Internationaal chauffeur op Italië

Week aan week rijdt David Timmer op Itahë. Hij is de Itaiiëkenner van transportbedrijf E. van Wijk in het Brabantse Genderen. In principe vertrekt hij 's maandagsmorgens en is hij vrijdagsavonds terug. „Met zekerheid kun je dat nooit zeggen", waarschuwt hij als we in een gloednieuwe DAF 360 met aanhanger het bedrijf verlaten. „In dat soort landen kun je van alles verwachten." Volgens een fax in de cabine moet op verschillende adressen geladen worden. Als eerste bij op- en overslagbedrijf Eurogate in de Rotterdamse Waalhaven, waar 594 dozen met joggingpakken staan. De pakken zijn door Ebrex uit China geïmporteerd en opgeslagen bij Eurogahandelsonderneming Elwi, die de partij heeft doorverkocht aan een Italiaanse groothandelaar in textiel. Voor het transport naar Italië is expeditiebedrijf Soffritti verantwoordelijk, die het transport heeft gegund aan transportbedrijf Dekker. Om het eenvoudig te maken heeft Dekker de klus uitbesteed aan Van Wijk. Voor een vrachtwagenchauffeur is het geen vraag waarom produkten die voor een habbekrats worden geïmporteerd, voor een veelvoud van de aankoopsom in de etalage liggen.

Overwinnmg
Half twee is de laatste pallet met dozen geleegd. Volgens de papieren moeten het er in totaal 594 zijn. Wij hebben er 590 geteld. „Bel Soffritti maar", zegt David, „want ik ga niet voor 594 tekenen als het er 590 zijn." Vijf minuten later is de heftruckchauffeur terug. We worden binnen verwacht. Achter de balie zit een stuurse kerel. „Het zijn er 594", stelt hij autoritair vast. „We kunnen nog wel tellen", reageert David. „Goed", bluft de Rotterdammer, „dan halen we de wagen weer leeg en wordt er overgeteld op kosten van ongelijk." Om geen trammelant te krijgen met zijn opdrachtgevers, neemt David telefonisch contact op met Anja, de spil van Soffritti. Die adviseert af te wachten. Zij zal het conflict zien op te lossen. Tegen onze verwachting gaat de medewerker van Eurogate na ruim een uur overstag. „Je kunt onder protest van mijn kant tekenen voor 590." „Zo is dat", zegt David en plaatst op het document een zwierige handtekening waarmee hij zijn overwinning bevestigt. „Zo gaat dat in die op- en overslagbedrijven", is zijn ervaring. „Zijn er dozen te kort of leeg, dan proberen ze dat op het transportbedrijf af te wentelen. Bij vier van die dozen praat je toch al vlug over een 2500 gulden."

Blokkades
Bij het enkele straten verder gelegen DFDS worden de laatste 225 dozen met joggingpakken geladen. Half vijf parkeren we de inmiddels grotendeels gevulde vrachtwagencombinatie bij Soffritti achter het Feyenoordstadion. Buiten staan de vier pallets die de lading zullen completeren. Twee met vaten chemicaliën, één met leer en één met gereedschap. De chauffeur die voor ons z'n papieren krijgt, weet te vertellen dat er narigheid is aan de Italiaanse kant van de Brennerpas. Italiaanse transporteurs liggen al jaren met de Oostenrijkse autoriteiten in de clinch over het beperkte aantal transitvergunnnigen dat wordt verleend voor vervoer door Oostenrijk. Dat leidt geregeld tot blokkades aan de grens. Tegenover de frustratie van de Italianen staat die van de inwoners van Tirol, die het voortdurende gedender van vrachtwagens over de smalle wegen langs de bergdorpen meer dan zat zijn. Wim Bouman, de Italiëplanner van Van Wijk met wie David contact opneemt, weet nog van niets. „Dan gaan we maar", zegt de chauffeur. „Op z'n slechtst staan we een dag of tien aan de Brenner. Keren we gewoon halverwege de week de onderbroek om."

Varkens
Als we het terrein van Soffritti afrijden, staat achterin voor 640.000 gulden handel. De eerste dag is al grotendeels verstreken, de werkelijke reis moet nog beginnen. Twee uur na ons vertrek uit Rotterdam arriveren we bij "Autohof', een ouderwets chauffeursrestaurant in Venlo. Aan de langste tafel zit Bets, de bedrijfsleidster, te midden van een viertal vrachtwagenchauffeurs. Ze wordt geassisteerd door een leeftijdgenote met een zwarte broek vol ijzeren knoppen en een behoorlijke dosis haar op de tanden. „Wat valt er te vreten", informeert een van de chauffeurs. „De trog staat achter", antwoordt de Venlose achteloos. „Varkens vreten buiten, mensen eten binnen." Het slachtoffer voelt zich zichtbaar genomen. Zijn collega's brullen van het lachen.

