Bekijk het origineel

Snel rijdend kantoor

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

Snel rijdend kantoor

9 minuten leestijd

Het is niet te horen en niet te voelen, maar ik zie het wel. De trein rijdt nu wel erg hard. Het landschap schiet voorbij als een film die te snel wordt afgedraaid.Ik verlaat mijn coupé en loop naar het einde van de wagon, waar aan de wand een elektronisch schermpje hangt, waaro de snelheid wordt aangegeven, 249 kilonfeter per uur. Dit is dus de ICE, de Inter City Express, die Duitslandin minder dan een halve dag doorkruist. Krijgen we zoiets in ons land ook?De Inter City Express 788 staat in Neurenberg klaar voor vertrek.

Japan begon er in 1964 al mee. Daarna ontwikkelden ook Frankrijk, Italië en Spanje hun variant op de Japanse "kogeltreinen". In Frankrijk rijdt nu de snelste trein, de TGV. Deze "Train a Grande Vitesse" van Parijs naar Lyon haalt een maximale snelheid van zo'n 400 kilometer per uur. De "TGVAtlantique" boekte op 18 mei 1990 het wereldrecord. De trein flitste met 515 kilometer per uur door het Franse landschap. In Duitsland hoeft het niet zo snel. Op de verschillende ICElijnen bedraagt de snelheid zo'n 250 kilometer per uur. De reden is het grotere aantal stopplaatsen in Duitsland. Een ICE heeft zes en een halve minuut nodig om van O naar 250 kilometer op te trekken. Dan kan er een minuut of tien tot vijftien hard gereden worden, maar moet er zo'n acht minuten voor de volgende stopplaats al weer afgeremd worden. Bij een hogere snelheid zou de bovenleiding vervangen moeten worden, het motorisch vermogen van de locomotief vergroot en het aantal stopplaatsen verminderd. Daar hebben de Duitsers geen zin in. Wie echt ergens snel moet zijn, neemt dan maar het vliegtuig, zegt de Deutsche Bundesbahn. Terwijl de TGV van Parijs naar Lyon diverse vliegtuigverbindingen om zeep heeft geholpen. vormt de ICE geen echte bedreiging voor de Duitse luchtvaart. In 1992 werd er zo'n vijf procent van het vliegverkeer afgesnoept. Ongeveer acht procent van het toegenomen aantal reizigers had de auto laten staan.

Comfort
Het is niet zo verwonderlijk. Behalve een aanzienlijke reiswinst (op langere trajecten diverse uren) zorgt de Deutsche Bundesbahn voor een hoge inzetbaarheid van de ICE (op sommige trajecten ieder uur tot halfuur). Er is in de gestroomlijnde, donker-glasgetinte wagons een hoge mate van comfort. De stoelen zitten ruim en zijn verstelbaar. Lawaai is er niet en videoschermpjes en hoofdtelefoons stellen de reiziger in staat (tegen extra betaling) een film te zien of radioprogramma te horen. In de zogenaamde "Konferenzraum" kan de zakenwereld terecht voor een vergadering en het gebruik van fax, telex, computers en kopieerapparatuur. Maar als ik in de ICE 788 van München naar Hamburg steeds dieper in mijn gerieflijke fauteuil wegzak, bekruipt mij een onbehaaglijk gevoel. Reizen betekent voor mij meer dan een noodzakelijke verplaatsing. Het is vooral de verandering van beeld (een ander landschap), geluid (andere talen, de cadans van de wielen) en de geur (elke streek ruikt weer anders), die een reis aantrekkelijk maken. In Zuid-Frankrijk ruikt het naar lavendel, in Oostenrijk naar bos. In de ICE 788 ruikt het naar gedesinfecteerd tapijt en is het of ik in een rijdend kantoor binnenstap.

Verstuikte nek
Te zien valt er ook niet veel in deze supersnelle "Expresszug". Vanuit mijn steriele hogedrukcabine kijk ik door mijn raam naar een donker vlak, waarin af en toe lampjes heen en weer strepen. Op zeker een derde van de totale afstand tussen Würzburg en Fulda rijdt de trein door ongeveer 15 tunnels. Eenmaal daaruit flitst het landschap zo snel weer voorbij, dat ik er haast een verstuikte nek aan over hou om nog een glimp van een huisje, een bosrand of zelfs een heuvel op te vangen alvorens de trein weer het volgende tunnelgat insuist. Als het aan mij ligt stap ik nooit meer in een hoge-snelheidstrein. Ik heb geen haast, wil het raam af en toe kunnen openschuiven en mijn zintuigen in plaats van een computerscherm laten vertellen waar ik ben.

Zakenwereld
Maar kan die keuze straks nog gemaakt worden in een samenleving die steeds meer voor en door de zakenwereld wordt ingericht? Openbaar vervoer is er toch eigenlijk voor iedereen? Zo meteen gaat het merendeel van het geld naar prestigeprojecten als een hoge-snelheidstrein, om de zakenman maar in de trein te krijgen. En ergens anders gaat de dienstverlening dan weer verloren. Men zie Japan, waar de aanleg van de Shinkansen (de "kogeltrein") een groot aantal "gewone" en betaalbare sneltreinen heeft weggedrukt. Zie Duitsland, waar steeds meer kleine „onrendabele" lijnen worden gesloten, omdat de Bundesbahn zoveel geld nodig heeft. Nu moet toegegeven worden dat het Duitse spoor ook zonder de ICE al jaren verlies lijdt. Het oude en zeer dichte spoorwegnet kan niet concurreren met de auto. Het vervoer van goederen en meubels werd verplaatst naar de vrachtauto en later ook het vhegtuig en de stations en rangeerterreinen werden steeds leger. Vandaar dat de Bundesbahn met een antwoord moest komen; meer snelheid en meer comfort, wat het reizen tot verplaatsing devalueert, maar het aantal reizigers wel deed toenemen. Die "nieuwe" reizigers '»wikken tussen auto, vliegtuig en de trein. Een oud vrouwtje dat aan een "onrendabel" lijntje woont, kan niet kiezen en zit straks zonder vervoer.

Nederland
Nederland wil natuurlijk niet achterblijven. Het moet en zal ook zo'n lijn. Ik hoop dat die hoge-snelheidslijnen er nooit komen. Want het zal een peperdure investering worden en ten koste gaan van woningen en natuurschoon en een aantal "normale" lijnen doen sluiten. omdat deze "onrendabel" blijken te zijn. In Nederland dreutelt de trein nog met hooguit 120 kilometer over het spoor. Laat het toch zo, als de verwarming het 's winters maar doet en er een zitplaats is. Ik wil de Veluwe zien of het Naardermeer, de cadans in de bocht bij Harderwijk horen, en ruiken hoe het landschap steeds weer verandert. Zelfs als de boer dan net z'n mest heeft uitgereden... „We wachten af', is het antwoord van een medewerker op de persafdeling van de Nederlandse poorwegen. Al een paar jaar geleden is het plan voor een hoge-snelheidslijn bij het ministerie van verkeer en waterstaat ingediend. De NS ontwierp een drietal trajecten ten noorden van Rotterdam en vijf tot zes tracés van Rotterdam naar de Belgische grens, om aan het eind van de eeuw aansluiting te vinden op het Frans- Belgische hoge-snelheidsnet.

Achtertuintjes
Maar het vlot niet. „Je kunt nog zo'n mooie lijn bedenken, als-ie niet wordt geaccepteerd, krijg je hem nooit", moppert ingenieur Baud, projectmanager hoge-snelheidslijnen van de NS, in een interview met Elsevier. Talloze commissies hebben zich over het plan gebogen en groeiende protesten van de bevolking hebben het plan aanzienlijk vertraagd. „Feit blijft dat de TGV-rails in een boogstraal van minimaal 6000 meter moeten liggen. Het is niet mogelijk alle achertuintjes te ontzien." Achtertuintjes? Een apart traject voor een hoge-snelheidslijn (HST) doorsnijdt complete dorpen en natuurgebieden. Voor een tijdwinst van veertien minuten tussen Amsterdam en Rotterdam moet voor minimaal 30 miljoen gulden per kilometer weer een deel van het Groene Hart worden opgeofferd. De reistijd van Amsterdam naar Parijs loopt in z'n geheel wel spectaculair terug: van 5 uur en 36 minuten nu met de Etoile du Nord, tot de geplande 3 uur en 24 minuten met een ultra-snelle trein. Maar waarom moet het toch allemaal? Ex-minister Kroes huiverde al bij de gedachte dat  Nederland geïsoleerd in een soort "Jutland van Europa" zou veranderen. Ik weet niet wat daar zo erg aan is.

„Straf"
Frits Castricum, verkeersspecialist van de PvdA, wil voorkomen dat Rotterdam en Schiphol -"de speerpunten van onze economie"- niet aangesloten zouden worden op het Europese net. „Zonder HST-station kan Schiphol zijn aspiraties om een belangrijke toegangspoort van Europa te worden wel vergeten", klinkt het bezorgd. „Veel intercontinentale luchtreizigers zouden elders overstappen op de trein naar hun Europese bestemming." Een ander schrikbeeld van het missen van de hoge-snelheidsaansluiting is een TGV vanuit Parijs die dan „tussen de boemeltjes in Nederland moet rijden." Treinen die daar straks tussen de 160 en 200 kilometer per uur rijden, heten nu al "boemels". Maar Frankrijk zou dat niet dulden en de supersnelle TGV voor straf slechts tot Brussel laten rijden, waar de reizigers naar Nederland dan zouden moeten overstappen. Er zit wel wat in. Een vlotte aansluiting met Parijs is plezierig en het zal de economie ook wel ten goede komen. Maar is de prijs niet te hoog; de aantasting van dorpen en natuurgebieden in een land waar ruimte en rust steeds schaarser worden? De voorlopige voorkeur van het kabinet gaat uit naar een route door het Groene hart. De Stichting Natuur en Milieu heeft daar fel tegen geprotesteerd. Ook Den Haag is boos. Maar dat is omdat de trein die gemeente niet aandoet... Het tracé ligt nog niet definitief vast. Binnenkort moet het kabinet de knopen echt doorhakken. Daarna kunnen de Tweede Kamer en de bevolking zich over de plannen uitspreken. En pas dan weten we hoeveel "achtertuintjes" de lijn gaat kosten.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van woensdag 8 september 1993

Terdege | 88 Pagina's

Snel rijdend kantoor

Bekijk de hele uitgave van woensdag 8 september 1993

Terdege | 88 Pagina's

PDF Bekijken