Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Ing. Max Brönnimann: „De angst die mensen voor de tunnel hebben is ongegrond. Ik voel me nergens veiliger''

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie
Print this document

Ing. Max Brönnimann: „De angst die mensen voor de tunnel hebben is ongegrond. Ik voel me nergens veiliger''

In een loc door de langste tunnel van Europa

23 minuten leestijd

Aan het begin van deze eeuw werd de langste tunnel ter wereld geopend. Zowel vanuit Zwitserland als Italië werd zeven jaar continu gewerkt aan de bouw ervan. De vierentwintigste februari 1905 ontmoetten de "mollen" elkaar in de buurt van de grens tussen de beide landen, 2135 meter onder de top van de Wallisser Alpen. Sinds in Japan een langere tunnel werd geopend, moet de Simplon het doen met een eerste plaats in Europa. Ook het einde van die positie is in zicht, door de snelle vordering van de kanaaltunnel. Maar nu staat de onderaardse verbinding tussen het Zwitserse Brig en het Italiaanse Iselle in Europa nog aan de top. Terdege reed in een loc mee door het twintig kilometer lange, zwarte gat en was getuige van een ongeluk bij de grens, ruim twee kilometer onder de grond. <br />

Ingenieur Max Brönnimann heeft heel wat aan zijn hoofd. Dat beseft hij terdege. Vandaar dat hij dit edele lichaamsdeel bij werkzaamheden buiten zijn kantoor immer bedekt met een oranje helm. Dat heeft tevens het voordeel dat ondergeschikten hem van verre waar kunnen nemen. Zijn indrukwekkende lengte is een tweede herkenningspunt. Voor wie hem niet kent laat de voorzijde van de helm weten dat het hoofd eronder toebehoort aan M. Broennimann; de achterzijde dat de M voor Max staat. Als Depotinspektor van de SBB, de Zwitserse spoorwegen, is hij verantwoordelijk voor de organisatie van het spoorwegverkeer in rayon Brig.

Stoker
Al in de vierde klas van de lagere school kwam Brönnimann tot zijn beroepskeuze. Hij moest en zou locmachinist worden. In '48 trad hij in dienst bij de SBB als werktuigbouwkundige. Al snel werd hij benoemd tot machinist-assistent, een sierlijke benaming voor stoker. ,, Ik kwam als stoker terecht bij depot Winterthur. Daarvandaan werd ik overgeplaatst naar depot Brig.'' De enthousiaste spoorwegman had inmiddels hogere idealen dan een leven als machinist en nam ontslag om aan de hogere technische school machinebouw te gaan studeren. Na afronding van deze studie werkte hij twee jaar in een aluminiumverwerkende fabriek. Maar zijn liefde tot het spoor was niet gedoofd. In '55 werd hij voor de tweede keer aangenomen door de SBB. Driejaar later werd hij bevorderd tot Depotchef van Brig, de grootste plaats in het Duitstalige gebied van Wallis en het belangrijkste spoor- en wegenknooppunt in Oberwallis.,, Dat heeft me zeer verheugd. U ziet hoe mooi de omgeving is. We wonen in dat mooie huis daar, op de eerste verdieping. Ik heb me volledig gegeven voor de uitbouw van het werk hier. Verschillende keren is me gevraagd naar een groter depot te gaan, maar daar ben ik nooit op ingegaan."

Reddingstrein
Als Depotinspektor heeft Brönnimann een kleine tweehonderd man onder zich, voor twee derde machinisten. Zijn functie is veelomvattend. In de eerste plaats wordt onder zijn leiding het spoorverkeer tussen Brig en het Italiaanse Domodossola gecoördineerd. Het aantal treinen en locs dat op deze lijn wordt ingezet is sterk afhankelijk van het vracht- en reizigersaanbod. Verder beschikt het depot over een werkplaats voor klein onderhoud aan het materieel. Voor calamiteiten binnen het rayon dat aan Brönnimann is toegewezen, staat een hulpwagen gereed die zo nodig direct uit kan rukken om materiële schade te herstellen en ontspoorde treinen weer op de rails te zetten. Daarnaast is de Depotinspektor verantwoordelijk voor het onderhoud van de blus- en reddingstrein, die gestationeerd is in Brig. Het gevaarte bevat 44.000 liter water, duizend kilo schuim en duizend kilo blusstof. In de reddingswagen is adembeschermingsapparatuur aanwezig waarmee zestig personen gedurende drie uur van zuurstof voorzien kunnen worden. Alles voor het geval er iets mocht gebeuren in een van de beide tunnels aan weerszijden van Brig: de Lötschbergtunnel in de richting van Bern en de Simplontunnel naar Italië.