Familie
Alle klanten zitten aan dezelfde tafel. Op de beeldbuis geeft een KNMI-man het belangrijkste nieuws. Aanleiding voor een van de chauffeurs om een serie verhalen te starten over meters sneeuw in de Alpen en een barre tocht door een Italiaanse hittegolf Zijn relaas bestaat grotendeels uit krachttermen, geslachtsdelen en ernstige ziekten. > Van het weer komt de conversatie op de fusies in de transportsector. „Bij ons is het precies andersom", zegt een kerel die zich tot nu toe stil heeft gehouden. „Binnenkort gaan de twee directeuren uit elkaar." „Femilie zeker", schat zijn overbuurman. „Ja, 't zijn neven." „Zie je wel", zegt de ander triomfantelijk. „Je ken wel met je familie wandelen, maar niet handelen, 't Gaat zolang je niet getrouwd ben. Gaan de wijven zich met de zaak bemoeien, dan begint de narigheid." Bets hoort zwijgend toe. „Wat mot ik op de bon zetten?", vraagt ze als we afrekenen. Haar gezicht wordt één groot vraagteken waneer ik het juiste bedrag noem. „Gunst, dat overkomt me nooit als ze een bon vragen. Ben uw wel lekker?"

Spenenzalf
Tegen middernacht parkeert David de auto naast de Truckstop bij het Duitse RheinböUen. In het restaurant zitten chauffeurs nog aan de warme maaltijd. Nadat we de gordijntjes hebben gesloten kunnen de voorbereidingen voor de nacht worden getroffen. Bovenste bed naar beneden, tassen van het onderste bed op de stoelen en uitkleden in de beperkte ruimte die beschikbaar blijft. Voor een verwend stedeling een grenzeloos getob. „Welterusten", wenst David. „Laten we het hopen", is mijn voorzichtige commentaar. Als we om halfzeven de wasruimte van de Truck-stop betreden, staan daar al zes chauffeurs met ontbloot bovenlijf „Kijk, weer 's een bekende van Van Wijk", begroet een van de mannen. „Jij hebt ook uitgeslapen zeg. Je mag wel opletten dat je niet doorlegt." „Wees maar niet bang", stelt David hem gerust. „Ik smeer m'n achterwerk elke avond in met spenenzalf."

Aparte groep
De honderden Nederlandse vrachtwagenchauffeurs die op Itahë rijden, vormen een aparte groep binnen de subcultuur van internationale vrachtwagenchauffeurs. Het gros kent elkaar bij de voornaam. „Je komt mekaar steeds weer tegen", zegt David. „Dan ontstaat vanzelf een band. Met de een kun je natuurlijk beter overweg dan met de ander. Er zitten nogal wat onverschillige gasten bij. En je zou ze niet de kost moeten geven die zonder ook maar een onderbroek op zak van huis gaan. Desnoods voor twee weken." Voor vertrek wordt de tachograafschijf verwisseld. De tachograaf, een soort prikklok die onverbiddelijk snelheid en rusttijden aantekent, is de kille verrader van menig vrachtwagenchauffeur. David ligt er niet van wakker. Hij houdt zich redelijk aan snelheid en rusttijden. En zo nodig valt er altijd wat te rommelen met de kaarten. De praktijk maakt vindingrijk. „'t Is best dat ze controle uitoefenen", vindt David, „maar dan voor iedereen. Personenwagens schieten je soms als idioten voorbij. Als die zich bij controlepunten maar aan de maximumsnelheid houden, is alles in orde. Terwijl wij op grond van de tachograafschijf beboet kunnen worden voor een snelheidsovertreding van twee dagen terug. Dat is niet reëel."

