Loods Oskam dirigeert olietanker door Rotterdam

Het is koud en grauw. Grijze wolkenlarden jagen laag over Europoort. Een handvol meeuwen zweeft lui op de stevige noordwestenwind. Kracht 5 tot 6. Windmolens draaien op volle toeren. Opgewekt stapt loods Elco Oskam (46) uit Maasdam op steiger VP2 van olieterminalbedrijf Vopak aan boord van de Maersk Katalin. Het dek van de olie-/chemicaliëntanker ligt bomvol met duizenden pijpen, buizen en leidingen. „Maersk is een gerenommeerde rederij, het schip is in goede staat, maar kan ook wel een verfbeurtje gebruiken.”

Via acht trappen bereikt Oskam de 27 meter brede brug van de olietanker. De loods klapt zijn laptop uit en tovert een kaart met de waterwegen van Rotterdam op het scherm. Met een wirwar aan pijltjes, streepjes en cijfertjes.

ZWAAIEN OP ZEE

Oskam moet vandaag de olie-/chemicaliëntanker uit Singapore –draagvermogen 39.742 ton– van de 7e Petroleumhaven in Europoort naar Paal 66 in de Botlek brengen. „Hemelsbreed pakweg 5 kilometer”, schat de loods. Het zeeschip kan echter niet binnendoor. De 183 meter lange olietanker –„een middenklasser”– moet daarom via het Calandkanaal richting open zee varen, zo’n 3 kilometer uit de kust draaien en weer naar binnen varen. „We zwaaien op zee”, zegt Oskam in jargon.

Arbeidsintensief klusje. De pakweg 40 kilometer lange tocht –„een zogenaamde verhaalreis”–voert dwars door het drukke scheepvaartverkeer van Rotterdam, de grootste haven van Europa. Bomvol terminals, rafinaderijen, chemische fabrieken, maar ook schepen uit de binnenvaart en de pleziervaart.

De risico’s zijn groot. Een ongeluk zit in een klein hoekje. Elk schip langer dan 75 meter én elke olie- en chemicaliëntanker is daarom loodsplichtig. Niet zonder reden. Loodsen kennen de haven op hun duimpje. Oskam heeft alle waterwegen, maar ook alle restricties en obstakels in z’n hoofd zitten.

„Tijdens de opleiding van dertien maanden tot loods moeten we een heel telefoonboek aan maritieme gegevens uit het hoofd leren. Om schepen veilig en vlot door de haven te loodsen, zonder milieuschade te veroorzaken of vaarwegen en kunstwerken te beschadigen.” Veiligheid gaat voor alles. „We werken hier toch in een kwetsbare delta.”

Ook al neemt een loods de besturing van een schip over, de kapitein blijft verantwoordelijk. „We werken daarom altijd nauw samen.” Meestal verloopt dat prima. Russen willen nog wel eens chagrijnig reageren. Of Chinezen. „Met hen moet je soms met armen en benen communiceren.”

SMEEROLIE

Het zit vandaag niet mee. Kapitein Tandel (41) van de Maersk Katalin kampt met problemen bij een oliepomp. „De smeerolie is nog niet op temperatuur.” Oskam kijkt verbaasd. „Dat heb ik nog nooit gehoord.” Tegenvaller. Een uur vertraging. Oké, dan eerst maar koffie. „Black, please.”

Pakweg veertig minuten later meldt de kapitein zich. Klaar voor vertrek. De loods komt in actie. Hij seint via de marifoon de verkeerscentrale, de sleepboot en de roeiers in. „Hier Maersk Katalin. We zijn gereed. Kom maar naar de steigers om ons los te gooien.” Een roeier klautert van een bootje op een meerpaal en gooit de trossen los.

De Multratug 3 –vermogen 7200 pk, trekkracht 95 ton– ligt al aan stuurboord te wachten. „Eén sleepboot is genoeg. De tanker is nauwelijks beladen.” De loods stuurt de sleper naar de achterzijde van het schip. „Met de boegschroef bedien ik de voorzijde.” Oskam meldt zich bij de Verkeerscentrale Hoek van Holland, sector Rozenburg. De verkeerspost wijst de loods nog even op ander scheepvaartverkeer. De Griekse olietanker Milos van 277 meter, iets verderop. En de Britse tanker Siri Knutsen van 186 meter. En een autoboot van 230 meter in de verte. „Begrepen, over.”

TROSSEN LOS

Trossen los! Oskam geeft kapitein Tandel opdracht het roer 10 graden te draaien: „Port 10.” De kapitein herhaalt elke instructie. „Port 10.” Om elk mogelijk misverstand te voorkomen. De boegschroef aan de voorkant duwt, de sleepboot aan de achterkant trekt. Tergend langzaam komt de Maersk Katalin los van de steiger.

De olietanker uit Singapore vaart voorzichtig richting Calandkanaal. Aan stuurboord ligt de Thialf uit Panama, een enorm hijskraanschip van Heerema. Krachtpatsertje. „Dead slow ahead”, commandeert de loods. „Dead slow ahead”, repliceert de kapitein. Zeer langzaam. De loods wijst in de verte. „We laten de Milos even dichterbij komen.”

Het smalle Calandkanaal is een knelpunt in Rotterdam. Voorzichtigheid is geboden. „Het Calandkanaal is eigenlijk een grote bak water. Als we daar te snel doorvaren, zuigen we de bak leeg en veroorzaken we schade aan de afgemeerde schepen.”

„Beloodsing van schepen is het mooiste werk in de haven dat je kunt bedenken.”

De haven kent z’n eigen voorrangsregels. Grote jongens –bovenmaatse schepen, meer dan 300 meter– hebben voorrang. De Milos is groter, maar valt in dezelfde categorie als de Maersk Katalin. Beide hebben daarom voorrang. Of allebei niet. Oskam wacht netjes z’n beurt af. Snelheid 3,8 knopen, pakweg 7 kilometer per uur. Het Calandkanaal ligt vol schepen. Aan beide kanten. Oskam stuurt z’n olietanker iets bij. „Three-one-two.” De kapitein herhaalt: „Three-one-two.” De stuurman, op de brug achter een onwaarschijnlijk klein racestuurtje, geeft een tikkie naar bakboord.

VAK APART

Oskam geniet zichtbaar. „Toys for boys, maar ook voor girls. We hebben ook vrouwelijke loodsen”, zegt Oskam met een lach. „Als je van varen houdt, is dit het mooiste werk in de haven dat je kunt bedenken”, zegt de loods, geboren op een binnenvaartschip. Zijn vader was ooit actief met stenen storten op de Maasvlakte.

„Het manoeuvreren als loods is prachtig werk. Maar ook de samenwerking met de verkeersposten, de kapiteins, de roeiers. En het werken met de elementen”, vertelt Oskam, terwijl hij intussen nauwlettend positie, koers en snelheid in de gaten houdt. „Dat is m’n tweede natuur.” Samenwerking met kapiteins van uiteenlopende nationaliteit is soms een vak apart. „Je moet even aanvoelen of een kapitein zich op z’n gemak voelt. Staat hij open voor adviezen of niet?”

Een loods moet altijd op z’n hoede zijn aan boord. Met exotisch, buitenlands voedsel ligt buikloop op de loer. „Op een Russische coaster kun je wel kaas eten, maar geen worst”, weet Oskam. „Worst kan er soms zomaar twee dagen liggen.”

VERVELEND

De loods, tevens bestuurslid van de Regionale Loodsencorporatie Rotterdam-Rijnmond, maakt zo’n 300 tot 325 reizen per jaar. „Elke dag is anders, elk schip is anders, elke bemanning is anders. De ene keer vaar je op een cruiseschip, de andere keer op een containerschip, dan weer op een olietanker. Iedere keer krijg je te maken met een andere bemanning.” Ook het werken met de elementen spreekt hem aan. „Soms sta je een uur in de regen op een brugvleugel. Natuurlijk is dat vervelend, ik sta liever binnen.” Hij haalt z’n schouders op. „Het hoort erbij.”

Het loodswerk kent „dubbele” onregelmatige werktijden. De manschappen werken 24 uur per dag, zeven dagen in de week. „Daarin weet je nooit precies wanneer en waarvoor ze je bellen.” Een loods slaapt daarom met de telefoon op z’n nachtkastje. „Mijn vrouw geeft me een zet als de telefoon gaat en ik eruit moet.”

De wind blaast de Aziatische olietanker een beetje opzij. „Omdat het schip leeg is, zijn we nogal windgevoelig.” De loods maakt daarom een beetje vaart. Met 7,5 knopen, 12 kilometer per uur, neemt de Katalin het Calandkanaal. Knap manoeuvreren.

DEINING

Het water wordt breder en dieper. Hoek van Holland schuift voorbij. De verleiding om vanuit het Calandkanaal met een scherpe bocht rechtsaf te slaan en direct terug de Nieuwe Waterweg op te stomen is groot. Voor buitenstaanders dan. „We nemen het risico niet”, reageert Oskam resoluut. „Als het misgaat met zo’n logge tanker, liggen we straks met z’n allen bovenop de dijk.”

In de monding van de Nieuwe Waterweg maakt de loods vaart: 8 knopen, 16 kilometer per uur. De deining met golven van 1,80 tot 2 meter krijgt vat op de olietanker. Op en neer. In een eindeloos refrein. Het schip trilt. Langzaam maakt de Maersk Katalin een draai. De haven komt in de verte weer in zicht. Kapitein Tandel –zeven jaar in het vak– stekkert over de brug. Een paar regenspatten vallen uit de grauwe lucht. Elf ruitenwissers op de 27 meter brede brug zwiepen tegelijkertijd over het glas. Synchroon. Alsof ze het hebben afgesproken.

„Als loods moet je bij Chinezen soms met armen en benen communiceren.”

De Maersk Katalin heeft net een trip van tweeënhalve week achter de rug. Cuba–Bahama’s–Rotterdam. Geladen met olie. „We maken hier de opslagtanks schoon”, vertelt de kapitein uit India. „Daarna varen we in tien dagen met gasolie naar Libië.”

Het is zijn derde of vierde trip naar Rotterdam. „Na drie weken op zee ben je altijd blij als je weer een haven binnenloopt.” Normaal gesproken blijft hij hooguit anderhalve dag in de haven. Tijd is geld. Deze keer duurt het bezoek vier dagen, omdat het ruim moet worden schoongemaakt. De captain –vier strepen op de schouder– voert het bevel over negentien man aan boord. Uit de Filippijnen, India, Roemenië, Polen, Rusland. Hij waardeert de inzet van de Nederlandse loods. „Erg professioneel.”

TEGENVALLER

De branding slaan stuk op de golfbrekers bij Hoek van Holland. Telefoon. De bestelde sleepboot in Botlek kampt met vertraging. Een verzoek om een vervangende sleepboot levert niets op. Nieuwe tegenvaller. Oskam mindert vaart. „Half ahead.” Halve kracht.

De knipperende havenlichten van Hoek van Holland schuiven langs. Op een strand loopt een eenzame wandelaar. Links ligt de veerboot van Stena Line tegen de wal. Tegen de horizon draaien ontelbare windmolens hun eindeloze rondjes.

Het beloodsen van reusachtige zeeschepen vraagt vakmanschap. De gedachte ”hoe groter het schip, hoe moeilijker de beloodsing”, gaat volgens Oskam echter niet op. „Je kunt met een klein bootje in een kleine haven ook flink aan het stoeien zijn.” Het passeren van de Calandbrug, de stalen hefbrug in Europoort, met een windgevoelige autoboot is een huzarenstukje voor loodsen. „De marges zijn daar heel klein. Daar moet je éxtra alert zijn. Met een koersverschil van amper 2 graden raak je de brug al.” De Calandbrug vergt daarom een aparte training van loodsen. Een lastige loodsklus is bijvoorbeeld ook het varen met een 200 meter lang schip en een diepgang van 9 meter richting Dordtse Kil of Moerdijk. „Pittig stukje.” Toch vaart Oskam graag richting dit achterland. „Mooi werk. Met grote schepen over kleine vaarwegen.”

LOGGE TANKER

De Stormvloedkering ligt werkloos op de wal. De Katalin kachelt met een vaartje van 5,7 knopen, 10 kilometer per uur over de Nieuwe Waterweg. Oskam stuurt iets bij. „One-twotwo.” De vierstrepenkapitein herhaalt. „One-two-two.”

De vertraging van de sleepboot in Botlek blijkt hardnekkig. „Stop engines”, commandeert Oskam. De kapitein zet de scheepsmotoren stil. Een kwartier later vaart de olietanker nog met een vaartje over de Nieuwe Waterweg. Zo’n logge schuit is niet zomaar te stoppen. „We hebben ook de stroming in de kont”, legt de loods uit.

Even later ligt de olietanker uit Singapore ter hoogte van Maassluis, midden op de Nieuwe Waterweg, ongeveer stil. Wachtend. De bemanning voert intussen onderhoud uit. Vanaf de brug lijken de matrozen op de boeg Playmobilpoppetjes.

Telefoon! Een andere sleepboot stoomt op naar de Katalin. De loods geeft alvast instructies aan de sleepbootbemanning. „Achter midcenter vastpakken.” De Multratug 5 vaart even later langs, maakt een draai en zet de achtervolging op de olietanker in. De bemanning gooit een touw overboord en haalt even later een tros binnenboord. Beide schepen zijn gekoppeld.

STOP ENGINES

Vlak voor Vlaardingenmoet de Maersk Katalin een scherpe bocht naar rechtsmaken naar de Botlek. De sleepboot is onmisbaar. „Ik kan het roer van de olietanker maar maximaal 35 graden omgooien”, legt Oskamuit. „Stop engines”, instrueert de loods. „Stop engines”, herhaalt de kapitein. Dan laat de loods demotoren vol in z’n achteruit gooien. „Anders halen we nooit de bocht.” Het water achter de Katalin kolkt. Een zware trilling doortrekt het schip. De sterke Multratug 5 sjortmet twee 2200 pkmotoren (1618 kW) aan bakboord aan de tanker. Met volle kracht.

Behendigmanoeuvreert Oskam183 meter varend staal de Centrale Geul van de Botlek in. Dwars door het andere scheepvaartverkeer. Links en rechts dobbert onvervalst Hollands Glorie. Reusachtige schepen en enorme platforms uit de offshore. De Katalinmoet iets verderop een plekje krijgen langs Paal 66, een steiger midden op het water. De loods trekt z’n jas aan en begeleidt de tanker vanaf de brugvleugel aan stuurboord. Kapitein Tandel volgt. Muts op.

Oskaminstrueert de stuurman, dirigeert de sleepboot, informeert de roeiers en adviseert de kapitein. Hectisch. Centimeter voor centimeter schuift de grote olietanker richting steiger. Roeiers vangen een tros van de Katalin op, varen naar eenmeerpaal, klimmen naar boven en leggen het zeeschip vast.

Niets ontgaat de loods. Een halfuur later ligt Maersk Katalin stil aan de steiger. Verankerd. Vier kabeltouwen voor, vier kabeltouwen achter, vier kabeltouwen aan de zijkant. Zeven uur na vertrek kan het schip kan geen kant meer op.

„Missie geslaagd.”

Veilig en vlot door de haven

Registerloodsen moeten schepen zo veilig en vlot mogelijk een haven in- en uit loodsen. Dag en nacht. Door weer en wind.

Het Nederlandse Loodswezen telt ongeveer 450 registerloodsen en 420 medewerkers in ondersteunende diensten. De organisatie loodst elk jaar zo’n 90.000 schepen de Nederlandse havens in en uit.

Het Loodswezen dirigeert elk jaar zo’n 56.000 schepen door Rotterdam-Rijnmond: 70 procent in- en uitgaand, 30 procent binnen de haven.

Het Nederlandse Loodswezen is verdeeld in vier regio’s:

• Noord (Delfzijl, Eemshaven, Harlingen)

• Amsterdam-IJmond (vanaf 26 mijl uit de kust in de IJ-geul)

• Rotterdam-Rijnmond (Rotterdam, Scheveningen, Dordrecht, Moerdijk)

• Scheldemonden (Westerschelde, Oosterschelde)

Het Loodswezen is sinds 1988 verzelfstandigd, waarbij registerloodsen als zelfstandig ondernemer zijn aangesloten. Het Loodswezen is als private organisatie aangewezen om de publieke taak van het loodsen van zeeschepen uit te voeren. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt toezicht op de tarieven.

Opleiding tot loods

Een registerloods is een zelfstandig ondernemer en lid van een Regionale Loosdencorporatie. Een loods moet de Hogere Zeevaartschool doorlopen, zes jaar ervaring opdoen in de grote vaart en een opleiding van dertien maanden tot loods volgen. Daarna volgt een officiële beëdiging.

Een loods begint zijn werk op een schip tot 100 meter lengte. Vervolgens groeit hij in pakweg twaalf jaar naar schepen tot 400 meter. „Een loods krijgt er 25 meter per jaar bij”, legt Elco Oskam uit. „Het is vooral een ervaringsberoep.”

Loodsen kunnen zich specialiseren in regio’s en in klussen. Bijvoorbeeld met autoschepen van meer dan 200 meter langs de Calandbrug. Of met schepen van dik 150 meter naar Dordrecht en Moerdijk.

Ook bij de Vessel Traffic Service (VTS), de begeleiding van verschillende verkeersstromen over water, op de verkeerscentrale van grotere havens, doen loodsen dienst.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen