gekromd. Verder zijn er dicht bij de romp nog speciale start- en landingskleppen aangebracht. Deze veranderingen in het vleugelprofiel zorgen voor een hoge draagkracht en een kleine luchtweerstand, met als gevolg dat de vleugel veertien procent kleiner kon worden dan die van de A-300. Want als het draagvermogen toeneemt kan er tot een bepaald maximum worden volstaan met een steeds kleinere vleugel. En dat betekent weer een lager vliegtuiggewicht en uiteindelijk lagere operationele kosten door brandstofbesparing. Toepassing van lichte aluminiumlegeringen en compositiematerialen, zoals met kunststof versterkte koolstofvezels, heeft bij de A310 ook bijgedragen aan brandstofbesparing.

Cockpit
Dertien jaar is in de ontwikkeling van de luchtvaart een relatief lange periode; de gemotoriseerde luchtvaart is immers nog maar 82 jaar oud. In de periode van dertien jaar die ligt tussen het begin van het passagiersvervoer met breedrompvliegtuigen (met de Boeing 747) en de introductie van deA-310, iserinhet bijzonder op het gebied van de luchtvaartelektronica dan ook veel veranderd. Onder drukvan geluidsbeperkende overheidsmaatregelen en de twee oliecrises hebben ook de fabrikanten van vliegtuigmotoren veel aan ontwikkeling gedaan. In een brochure heeft de KLM de lage geluidsproductie van de A-310 als volgt onder de aandacht gebracht: ,, Ik hoor zo weinig van KLM's nieuwe Airbus''. ,,Klopt, hij maakt 70% minder geluid". In de A-310-cockpit is de vergevorderde intrede van de nieuwste elektronica opvallend zichtbaar. Enerzijds door het relatief kleine aantal knoppen, handels en instrumenten dat nog maar aanwezig is. En anderzijds door de aanwezigheid van beeldschermen waarop in verschillende kleuren alle noodzakelijke informatie in het directe gezichtsveld van de vliegers wordt aangegeven.

Overbodig
Over het cockpitontwerp is veel te doen geweest. Tijdens de ontwikkelingsfase ging Airbus Industrie over op een geheel voorwaarts gericht instrumentenpaneel. Dat was mogelijk geworden door het beschikbaar komen van de nieuwe compacte elektronica. De bediening en controle van het verkleinde zijwaartse paneel werd overbodig en daarmee ook de derde man (de boordwerktuigkundige) in de cockpit. Van de zware werkbelasting waar de vliegers uit verschillende landen bang voor waren is tot op dit moment nauwelijks iets gebleken. Ook de omscholing naar de ,,computer-Airbus" (er zitten meer dan dertig computers in het toestel) heeft voor de betrokken vliegers niet tot problemen geleid. De A310 blijkt met twee vliegers een gemakkelijk te vliegen type, al beamen nog niet alle (KLM-)vliegers dat spontaan.

Beeldschermen
Kenmerkend voor het cockpitontwerp is het bedieningsgemak dat er vanaf [> straalt. Nu kan dat bij een oppervlakkige beschouwing gemakkelijk schijn zijn want het komt tenslotte aan op de bediening in de praktijk. Tijdens een vlucht met een A-310 van de KLM, die ik voor een deel in de cockpit meemaakte, bleek de eerste indruk echter juist te zijn. Veel gemak hebben de vliegers van de acht beeldschermen die twee aan twee recht voor hen en in het midden van de cockpit zijn geplaatst. Snelheid, hoogte, brandstofverbruik, navigatiepunten en nog veel meer gegevens zijn hierop voortdurend beschikbaar of kunnen binnen enkele seconden worden opgevraagd. Op elk moment kunnen alle besturings- en hydraulische systemen grafisch zichtbaar worden gemaakt. Gegevens verschijnen zowel in blokschema's als in tekst. In de contourvorm van het vliegtuig is ook veel informatie beschikbaar. Storingen worden via dit systeem snel gelokaliseerd. In voorkomende gevallen worden de vliegers niet lastig gevallen met overbodige gegevens maar geven de beeldscherminstructies alleen aan welke actie er op een bepaalde plaats genomen moet wórden. De kleur van de tekst geeft daarbij de mate van urgentie aan. Rood staat voor directe actie en okergeel voor mogelijk ingrijpen. De ontwerpers van de cockpit zijn overigens niet blindgevlogen op de geavanceerde apparatuur. Hoewel de verwachting is dat de beeldschermtechniek niet zo maar stuk zal gaan, zijn de belangrijkste traditionele instrumenten als zodanig ook nog in tweevoud ingebouwd. Het vliegplan dat voor het begin van de vlucht in een boordcomputer wordt ingebracht kan tijdens de vlucht snel worden aangepast met behulp van het, ,Flight Management System" (FMS). Aanpassing kan nodig zijn door bijvoorbeeld afwijkende route-instructies van de luchtverkeersleiding. Met het vliegplan als basis berekent het FMS de meest economische vluchtuitvoering. Alle gegevens die in het FMS worden ingebracht, worden omgezet in directe signalen naar de automatische piloot.

Dienstverlening
Breedrompvliegtuigen zijn op de korte Europese routes, waarop vijf A-310's van de KLM dienst doen, nog geen regel. De vluchtuitvoering met de A-310 betekent voor de passagiers op deze routes vooral een verbetering van de indirecte dienstveriening. Aan deze dienstverlening wordt onder meer bijgedragen door de twee gangpaden en het grote aantal afsluitbare bagagerekken. Tijdens het serveren van maaltijden zijn er altijd mensen die juist dan de benen willen strekken of naar het toilet moeten. In vliegtuigen met één gangpad lopen die dan vaak klem op de trolly, de serveerwagen. Met twee gangpaden is de kans daarop minder groot. Bij verschillende typen (breedromp-) vliegtuigen is het raadzaam om als een van de eerste passagiers aan boord te gaan. Dan zijn er voor de handbagage nog lege rekken aan de zijwanden. Voor de A-310 is dit advies overbodig. In dit vliegtuig zijn ook ruime bagagerekken geplaatst boven de vier stoelenrijen die in het midden staan. Nieuw is ook het luchtverversingssysteem. Individueel aan de ronde luchttoevoerknoppen draaien is er in de A-310 niet meer bij: ze zijn er eenvoudig niet meer. De ventilatie wordt centraal geregeld vanuit de cockpit. Of dit systeem voor alle passagiers een voordeel is, is nog de vraag. Als uitbreiding van de dienstveriening indeKLMA-310'sgeldt ook de beschikbaarheid van zes toiletten in plaats van de vijf die standaard zijn.

Indeling
De Airbussen van de KLM zijn uitgerust met twee General Electric CF6-80 motoren die elk een stuwkracht leveren van 22.680 kg. Samen verbruiken deze motoren zo'n 5700 liter brandstof per uur, dat is dus bijna 100 liter per minuut. Het maximum vliegbereik is ruim 6000 kilometer en de maximum kruissnelheid bedraagt 935 km/uur. Op de korte routes is de A-310 uitgerust met acht stoelen op een rij (2-4-2) in zowel de toeristen- als de zakenklasse. In de vier toestellen die dienst doen op de middellange routes staan in de zakenklasse zes (brede) stoelen op een rij (2-2-2). De indeling van het aantal stoelen in de toeristen- en zakenklasse is afhankelijk van het passagiersaanbod. Bij de KLM biedt het toestel plaats aan maximaal 215 passagiers. Bij de keuze van een nieuw vliegtuig komen naast de directe aanschafkosten (toestel en reserveonderdelen) uiteraard ook economische en operationele aspecten aan de orde. In dit verband speelden bij de KLM ook de vervoersmogelijkheden van vracht een belangrijke rol. Containers en pallets die in de Boeing 747 en DC-10 worden gebruikt, kunnen namelijk ook economisch in de A-310 worden vervoerd. En omdat daardoor voor de vrachtafhandeling hetzelfde grondmaterieel gebruikt wordt, kan doorgaande vracht ook snel worden overgeladen. De gemiddelde vrachtcapaciteit van de A-310 schommelt rond de 10.000 kg en het maximum startgewicht bedraagt ruim 132.000 kg.

---
Tien KLM-airbussen
Zuinig met brandstof, geluidsarm, een cockpit uitgerust met geavanceerde apparatuur en een brede romp. Dat zijn de vier belangrijkste algemene kenmerken van de Airbus A- 310. Ruim anderhalfjaar heeft de KLM dit vliegtuig nu in dienst op de Europese routes en op de routes naar het Midden-Oosten en Noord-Afrika. Het toestel vervangt op deze routes voor een deel de DC-8- en DC-9-vliegtuigen. De DC-8 is sinds 13 maart van dit jaar officieel bij de KLM uit dienst gesteld. Op de lange- af standsroutes is dit type vervangen door de DC-10. De A-310 wordt gebouwd door Aerospatiale (Frankrijk), MBB (Duitsland), British Aerospace (Engeland) en CASA in Spanje. Gezamenlijk nemen deze ondernemingen als risicodragende partners deel in Airbus Industrie. Fokker neemt als onderaannemer voor circa één procent deel aan de bouw van het toestel. In 1979 plaatste de KLM een order voor tien A-310' s en nam tegelijk een optie op eenzelfde aantal. Op 10 juni 1983 ontving de KLM de eerste Airbus en op dit moment zijn er negen in dienst gesteld. Het tiende toestel wordt in het najaar van 1985 afgeleverd. Over het al dan niet omzetten van de opties in definitieve orders is nog niets bekend. De beslissing hierover wordt in de loop van dit jaar verwacht.

Dit artikel werd u aangeboden door: Terdege

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van donderdag 11 juli 1985

Terdege | 60 Pagina's

Brandstofverbruik „slechts

Bekijk de hele uitgave van donderdag 11 juli 1985

Terdege | 60 Pagina's