Slaapverwekkend
Boven de eindeloze Duitse autobaan hangt een grijze nevelsluier. De temperatuur in de cabine, gecombineerd met het monotone gezoem van de motor, werkt uiterst slaapverwekkend. Zwijgend zitten we naast elkaar. Gas terugnemen is bij negentig kilometer per uur zelden nodig. De rijsnelheid is tegelijk de gemiddelde snelheid. Op de vijf minuten nauwkeurig weet David hoe laat we waar zullen zijn. Elf uur houden we onze eerste stop bij een Raststatte: het Duitse snelwegcafé dat 24 uur per dag een minimum aan gezelligheid tegen een maximum aan vettigheid biedt. Een chauffeur uit Venlo, die met uien uit het Zeeuwse Waarde op weg is naar Wenen, zit al achter de patat met hamburgers en een klont mayonaise. David eet alleen in uitzonderlijke omstandigheden in dergelijke gelegenheden, „'t Is ongezond spul en nog duur ook."

Administratie
Voor zijn levensonderhoud ontvangt de Italiëchauffeur 76 gulden per 24 uur. „Als je fatsoenlijk eet hou je er echt niet veel aan over. Je moet van dat geld ook je cabine onderhouden. Het is een flesje glassex, wat schoonmaakmiddel, keukenrollen en ga zo maar door. Mensen die er zo veel aan verdienen, tellen meestal een deel van de kosten niet mee. Of ze eten niks dan troep en laten de boel versmeren. Daar voel ik helemaal niks voor." De chauffeurs nemen buitenlands geld van de zaak mee. Aan het eind van de week wordt dat verrekend met de dagvergoeding. Zo wordt voorkomen dat voortdurend gewisseld moet worden aan grenskantoren. David heeft niet minder dan zeven verschillende valuta op zak. Nederlands, Duits, Zwitsers, Oostenrijks, Italiaans, Frans en Belgisch geld. Alleen daarvan zou je al een punthoofd krijgen. Daar komt de hele rompslomp van vrachtbrieven en douanepapieren nog bij. Wie denkt dat een internationaal chauffeur niet meer doet dan rijden, vergist zich deerlijk.

Ziekte
In een kiosk bij een tankstation in Oostenrijk, waar we een broodje worst nuttigen, verraden condoomautomaten en een rek vol pornografie het zedelijke peil van de clientèle. David voelt zich grieperig. Uitzieken is er niet bij. „In Frankrijk heb ik wel 's met veertig graden koorts in de cabine gelegen. Dan neem je een aspirine, je slaapt een paar uur en dan ga je maar weer verder. Wat moet je anders?" Januari '89 kreeg de chauffeur in Milaan het bericht dat zijn jongste kind, toen tien maanden oud, acuut was opgenomen voor een levensgevaarlijke darmoperatie. „Dat gun je je grootste vijand niet. In dertien uur ben ik van de Brennerpas naar huis gereden. Dan besef je pas goed de schaduwkant van dit werk. Vooral voor je vrouw. Wat die heeft doorgemaakt is niet te beschrijven." Toch heeft ze nooit geprobeerd hem ander werk aan te praten. „Ze regelt alles zelf: administratie, financiën, de hele mikmak. Als ik thuiskom hoefik nergens meer naar te kijken. Dat is ontzettend veel waard. Je zult maar een vrouw hebben met een gat in d'r hand. Jij geld verdienen en als je thuiskomt is alles op. Dat gebeurt vaak genoeg."

Geen werken
Halverwege de avond schuiven we in hotel-restaurant "Aquila", in het Italiaanse Rovereto, aan bij twee Brabanders en vier Friezen. Naast me spuwt Brabantse Richard zijn gal over Italië. „Ik ga naar een andere baas. Het is geen werken hier. Is de grens niet geblokkeerd, dan staakt de douane wel. Je wordt er ziek van." „Maar 't eten is hier goed", lacht David en steekt zijn vork in de forel. I> Tegen half elf strek ik me voor de tweede nacht uit op de veredelde hoedenplank achterin de cabine. De wagen staat pal naast een drukke weg met aan de overkant het spoor. Kwart voor zes maakt de wekker een eind aan een nacht van draaien en woelen. Het hotel gaat pas om half acht open. Ongewassen zetten we de rit voort. Met als ontbijt een slok mineraalwater en een paracetamol. „Niet ideaal", geeft m'n Brabantse metgezel toe, „maar soms kan het niet anders."

Inklaren
Kwart over acht staan we bij het douanekantoor van Padova. Al snel wordt duidelijk wat Richard de vorige avond bedoelde. Een Italiaanse schoonheid van expeditiebedrijf Bolis, dat de ontvangst van de goederen regelt voor Soffritti, deelt mee dat de joggingpakken in Venetië ingeklaard moeten worden. Daarna de rest in Padova, maar dat zal vandaag wel niet meer lukken want de douane staakt 's middags. Terwijl de dame per telefoon aan een medewerker van Soffritti meldt dat Bolis geen opslagruimte heeft in Padova, verzekert dezelfde man aan David dat hij de pallets met los goed de volgende dag in het magazijn van Bohs kan lossen. „Dat kan niet", zegt David, „want ze hebben hier geen opslag." Als dat aan de andere kant van de lijn wordt weersproken, briest hij: „Ik hoor dat mens toch net tegen je zeggen dat ze geen opslag hebben!" Een opmerking die door de tegenpartij wordt beloond met een veelzeggend stilzwijgen. „Nou zie je hoe belangrijk het is om de taal te kennen", grijnst de chauffeur. „In het café bij de borrel spreken ze allemaal vloeiend Itahaans. Maar moeten ze de weg vragen, dan komen de meesten er niet uit. Zo goed spreken ze Italiaans."

Proviandkast
Terwijl aan de haven van Venetië een collega-expediteur van Bolis contact opneemt met een agent van de Duitse handelsonderneming Elwi, die de partij wil zien voor hij invoerrechten betaalt, frissen we ons in het washok naast het havencafé wat op. Op het havenhoofd groeit de hoeveelheid vrachtwagens gestaag aan. Voor ons staat een dertig jaar oude Fiat uit Turkije. De verroeste bak onder de wagen doet dienst als proviandkast. Om half twaalf gaat de klep open en komen een primitieve gasbrander, potten, pannen, flessen en een voorraad etenswaar bloot, waarmee chauffeur Pektas Suleyman aan de slag gaat. Binnen een kwartier pruttelt in de koekenpan een stoofpot van olie, tomaten, paprika, uien, maïs, aubergines en stukjes rundvlees. Terwijl David in de cabine een uiltje knapt, krijg ik een klapstoeltje en een lepel aangeboden. Met z'n vieren lepelen we de prut uit de pan, aangevuld met stokbrood en yeni raki: een Turkse anijsdrank die gezien het alcoholpercentage aanlenging met water verdient.

Principe
Basat Salahaddin, die continu m'n glas wil bijvullen, is van origine boer. Financiële motieven brachten hem ertoe te tekenen voor vrachtwagenchauffeur. Volgend jaar kapt hij ermee. In gebrekkig Duits maakt hij me duidelijk dat hij het chauffeursbestaan meer dan zat is. „Dit niet goed werk. Veel stress. Veel wachten. Nu al twee dagen wachten. Dan drinken, sigaretten roken, slapen. Niet goed. In Turkije werken op land. Niet veel verdienen, maar goed werk. Elke dag bij vrouw en kinderen." Na het gezwets van veel Nederlandse chauffeurs is een gesprek op dit niveau een ware verademing. Als David verschijnt krijgt ook hij een glas yeni raki aangeboden. „Beste mensen", is zijn ervaring. „Zit je er onderweg achter, dan is het al vlug: weer zo'n rot-Turk. Want ze rijden met spul waarmee ze met nog geen twintig kilometer tegen een berg op gaan. Maar maak je een praatje, dan kom je niet weg voor je meegegeten hebt. En ze hebben principe. Je zult die mannen nooit in een restaurant zien. Ze zijn veel te benauwd dat ergens varkensvlees in zit. Er zijn er zelfs die op vaste tijden voor hun auto op een matje knielen. Ik zal daar nooit om lachen. Het is hun geloof en daar moet je respect voor hebben."

Zenuwenbaan
Half één arriveert de man van Elwi, die met de zending akkoord gaat. Vijf voor twee zijn de douanepapieren gereed. Net op tijd voor het ingaan van de middagstaking. De Turken kunnen opnieuw een dag wachten. Gelaten zwaaien ze ons na. Omdat ook de douane in Padova staakt, informeert David bij Soffritti of hij de joggingpakken vast kan lossen. Dat blijkt onmogelijk, want de uiteindelijke koper heeft nog niet betaald aan Elwi. Geïrriteerd laat de chauffeur weten dat hij een vrachtwagen rijdt en geen opslagbedrijf op wielen. Na wat overen-weer getelefoneer komt uit de bus dat de vaatjes met chemicaliën alvast gelost kunnen worden in een douaneloods te Vicenza. De douches in de wasruimte op het douaneterrein zijn al gesloten. Alleen de centrale wasbak is bereikbaar. „Dan doen we het maar op de ouderwetse manier", zegt David, en begint zich doodgemoedereerd uit te kleden voor een grondige wasbeurt. De avondmaaltijd gebruiken we in een café dat door de jaren heen als restaurant voor Nederlandse chauffeurs is gaan fungeren. Het is er mudvol en rokerig. Om half acht is het "diner" gereed. Het meisje dat de bestelling noteert moet schreeuwen om boven het rumoer uit te komen. Ik schuif aan bij Ben, die met bloemen rijdt en nooit kan zeggen of hij het weekend thuis is. „Een zenuwenbaan", vindt David. „Constant jagen, omdat anders de bloemen verdorren. Daar krijgen ze mij niet voor."

Fransman
Donderdagmorgen kwart over acht staan we opnieuw in Padova voor het inklaren van het leer en het gereedschap. Dat gaat zowaar vrij vlot, zodat we om half twaalf in het dorpje San Gregorio di Veronella staan, bij de koper van de joggingpakken die inmiddels heeft betaald. In verband met het tijdverlies dat we al geleden hebben, besluiten we mee te helpen met lossen, tegen alle ongeschreven wetten in. Tussendoor neemt David contact op met Wim Bouman van Van Wijk, die doorgeeft dat dakleer kan wor-l> den geladen in Verona. Iets voor zessen is de wagen alweer grotendeels geladen. De volgende dag moeten alleen nog drie pallets met tafelglas in Revere worden opgehaald. In het restaurantje waar de Brabantse chauffeur altijd eet als hij in Verona moet laden, maken we kennis met een Franse chauffeur. Een excentrieke verschijning met een gezicht dat tussen de wringer heeft gezeten en een weelderig kunstenaarskapsel. Naarmate de fles wijn voor hem leger wordt, groeit zijn vertrouwelijkheid. Bij het zevende glas wil hij weten of ik getrouwd ben en kinderen heb. Hij is al aan zijn derde vrouw toe, heeft zes kinderen en liet zich onlangs steriliseren. Met droefgeestige hondeogen staart hij naar het plafond. Als we afscheid nemen loopt hij onzeker naar zijn auto.

Puinhoop
Nog dezelfde avond rijden we naar de glasfabriek van Revere, zodat we vrijdagmorgen als eerste worden geladen. In Mantova, waar de douanêpapieren in orde gemaakt moeten worden, dreigen opnieuw problemen. In verband met stiptheidsacties van de douane worden alleen die goederen uitgeklaard die in het district zelf geladen zijn. Dat is met het dakleer niet het geval. Overleg tussen het expeditiebedrijfdat de documenten in orde moet maken en de douane heeft als resultaat, dat we na twee uur toch door mogen. „Als ik islamiet was, ging ik hier voor het kantoor op m'n matje", grijnst David opgelucht. Rond het middaguur begint de terugtocht. Kort voor Milaan passeren we Peter, chauffeur van transportbedrijf Dekker waarmee Van Wijk frequent samenwerkt, „'t Is weer tobben", constateert Peter via de "bak", de zend-ontvanginstallatie waardoor de chauffeurs met elkaar kunnen communiceren.' „In Italië heb ik een hoop trammelant gehad, in Zwitserland loopt het voor geen cent en de Brenner is helemaal een puinhoop. Ik ga lekker over Frankrijk."

Waarschuwing
Een extra voordeel van de Frankrijk-route is, dat geen oponthoud bij de grenzen bestaat. Sinds het Schengen-verdrag tussen de Benelux, Duitsland en Frankrijk kunnen vrachtwagenchauffeurs binnen deze land ongehinderd voort. Principieel zitten aan het verdrag ongetwijfeld haken en ogen, maar voor de transportsector is het een uitkomst. De rit voert door een van de mooiste berggebieden van Europa. Kwart over vijf draaien we de dertien kilometer lange Mont-Blanctunnel in. Een paar kilometer voor de tunnel ligt een vrachtwagen totaal verpletterd in de diepte. Uit de bocht gevlogen in een haarspeldbocht. Een lugubere waarschuwing voor hardrijders. Zaterdagmiddag om half vijf passeren we de Nederlandse grens. Het inklaren kost vijf minuten, drie bij het expeditiebedrijf en twee bij de douane. In Italië verspeelden we met hetzelfde ritueel een dag. David verlangt naar huis. „Ik ben het weekend graag bij m'n vrouw en kinderen. Maar is het nou maandag, dan heb ik er weer zin in. Je bent daar helemaal op ingesteld. En Anja ook. Zaten we elke avond bij elkaar, dan zou het echt wennen zijn."l< />

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen