Tweede Kerstdag 1794 voer het laatste VOC-schip uit

Eind 1794, precies tweehonderd jaar geleden, en bijna tweehonderd jaar na het vertrek van de eerste vier schepen, voer het allerlaatste VOC-schip uit. De dag na het vertrek bereikte het de rede van Duins. Daar namen de Engelsen het schip de volgende dag in beslag. Zo is het in 1795 ook vele retourschepen vergaan.

Ze vielen met lading en al in Engelse handen, hoewel sommige schepen nog tijdig een neutrale haven wisten binnen te lopen. Eén voor één namen de Engelsen de Nederlandse handelsposten in bezit. De Compagnie ontving niet langer de goederen uit Azië en ging ten onder. De Nederlandse Staat nam alle schulden over: 119 miljoen gulden...

De belangstelling voor de VOC is de laatste jaren enorm toegenomen. In de eerste plaats vanwege het feit dat de VOC toch vooral een Nederlandse compagnie was. En daarbij nog een succesvolle ook. Wie hoorde vroeger niet van Bontekoe? Van Kaap de Goede Hoop? Van Java, Madura, Sumatra? Van de vermaarde "Heeren Zeventien"?

Historici en beleidsmedewerkers zijn daarnaast geïnteresseerd om te zien hoe modern de VOC als bedrijf functioneerde. In feite was de VOC de eerste Naamloze Vennootschap. Het kapitaal dat nodig was om het bedrijf draaiende te houden, werd bijeengebracht door middel van aandelen.

Er is echter nog een ander feit dat mensen door de eeuwen heen bleef boeien. Hoewel de VOC een modern bedrijf was, kwam na 200 jaren toch het einde. De Compagnie ging in feite roemloos ten onder. Hoe was dit mogelijk? Welke fouten werden er gemaakt?

Of waren vooral externe problemen de oorzaak van de ondergang? Met andere woorden: Welke schuldige(n) kunnen wij anno 1994, ongeveer 200 jaar na de ineenstorting, aanwijzen? Laten we bij het begin beginnen...

Het begin
Op een winderige dag in het vroege voorjaar van 1595 vindt het vertrek plaats. Vier schepen verlaten, begeleid door kanonschoten, de haven van Amsterdam. Dit alles terwijl elders gedood wordt.

Op de slagvelden van de Tachtigjarige Oorlog sterven die dag soldaten. Ook burgers. Rond steden wordt het beleg geslagen. Dorpen worden geplunderd. Er wordt vernietigd, gemoord en gebrand. Het is de 10e maart van het jaar 1595 als ons land geschiedenis maakt met deze beide feiten: De oorlog en de ontdekkingsreis...

Het was de eerste Nederlandse vloot die Azië zou bereiken. Die eerste scheepvaart naar Azië is niet voorspoedig verlopen en veel profijt hebben de investeerders er niet van gehad. Na drie jaar keerden drie van de vier schepen terug en van de 249 opvarenden overleefden er slechts 87 de reis.

Hoewel het doel van de expeditie volgens een opvarende, Willem Lodewyckz, was om "Speceryen, Droogheryen, Coopmanschappen" uit Azië aan te voeren en wel "tot groot voordeel vande gheunieerde Nederlanden, ende tot profijt vanden ghemeynen Coopman", dekten de opbrengsten van de goederen nauwelijks de investeringen.

Er was wel een andere winst: De Nederlanders kenden nu uit eigen ervaring de route om Kaap de Goede Hoop naar Azië. Bovendien had men een aantal havens kunnen verkennen en daar de eerste handelscontacten kunnen leggen.

In zeven jaar tijd vertrokken vijftien vloten met in totaal 65 schepen. Elk van die vloten werd door ondernemers voor gezamenlijke rekening uitgerust, zodat het risico gespreid was. Deze organisatievorm noemde men 'compagnie'. Het waren gelegenheidsondernemingen. Dat betekende: Men  kocht of bouwde schepen, rustte ze uit en nam personeel aan. 

Na terugkeer werd het personeel afgedankt en verkocht men schepen en goederen. De winst werd onder de ondernemers verdeeld. Sommige van deze compagnieën waren zeer succesvol. Er kwamen steeds meer compagnieën in Azië, zodat ze daar niet alleen de Engelsen en Portugezen beconcurreerden, maar ook elkaar.

De inkoopprijzen werden hierdoor opgedreven, terwijl in het vaderland, door de ruime aanvoer, de prijzen juist daalden. De Staten-Generaal, die voor elke vaart op Azië toestemming moesten verlenen, riepen uiteindelijk de vertegenwoordigers van de verschillende compagnieën bijeen.