Veilig vervoer
Na een "gründliche" uiteenzetting over de hulpverlening bij een eventuele ramp in een der de tunnels stelt Brönnimann monter voor om ons naar het station te begeven. Daar staat de autotrein gereed die om elf uur naar Domodossola zal vertrekken. Een traject van 41 kilometer, waarvan twintig kilometer ondergronds. Het aanvankelijke enthousiasme voor de trip is danig getemperd door de gedachte aan een eventuele ramp in de tunnel. Maar het voorstel om preventief perslucht mee te nemen voor het geval er iets mis mocht gaan, doet m' n begeleider met een bulderende lach van de hand. ,, Gemiddeld gaan er per dag zo'n 130 treinen door de tunnel", stelt hij gerust. ,,In principe is tunnelvervoer per trein de veiligste vorm van vervoer. Geen lawines, geen sneeuwval... De angst die veel mensen voor de tunnel hebben is ongegrond. Ik voel me nergens veiliger."

Zwart hol
In de loc wacht Daniël Imboden, 24 jaar oud en sinds drie jaar machinist. Het rijden door de tunnel is voor hem een routineklus geworden. Iets na elven krijgt hij het sein om te vertrekken. Langzaam glijdt de trein richting de ingang van de linker tunnelbuis, een gewelfvormige poort met daarachter een zwart hol. Op het moment dat de loc het grootste deel van de tunnelopening afsluit boren de koplampen een gat in de inktzwarte duisternis. Door het weinige licht dat het bedieningspaneel in de cabine verspreidt, zijn van Daniël en Brönnimann slechts de silhouetten zichtbaar. Daniël weet de loc zelfs blind te bedienen en voert gestaag de snelheid op. Met een gang van ruim ne- \> gentig kilometer per uur dendert de trein door de eindeloze grot met aan weerskanten de grauwe ruwstenen wanden, voor ons de zwarte rails en tegen de bovenzijde van het gewelf de elektrische bedrading.

Lichtpunten
Ai in 1853 werden serieuze plannen gemaakt voor de bouwvan een spoortunnel die het vervoer tussen Wallis en Italië moest vereenvoudigen. Uiteindelijk werd gekozen voor een verbinding tussen Brig en het Italiaanse Iselle, dwars door de bijna drieduizend meter hoge bergketen tussen beide plaatsen. Het spectaculaire project werd in handen gegeven van de Duitse ingenieurs Brandt en Brandau. Volgens velen had het geen enkele kans van slagen. De beide Duitsers dachten daar anders over. Aan beide zijden van het gebergte lieten ze een lichtpunt plaatsen. Met behulp van spiegels en eenvoudige meetapparatuur werden de lengte en de loop van de toekomstige tunnel berekend. In 1898 werd een begin gemaakt met de bouw. Wijs geworden door gemaakte fouten bij de aanleg van de Gotthardtunnel, waarbij honderden mensen om het leven kwamen door onvoldoende ventilatie, besloten Brandt en Brandau tot het gelijktijdig bouwen van twee eensporige tunnels met een asafstand van 17 meter. De linker tunnel werd direct volledig uitgebouwd. De rechter functioneerde aanvankelijk als hulptunnel. Om de tweehonderd meter werden dwarsverbinding gemaakt. De door een persluchtlocomotief voortgestuwde vrachttrein, die werd ingezet om het gesteente af te voeren, kwam binnen door tunnel twee. Via de dwarstunnel bereikte de trein tunnel één, laadde het verwijderde gesteente en keerde terug naar de uitgang. De perslucht van de locomotief was niet alleen gifvrij, maar zorgde tevens voor overdruk in de tunnel om eventuele giftige gassen uit te drijven.

Warmebedden
Aan het begin van de bouw van de Simplontunnel werden de gaten voor de explosieven uitgehouwen met hameren beitel. Later werd een hydraulische boormachine gefabriceerd, waarmee nat kon worden geboord. De kans op het ontstaan van stoflongen bij de arbeiders werd daardoor aanmerkelijk gereduceerd. Het waren meest Italianen die het ondergrondse werk verrichten. De zuidelijke arbeiders die aan de Zwitserse zijde van de tunnel werden ingezet, waren ondergebracht in een kamp in Naters bij Brig.,, Er waren lang niet genoeg bedden", weet Brönnimann uit overlevering.,,Maar dat was geen probleem, omdat in ploegen werd gewerkt. De een ging z' n bed uit om naar de tunnel te gaan en een collega die van het werk terugkeerde kroop in hetzelfde bed. In de zeven jaar die de bouw van de tunnel heeft gevergd, zijn de bedden niet koud geweest."

Hulpmiddelen
Met naar hedendaagse maatstaven simpele hulpmiddelen vorderde men dagelijks ruim acht meter. En dat onder arbeidsomstandigheden die anno 1990 ondenkbaar zijn. Ondanks de indrukwekkende capaciteit van een tweetal ventilatoren lag de temperatuur in de tunnel rond de 54 graden Celsius bij een luchtvochtigheid van bijna honderd procent. De winter van 1905 zou uit moeten wijzen of de zelfverzekerdheid van Brandt en Brandau gegrond was. Volgens planning moesten de "mollen" in beide tunnelhelften elkaar in februari bereiken. Het steeds sterker wordend gedreun van explosies in de tegenoverliggende tunnelhelft gaf aan dat de Duitse ingenieurs zich in ieder geval niet falikant hadden misrekend.

Meesterwerk
De vierentwintigste februari werd de scheiding tussen beide gangen geslecht en vielen de Italiaanse arbeiders van beide zijden elkaar in de armen, ruim twee kilometer onder de grond. De namen van Brandt en Brandau haalden wereldwijd de pers. In de feestroes werd direct besloten ook de tweede tunnel volledig uit te bouwen. Het zou overigens nog tot 1922 duren eer die in bedrijf kon worden genomen, waardoor eenrichtingsverkeer ontstond. Het verschil in hoogte tussen beide tunnelhelften bedroeg negen centimeter, in breedte achttien centimeter. Op de lengte hadden de ingenieurs zich slechts 78 centimeter verrekend. „En dat op een afstand van twintig kilometer", drukt Brönnimann me op het hart. „Met de instrumenten en het materieel van toen was het een superprestatie. Zeker als j e bedenkt dat er een knik in de tunnel zit. Van Brig naar het tunnelstation stijgt de tunnel met twee promille. Daarvandaan daalt de tunnel met zeven promille, want Brig ligt 680 meter hoog en Iselle 628 meter. Een meesterwerk is het geweest.''

Ongeval
Er zijn nog geen tien minuten verstreken als Daniël de loc afremt om ons bij het station halverwege de tunnel eruit te laten. In tegenstelling tot de overige dwarsverbindingen zijn die voor en na het station gehandhaafd, zodat treinen bij reparatiewerkzaamheiden of calamiteiten van spoor kunnen wisselen. Uitgerust met helm en schijnwerper gaat Brönnimann me zwijgend voor over het smalle pad langs de rails. Het geluid van onze voetstappen weerklinkt hol in het stenen gewelf, waar de temperatuur ondanks het winterseizoen rond de dertig graden schommelt. Het doel van de voettocht is me niet duidelijk. Pas als de Depotinspektor van Brig het licht op een stenen plaat in de wand van de tunnel laat vallen, wordt me de bedoeling duidelijk. We staan op de grens tussen Zwitserland en Italië, met boven ons een berglaag van 2135 meter. Bereidwillig gaat de ingenieur een schrede opzij om me gelegenheid te bieden een foto te maken. Zo ver komt het echter niet. Misleid door het duister stapt Brönnimann in de geul tussen het smalle voetpad en de zwetende tunnelwand. Met een angstige kreet tuimelt de reus omver. De tunnelwanden weerkaatsen de schreeuw in een sinistere echo.

Helm
Sprakeloos staar ik in het duister, veriamd van schrik. Eer ik gelegenheid krijg om tot mezelf te komen en eerste hulp te bieden krabbelt de ingenieur alweer overeind. Zijn kostuum is besmeurd met het modderig drab dat aan de tunnelwanden kleeft. ,,Geen paniek", adviseert hij. ,,Alsikme niet vergis is alles in orde.'' Behoedzaam licht hij de helm van zijn hoofd en richt de schijnwerper op zijn gelaat. ,,Geen verwondingen te zien?" Blij toch iets te kunnen betekenen deel ik hem mee dat gelaat noch hersenpan zelfs een schram heeft opgelopen.,, Dat is hoofdzaak", constateert hij tevreden, plant de helm weer op zijn schedel en vervolgt onverstoorbaar de voetreis naar het einde van het station, waar we de komst van een sneltrein zullen afwachten. De tijd die rest voor de komst van de trein gebruikt Brönnimann om met een zakmes de bruine koek van zijn kostuum te verwijderen. Het karwei is nagenoeg gereed als twee gele stippen de komst van de trein aankondigen.,,Zetje straks schrap tegen de wand en schrik niet van de luchtdruk", instrueert m'n begeleider. ,,Ikhoudjevast." Zwijgend wachten we af. Langzaam worden de lichtstippen groter. ,,Nog drie kilometer", meldt Brönnimann. Een dof gedreun wordt hoorbaar, als van een naderende onweersbui. De luchtverplaatsing in de tunnel zorgt voor een aangename bries. Wanneer de trein nog ongeveer een kilometer van het station verwijderd is, lijkt de machinist de snelheid onverwacht op te voeren. Met een vaart van 140 kilometer per uur komt het monster op ons aan gestormd. ,, Zet je schrap, ik zal...", brult Brönnimann. De rest van zijn raadgeving verdrinkt in een oorverdovend lawaai. M'n adem wordt afgesneden door de orkaan die de voorbij razende trein veroorzaakt. Stijf tegen de tunnelwand met Brönnimann als een rots aan m'n zijde tel ik de seconden die de sneltrein nodig heeft om ons te passeren. Het zijn er slechts enkele. Dan is de laatste wagon voorbij en kan ik m'n longen weer vullen. ,,Datwas dat", steltBrönnimann laconiek vast.,, Allemaal bij de prijs inbegrepen. We gaan terug, want over vijf minuten is Daniël weer terug."

Kanaaltunnel
De tijd die nog rest gebruikt de ingenieur om me foto's van de kanaaltunnel te laten zien. Met op verscheidene prentjes zijn persoon, te midden van de techneuten die leiding geven bij de bouw van de tunnel. Al in 1965 werden in Brig de eventuele problemen bij de bouwvan een toekomstige kanaaltunnel bestudeerd. Een van de medewerkers aan het onderzoek was Brönnimann. Toen het plan om tussen Engeland en Frankrijk een tunnel te bouwen in '81 weer uit de ijskast werd gehaald, kwamen experts uit beide landen naar de Zwitserse plaats voor een eerste oriëntatie. In '87 kwamen ze voor de tweede keer, nu met twee locomotieven vol hypermoderne computerapparatuur om metingen te verrichten.,,De Franse spoorwegen hebben vanuit de loc metingen verricht en de Engelsen in de tunnel", glundert de Depotinspektor. ,,Twee weken lang hebben we gemeten. Een schitterende tijd." Als dank voor zijn inzet werd hij uitgenodigd voor een bezoek aan de kanaaltunnel, dat september vorig jaar plaatshad. ,,Wunderbar, wunderbar", blikt hij terug. ,,Datmoet u ook eens gaan zien." Het spijt hem niet dat de Simplontunnel de eer van langste tunnel van Europa veriiest. ,, Eenmaal word je toch verslagen. Dat geeft ook niet. Want nog even en er is een rechtstreekse verbinding Londen-Brig." De stem van de Zwitserse spoorwegman slaat over van verrukking bij het uitspreken van dit droombeeld dat werkelijkheid wordt. ,,Dan kunnen we concurreren met het vliegtuig. LondenParijs kost dan nog drie uur. Dan neemt toch niemand meer het vliegtuig.chinisten. Zijn functie is veelomvattend. In de eerste plaats wordt onder zijn leiding het spoorverkeer tussen Brig en het Italiaanse Domodossola gecoördineerd. Het aantal treinen en locs dat op deze lijn wordt ingezet is sterk afhankelijk van het vracht- en reizigersaanbod. Verder beschikt het depot over een werkplaats voor klein onderhoud aan het materieel. Voor calamiteiten binnen het rayon dat aan Brönnimann is toegewezen, staat een hulpwagen gereed die zo nodig direct uit kan rukken om materiële schade te herstellen en ontspoorde treinen weer op de rails te zetten. Daarnaast is de Depotinspektor verantwoordelijk voor het onderhoud van de blus- en reddingstrein, die gestationeerd is in Brig. Het gevaarte bevat 44.000 liter water, duizend kilo schuim en duizend kilo blusstof. In de reddingswagen is adembeschermingsapparatuur aanwezig waarmee zestig personen gedurende drie uur van zuurstof voorzien kunnen worden. Alles voor het geval er iets mocht gebeuren in een van de beide tunnels aan weerszijden van Brig: de Lötschbergtunnel in de richting van Bern en de Simplontunnel naar Italië. Na een "gründliche" uiteenzetting over de hulpverlening bij een eventuele ramp in een der de tunnels stelt Brönnimann monter voor om ons naar het station te begeven. Daar staat de autotrein gereed die om elf uur naar Domodossola zal vertrekken. Een traject van 41 kilometer, waarvan twintig kilometer ondergronds. Het aanvankelijke enthousiasme voor de trip is danig getemperd door de gedachte aan een eventuele ramp in de tunnel. Maar het voorstel om preventief perslucht mee te nemen voor het geval er iets mis mocht gaan, doet m' n begeleider met een bulderende lach van de hand. ,, Gemiddeld gaan er per dag zo'n 130 treinen door de tunnel", stelt hij gerust. ,,In principe is tunnelvervoer per trein de veiligste vorm van vervoer. Geen lawines, geen sneeuwval... De angst die veel mensen voor de tunnel hebben is ongegrond. Ik voel me nergens veiliger." In de loc wacht Daniël Imboden, 24 jaar oud en sinds drie jaar machinist. Het rijden door de tunnel is voor hem een routineklus geworden. Iets na elven krijgt hij het sein om te vertrekken. Langzaam glijdt de trein richting de ingang van de linker tunnelbuis, een gewelfvormige poort met daarachter een zwart hol. Op het moment dat de loc het grootste deel van de tunnelopening afsluit boren de koplampen een gat in de inktzwarte duisternis. Door het weinige licht dat het bedieningspaneel in de cabine verspreidt, zijn van Daniël en Brönnimann slechts de silhouetten zichtbaar. Daniël weet de loc zelfs blind te bedienen en voert gestaag de snelheid op. Met een gang van ruim ne- \> gentig kilometer per uur dendert de trein door de eindeloze grot met aan weerskanten de grauwe ruwstenen wanden, voor ons de zwarte rails en tegen de bovenzijde van het gewelf de elektrische bedrading. LichtDunten Ai in 1853 werden serieuze plannen gemaakt voor de bouwvan een spoortunnel die het vervoer tussen Wallis en Italië moest vereenvoudigen. Uiteindelijk werd gekozen voor een verbinding tussen Brig en het Italiaanse Iselle, dwars door de bijna drieduizend meter hoge bergketen tussen beide plaatsen. Het spectaculaire project werd in handen gegeven van de Duitse ingenieurs Brandt en Brandau. Volgens velen had het geen enkele kans van slagen. De beide Duitsers dachten daar anders over. Aan beide zijden van het gebergte lieten ze een lichtpunt plaatsen. Met behulp van spiegels en eenvoudige meetapparatuur werden de lengte en de loop van de toekomstige tunnel berekend. In 1898 werd een begin gemaakt met de bouw. Wijs geworden door gemaakte fouten bij de aanleg van de Gotthardtunnel, waarbij honderden mensen om het leven kwamen door onvoldoende ventilatie, besloten Brandt en Brandau tot het gelijktijdig bouwen van twee eensporige tunnels met een asafstand van 17 meter. De linker tunnel werd direct volledig uitgebouwd. De rechter functioneerde aanvankelijk als hulptunnel. Om de tweehonderd meter werden dwarsverbinding gemaakt. De door een persluchtlocomotief voortgestuwde vrachttrein, die werd ingezet om het gesteente af te voeren, kwam binnen door tunnel twee. Via de dwarstunnel bereikte de trein tunnel één, laadde het verwijderde gesteente en keerde terug naar de uitgang. De perslucht van de locomotief was niet alleen gifvrij, maar zorgde tevens voor overdruk in de tunnel om eventuele giftige gassen uit te drijven. Marmebedden Aan het begin van de bouw van de Simplontunnel werden de gaten voor de explosieven uitgehouwen met hameren beitel. Later werd een hydraulische boormachine gefabriceerd, waarmee nat kon worden geboord. De kans op het ontstaan van stoflongen bij de arbeiders werd daardoor aanmerkelijk gereduceerd. Het waren meest Italianen die het ondergrondse werk verrichten. De zuidelijke arbeiders die aan de Zwitserse zijde van de tunnel werden ingezet, waren ondergebracht in een kamp in Naters bij Brig.,, Er waren lang niet genoeg bedden", weet Brönnimann uit overlevering.,,Maar dat was geen probleem, omdat in ploegen werd gewerkt. De een ging z' n bed uit om naar de tunnel te gaan en een collega die van het werk terugkeerde kroop in hetzelfde bed. In de zeven jaar die de bouw van de tunnel heeft gevergd, zijn de bedden niet koud geweest." Hulpmiddelen Met naar hedendaagse maatstaven simpele hulpmiddelen vorderde men dagelijks ruim acht meter. En dat onder arbeidsomstandigheden die anno 1990 ondenkbaar zijn. Ondanks de indrukwekkende capaciteit van een tweetal ventilatoren lag de temperatuur in de tunnel rond de 54 graden Celsius bij een luchtvochtigheid van bijna honderd procent. De winter van 1905 zou uit moeten wijzen of de zelfverzekerdheid van Brandt en Brandau gegrond was. Volgens planning moesten de "mollen" in beide tunnelhelften elkaar in februari bereiken. Het steeds sterker wordend gedreun van explosies in de tegenoverliggende tunnelhelft gaf aan dat de Duitse ingenieurs zich in ieder geval niet falikant hadden misrekend. Meesterwerk De vierentwintigste februari werd de scheiding tussen beide gangen geslecht en vielen de Italiaanse arbeiders van beide zijden elkaar in de armen, ruim twee kilometer onder de grond. De namen van Brandt en Brandau haalden wereldwijd de pers. In de feestroes werd direct besloten ook de tweede tunnel volledig uit te bouwen. Het zou overigens nog tot 1922 duren eer die in bedrijf kon worden genomen, waardoor eenrichtingsverkeer ontstond. Het verschil in hoogte tussen beide tunnelhelften bedroeg negen centimeter, in breedte achttien centimeter. Op de lengte hadden de ingenieurs zich slechts 78 centimeter verrekend. „En dat op een afstand van twintig kilometer", drukt Brönnimann me op het hart. „Met de instrumenten en het materieel van toen was het een superprestatie. Zeker als j e bedenkt dat er een knik in de tunnel zit. Van Brig naar het tunnelstation stijgt de tunnel met twee promille. Daarvandaan daalt de tunnel met zeven promille, want Brig ligt 680 meter hoog en Iselle 628 meter. Een meesterwerk is het geweest.'' Ongeval Er zijn nog geen tien minuten verstreken als Daniël de loc afremt om ons bij het station halverwege de tunnel eruit te laten. In tegenstelling tot de overige dwarsverbindingen zijn die voor en na het station gehandhaafd, zodat treinen bij reparatiewerkzaamheiden of calamiteiten van spoor kunnen wisselen. Uitgerust met helm en schijnwerper gaat Brönnimann me zwijgend voor over het smalle pad langs de rails. Het geluid van onze voetstappen weerklinkt hol in het stenen gewelf, waar de temperatuur ondanks het winterseizoen rond de dertig graden schommelt. Het doel van de voettocht is me niet duidelijk. Pas als de Depotinspektor van Brig het licht op een stenen plaat in de wand van de tunnel laat vallen, wordt me de bedoeling duidelijk. We staan op de grens tussen Zwitserland en Italië, met boven ons een berglaag van 2135 meter. Bereidwillig gaat de ingenieur een schrede opzij om me gelegenheid te bieden een foto te maken. Zo ver komt het echter niet. Misleid door het duister stapt Brönnimann in de geul tussen het smalle voetpad en de zwetende tunnelwand. Met een angstige kreet tuimelt de reus omver. De tunnelwanden weerkaatsen de schreeuw in een sinistere echo. Helm Sprakeloos staar ik in het duister, veriamd van schrik. Eer ik gelegenheid krijg om tot mezelf te komen en eerste hulp te bieden krabbelt de ingenieur alweer overeind. Zijn kostuum is besmeurd met het modderig drab dat aan de tunnelwanden kleeft. ,,Geen paniek", adviseert hij. ,,Alsikme niet vergis is alles in orde.'' Behoedzaam licht hij de helm van zijn hoofd en richt de schijnwerper op zijn gelaat. ,,Geen verwondingen te zien?" Blij toch iets te kunnen betekenen deel ik hem mee dat gelaat noch hersenpan zelfs een schram heeft opgelopen.,, Dat is hoofdzaak", constateert hij tevreden, plant de helm weer op zijn schedel en vervolgt onverstoorbaar de voetreis naar het einde van het station, waar we de komst van een sneltrein zullen afwachten. De tijd die rest voor de komst van de trein gebruikt Brönnimann om met een zakmes de bruine koek van zijn kostuum te verwijderen. Het karwei is nagenoeg gereed als twee gele stippen de komst van de trein aankondigen.,,Zetje straks schrap tegen de wand en schrik niet van de luchtdruk", instrueert m'n begeleider. ,,Ikhoudjevast." Zwijgend wachten we af. Langzaam worden de lichtstippen groter. ,,Nog drie kilometer", meldt Brönnimann. Een dof gedreun wordt hoorbaar, als van een naderende onweersbui. De luchtverplaatsing in de tunnel zorgt voor een aangename bries. Wanneer de trein nog ongeveer een kilometer van het station verwijderd is, lijkt de machinist de snelheid onverwacht op te voeren. Met een vaart van 140 kilometer per uur komt het monster op ons aan gestormd. ,, Zet je schrap, ik zal...", brult Brönnimann. De rest van zijn raadgeving verdrinkt in een oorverdovend lawaai. M'n adem wordt afgesneden door de orkaan die de voorbij razende trein veroorzaakt. Stijf tegen de tunnelwand met Brönnimann als een rots aan m'n zijde tel ik de seconden die de sneltrein nodig heeft om ons te passeren. Het zijn er slechts enkele. Dan is de laatste wagon voorbij en kan ik m'n longen weer vullen. ,,Datwas dat", steltBrönnimann laconiek vast.,, Allemaal bij de prijs inbegrepen. We gaan terug, want over vijf minuten is Daniël weer terug." Kanaaltunnel De tijd die nog rest gebruikt de ingenieur om me foto's van de kanaaltunnel te laten zien. Met op verscheidene prentjes zijn persoon, te midden van de techneuten die leiding geven bij de bouw van de tunnel. Al in 1965 werden in Brig de eventuele problemen bij de bouwvan een toekomstige kanaaltunnel bestudeerd. Een van de medewerkers aan het onderzoek was Brönnimann. Toen het plan om tussen Engeland en Frankrijk een tunnel te bouwen in '81 weer uit de ijskast werd gehaald, kwamen experts uit beide landen naar de Zwitserse plaats voor een eerste oriëntatie. In '87 kwamen ze voor de tweede keer, nu met twee locomotieven vol hypermoderne computerapparatuur om metingen te verrichten.,,De Franse spoorwegen hebben vanuit de loc metingen verricht en de Engelsen in de tunnel", glundert de Depotinspektor. ,,Twee weken lang hebben we gemeten. Een schitterende tijd." Als dank voor zijn inzet werd hij uitgenodigd voor een bezoek aan de kanaaltunnel, dat september vorig jaar plaatshad. ,,Wunderbar, wunderbar", blikt hij terug. ,,Datmoet u ook eens gaan zien." Het spijt hem niet dat de Simplontunnel de eer van langste tunnel van Europa veriiest. ,, Eenmaal word je toch verslagen. Dat geeft ook niet. Want nog even en er is een rechtstreekse verbinding Londen-Brig." De stem van de Zwitserse spoorwegman slaat over van verrukking bij het uitspreken van dit droombeeld dat werkelijkheid wordt. ,,Dan kunnen we concurreren met het vliegtuig. LondenParijs kost dan nog drie uur. Dan neemt toch niemand meer het vliegtuig.' D'onderdag 25 januari. Met onvoorstelbare kracht raast de storm over ons dorp. De twintig meter hoge Italiaanse populieren in de tuin van mijn achterburen zwiepen met kletterende takken heen en weer. Zullen ze knappen, waarvoor wij al zo lang vrezen? De hoge berken buigen ver door, springen veerkrachtig terug, zwaaien met hun ragfijne takkenpruiken alsof ze dol zijn. Terwijl de nog steeds aanwakkerende wind door de brievenbus giert, gekraak van ruiten in de sponningen het ergste doet vrezen, wachten wij op het moment dat een van de oude bomen het met krakend lawaai zal begeven. De storm is voorbij. Hij heeft alleen al in ons land meer dan twintig levens geeist. Dat overschaduwt al het andere. Kleine schade aan gebouwen, daken en schuren kan gemakkelijk worden hersteld. Maar de enorme materiële schade die vooral de glastuinbouw trof, zou een mens moedeloos maken. In enkele uren zijn sommige bedrijven totaal verwoest. De populieren, berken en sparren van mij en de buren staan er nog alsof er geen storm is geweest. In de bossen is het beeld heel anders. "Complete kaalslag in bossen op de Veluwe", meldde een Veluwse krant. Zo is het echter niet. Kaalslag is mensenwerk. Storm heeft een ander effect. Een korte inspectietocht liet reeds zien dat er een grote ravage is aangericht. Op sommige plaatsen is het werkelijk chaotisch. Het districtshoofd van de boswachterij UgchelenHoenderloo denkt de rest van het jaar nodig te hebben om de gevolgen van de storm op te ruimen. Het aantal bomen dat ontworteld of afgeknapt is, is waarschijnlijk minder dan de twaalf miljoen bomen die in '72-'73 omwaaiden. Nu is vooral de landschappelijke schoonheid aangetast. Er zijn veel oude laanbomen omgewaaid. Daardoor zijn er grote gaten gevallen, die altijd zichtbaar blijven. Op veel buitenplaatsen en landgoederen zijn fraaie en monumentale beuken en eiken door de storm geveld. Dat [> c1< />

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van woensdag 28 februari 1990

Terdege | 64 Pagina's

Ing. Max Brönnimann: „De angst die mensen voor de tunnel hebben is ongegrond. Ik voel me nergens veiliger''

Bekijk de hele uitgave van woensdag 28 februari 1990

Terdege | 64 Pagina's

PDF Bekijken