Moeizaam werd er onderhandeld tussen de vijf Hollandse compagnieën, de ene Zeeuwse compagnie en de Staten-Generaal onder leiding van Johan van Oldenbarnevelt. Op 20 maart 1602 werden de oude compagnieën samengevoegd tot één bedrijf: de Generale Vereenichde Geoctroyeerde Oostindische Compagnie, kortweg VOC.

De VOC kreeg het alleenrecht om naar Azië te varen en handel te drijven ten oosten van Kaap de Goede Hoop en het westen van Straat Magelhaan. Wie vanuit Nederland buiten de Compagnie om toch naar Azië voer, riskeerde verbeurdverklaring van schip en goederen.

Daarnaast mocht de Compagnie uit naam van de Staten-Generaal forten bouwen, personeel (onder wie militairen) werven, oorlog voeren, vrede sluiten en handelscontracten aangaan. De Compagnie kreeg dus een aantal souvereine rechten, waarover normaal gesproken alleen een overheid van een land beschikt.

Reizen naar de Oost
De Compagnie breidde haar activiteiten in hoog tempo uit. Allereerst concentreerde men zich op de Indonesische archipel, waar peper en specerijen vandaan kwamen. Op Java werd in 1619 de stad Batavia gesticht, rendez-vous-haven en centrale stapelplaats voor goederen.

Hier zetelde het centrale bestuur, de Hoge Regering, waarvan de gouverneur-generaal voorzitter was. De Hoge Regering was alleen verantwoording schuldig aan de "Heeren XVII" in het vaderland. Het is duidelijk dat er door de lange communicatielijnen geen sprake was van een effectieve controle vanuit Nederland.

De heenreis van de schepen, inclusief een verblijf aan Kaap de Goede Hoop, duurde acht tot negen maanden. Over de terugreis deed men iets korter: zeven tot acht maanden. Gedurende de 17e eeuw breidde ook het netwerk van handelsposten zich in een snel tempo uit. De handelsposten lagen verspreid in een enorm gebied: Van de Chinese Zee en Japan tot de Indische Oceaan en Perzië toe.

Door deze uitgebreidheid was het voor de VOC mogelijk een breed assortiment Aziatische produkten aan te bieden in de Nederlanden. Een groot probleem voor alle Europeanen die op Azië voeren, was het feit dat Europa Azië zo weinig te bieden had. De westerse produkten waren in de Oost volstrekt oninteressant. Daardoor was men gedwongen op grote schaal goud en zilver aan te voeren; het enige produkt waarvoor wèl belangstelling bestond.

Omdat zelfs deze enorme hoeveelheden bij lange na niet voldoende waren, namen de Nederlanders deel aan het handelsverkeer in Azië zelf. Met de winsten uit deze handel konden de produkten gekocht worden die bestemd waren voor verscheping naar de Nederlanden.

Administratie
Het Oostindisch Huis was het bestuurlijk en administratief centrum van een kamer. Men trof er een vergaderzaal voor de bewindhebbers aan, meestal fraai gedecoreerd met portretten en kaarten. Verder bevatte het Huis een veilinglokaal waar de aangevoerde goederen uit de Oost werden geveild. Ten slotte waren er nog de kantoren voor boekhouders en klerken.

In het Oostindisch Huis te Amsterdam bevond zich ook de centrale kaartenkamer van de Compagnie. Een apotheker had er zijn winkel en de Compagnie-dokter hield toezicht op de apotheek en examineerde de chirurgijns die mee aan boord gingen om te zien of ze wel over de "vereyschte wetenschap en ervarenheyt" beschikten.

Ook onderzochten de doktoren verminkingen. Varend personeel dat in Compagniedienst letsel had opgelopen, had namelijk recht op een uitkering. Recent onderzoek toonde aan dat de VOC een bedrijf was dat goed voor haar personeel zorgde. Verhalen waarin melding wordt gemaakt van de beroerde omstandigheden aan boord van de schepen, over muiterijen en uitbuiting door de Compagnie worden door dr. Jerzy Gawronsky naar het rijk der fabelen verwezen.

Gawronsky verrichtte jarenlang onderzoek naar het leven van alledag bij de VOC. „Begrijp me niet verkeerd", vertelde hij tijdens een interview, „het leven was hard. De VOC was erop gericht winst te maken. Maar ik geloof niet dat het bedrijf z'n mensen uitbuitte. De VOC had er helemaal geen belang bij de schepen te weinig voedsel mee te geven, zodat de bemanning de reis niet zou overleven. Nee, aan voedsel gaf de Compagnie meer uit dan aan scheepshout en kanonnen.

Op de werf Oostenburg (Amsterdam) werkten in de periode die ik heb onderzocht 1300 mensen. Die ontvingen een gegarandeerd minimumloon van 300 gulden per jaar. Dat was voor die tijd heel uitzonderlijk. Ik ben zelfs op een soort afvloeiingsregeling gestuit. Houtwerkers die overtollig waren, werden niet ontslagen, maar kregen de garantie op een baan op een andere afdeling, met behoud van hun daggeld."

Achteruitgang
De Compagnie beleefde gouden tijden in de 17e en in het grootste deel van de 18e eeuw. Maar in het laatste kwart van de 18e eeuw raakte het bedrijf in financiële moeilijkheden die zo ernstig waren, dat de Compagnie niet meer te redden viel. Achteraf gezien zijn daarvoor een aantal oorzaken aan te wijzen.

In de eerste plaats daalde de winstmarge in de loop van de I8e eeuw. Dit had twee oorzaken. Er werden meer goedkope massagoederen aangevoerd, zoals thee, peper, suiker en tin. Op die massagoederen werd wel winst gemaakt, maar de kosten van verwerving, vervoer en opslag waren daarvan hoger dan van dure goederen, zoals kruidnagelen en Bengaalse zijde.

Verder stegen de beheerskosten in Azië en Nederland. De aanwezigheid van de Engelsen noodzaakte de Compagnie de handelsposten te versterken, meer militairen te legeren en meer oorlogsschepen te laten patrouilleren. Deze extra kosten zorgden ervoor dat de winst van de VOC snel daalde.

Daarnaast gingen smokkel en sluikhandel de Compagnie enorme verliezen kosten. Hoewel particuliere handel door personeel ten strengste verboden was, vond toch van hoog tot laag privé-handel plaats. Die handel varieerde van onschuldige smokkel van wat porselein of edelstenen, tot grootscheepse illegale transacties, die in de tonnen liepen, ten koste van de VOC.

Ook de centrale directie, de Heeren XVII, is voor een deel schuldig aan de algehele malaise aan het einde van de 18e eeuw. Men is in gebreke gebleven bij het ontwikkelen van structurele hervormingsplannen. Met hun halfjaarlijkse vergaderingen en hun ver uit elkaar liggende woonplaatsen misten ze de vereiste slagvaardigheid.

Ten slotte zijn nog enkele technische problemen als oorzaak aan te wijzen. Hoewel in de tweede helft van de 18e eeuw enkele vernieuwingen in de scheepsbouw en de navigatiemethoden zijn ingevoerd, is het duidelijk dat deze vernieuwingen te laat kwamen. Zo werkten in de kaartenmakerswinkel te Batavia aan het begin van de 18e eeuw zo'n 40 mensen. Aan het einde van diezelfde eeuw werkten er nog maar een handvol.

Klachten over onvolledige en foutieve kaarten werden sedert de jaren zeventig dan ook talrijker. Ook de scheepsbouw van de Compagnie werd pas laat gemoderniseerd.

Oorlogen
De Vierde Engelse Oorlog (1780-1784) heeft de hele Nederlandse economie, en zeker die van de Compagnie, onherstelbare schade toegebracht. De superieure Engelse vloot kon de Nederlandse schepen gemakkelijk tot overgave dwingen en naar Engeland brengen, zodat het scheepvaartverkeer tussen Azië en de Nederlanden stil kwam te liggen.

De retourladingen kwamen niet aan, zodat de Compagnie de uitstaande schulden niet kon aflossen. In Azië kwam geen edelmetaal meer aan, zodat er niet meer kon worden ingekocht. Voorraden bleven in de pakhuizen liggen...

De oorlog met Frankrijk in 1793, met de daarop volgende bezettingsjaren onder Napoleon, betekende de nekslag voor de eens zo trotse Compagnie. Opnieuw werd de vaart tussen Azië en het vaderland bemoeilijkt, nu door Franse oorlogsschepen.

Toen de Repubhek der Zeven Verenigde Nederlanden bezet werd door de Franse troepen, werden vrijwel alle Nederlandse schepen door de Engelsen 'overgenomen', terwijl zij ook de handelsposten van de VOC één voor één veroverden.

                              ------------------------------

Expositie over zeemansleven

Wie zich een beeld wil vormen van het leven aan boord van (onder andere) VOC-schepen, kan uitstekend terecht in het Maritiem Museum te Rotterdam. Daar is een tentoonstelling over "mens aan boord" in de 17e en 18e eeuw.

Stuurmanskunst, rangen en standen, kleding, gevaren op zee, scheepstypes, reizen, medische en geestelijke verzorging e.d. komen aan bod.

Ook vondsten uit VOC-schip 't Vliegend Hart zijn tentoongesteld.

Tot medio 1996 te bezichtigen in het Maritiem Museum, Leuvehaven 1, Rotterdam. Tel. 010 - 413 26 80.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen