Honderd jaar strijd voor zeevarenden

Al zestien jaar werkt oudvarensman Ruud Touwen voor ITF-Nederland. Vanuit zijn kantoor aan het Rotterdamse Zuidplein onderhoudt hij contact met collega's over de hele aardbol. De in 1896 door Europese vakbonden van zeevarenden en havenarbeiders opgerichte International Transport Workers' Federation ontwikkelde zich tot een wereldwijd netwerk, dat met name de belangen van zeevarenden behartigt. Met succes, al is van uitbundigheid bij het eeuwfeest geen sprake. Daarvoor is er nog te veel loos op zee.
De laatste veertig jaar is de meeste energie gestoken in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden voor de bemanning van goedkope-vlagschepen. Het "uitvlaggen" nam na de Tweede Wereldoorlog een geweldige vlucht. Westerse reders lieten hun schepen registreren in landen met een minimum aan regels en rechten. Panama, Honduras en Liberia staan aan de top, maar ook Tuvalu en Vanuata zijn bekende namen in de maritieme wereld.

Maatregelen
Nederland ging mee in deze ontwikkeling. In 1958 stonden nog bijna tweeduizend koopvaardijschepen in het nationale register ingeschreven. In 1973 krap achthonderd. Begin dit jaar krap vierhonderd. Honderden schepen staan ergens in het Zuiden geregistreerd, via een piepklein kantoor, een vertegenwoordiger of een postbusnummer. Om de neergaande spiraal te doorbreken, gooide de overheid recent het roer om. Een pakket aan steunmaatregelen moet de ondergang van de vaderlandse koopvaardijvloot voorkomen. De eerste resultaten zijn al geboekt. Vooral het terugvlaggen van de Maasdam, het bekende cruiseschip van de Holland Amerika Lijn dat jarenlang op de Bahama's geregistreerd stond, kreeg veel publiciteit. Touwen is er niet van onder de indruk. Voor hem is het niet meer dan een decorwijziging. „Die Filippino en die Rus worden niet vervangen. Die mogen van de overheid blijven varen onder de bestaande loon- en arbeidsvoorwaarden. Het enige verschil is dat aan de wal een kantoor wordt gevestigd, wat een beetje werkgelegenheid geeft, en dat de schepen weer onder de Nederlandse scheepvaartinspectie vallen. Dat is overigens commercieel aantrekkelijk. Een verlader heeft meer fiducie in een Nederlands schip dan in een schuit die onder de vlag van Barbuda vaart."

Griekse reders
De Griekse reders geven de toon aan in de wereldhandelsvloot. „Die kopen alles wat los en vast zit", weet de ITF-coördinator. „Als een gerenommeerde rederij uit Nederland een schip verkoopt, moet je niet vreemd opkijken als het nog twintig jaar doorvaart onder een Griekse eigenaar. Omgevlagd naar een niet-maritiem land als Cyprus of Belize." Voor de geregistreerde tonnage ontvangen de landen een vast bedrag. Hoe meer tonnage wordt geboekt, hoe meer geld er in de schatkist vloeit. Of in handen die erboven hangen.
Met wettelijke regelingen op het gebied van veiligheid en loon- en arbeidsvoorwaarden zijn deze naties niet gediend. „Dan wijkt de reder uit naar het volgende land, dat nog geen regels heeft. Het is een heel simpel verhaal. Daar waar niks geregeld is, ben je 't goedkoopst af Je hebt soms het gevoel dat je tegen de bierkaai vecht." De bemanning wordt in lagelonenlanden geronseld via bemanningsagenten, de zogenaamde "crewing agents". „Die zijn altijd bereid om jou tegen vergoeding op een schip te plaatsen. In Aziatische landen is het niet ongebruikelijk dat matrozen drieduizend dollar betalen om het baantje te krijgen. Dat bedrag wordt meestal van familieleden geleend. Wat betekent dat ze de eerste vijf maanden voor de kat z'n viool werken."

Russen
Sinds de val van het communisme bieden ook Russische zeevarenden zich massaal aan op de arbeidsmarkt voor zeevarenden. Daarmee kreeg de ITF er een zorgenkind bij. „Ze worden bemiddeld door een soortement maffiosi. Die bieden de man een baan aan, ook als ze helemaal niet weten of de reder überhaupt wel zal betalen. De man komt aan boord en ontmoet daar vaak een internationale bemanning. Daar begint het eerste probleem, want die Russen zijn in het algemeen niet zo best in hun Engels.
Treffen ze een reder die niet betaalt, dan zijn ze in het begin nogal terughoudend. Ze willen niet meteen een vakbond inschakelen, maar proberen het eerst zelf op te lossen. Tot het water aan de lippen staat. Dat speelde onder meer bij Adriatic Tankers, een Griekse rederij met een vloot van destijds 98 schepen, grotendeels bemand door Russische zeevarenden. Er waren erbij die al elf maanden aan boord zaten zonder een gulden te zien. Wij hebben vier van die schepen openbaar kunnen verkopen, en voor de bemanning honderd procent salaris bewerkstelligd. Maar zo goed loopt het niet altijd af."

Verschuiving
In kwalitatief opzicht is de situatie volgens Touwen de achterliggende vijftien jaar niet verslechterd. Wel is de omvang van de groep zeevarenden die met uitbuiting worden bedreigd fors toegenomen. „Eerst moest de Europese matroos wijken voor collega's uit het Zuiden. Nu worden de junior-officieren vervangen. Vandaag of morgen is de kapitein aan de beurt. Ik ben bestuurslid van het zeemanshuis in Rotterdam. Daar zie je de concrete gevolgen. Vroeger was de omzet aan consumpties veel groter. Een kapitein of een stuurman gaf de hele bar regelmatig een rondje. Nu zit een Rus of een Burmees de hele avond op één colaatje. Hij heeft niet meer te verteren. Wat nationaliteit betreft, zie je een continue verschuiving. Toen ik hier in 1980 begon, waren het de Indonesiërs die misbruikt werden. Vervolgens kwamen de Filippino's in beeld. Toen de Polen. Nu de Maladiven en de Russen. En ik verwacht dat we binnenkort geconfronteerd gaan worden met de Chinezen. Ook die werken nog voor vijftig dollar per maand."

Arbeidsovereenkomst
Om de situatie voor zeevarenden uit goedkope-vlaglanden te verbeteren, heeft de ITF voor deze groep een collectieve arbeidsovereenkomst opgesteld. Een aantal reders ondertekent formeel deze overeenkomst, om problemen met vakbonden te voorkomen, maar omzeilt de voorwaarden door een dubbele boekhouding. De matroos kan aanmonsteren op voorwaarde dat hij twee contracten tekent. Een met daarin de ITF-voorwaarden en een met de voorwaarden van de reder. De kapitein krijgt opdracht om bij inspectie door de ITF contract één te tonen, maar uit te betalen op basis van contract twee.
„De man die z'n mond open doet, weet dat hij in het thuisland zeker de eerste zeven jaar niet meer aan de bak komt. De reders zitten daar niet mee, want er is voldoende aanbod. In plaats van de man die op de zwarte lijst gaat, komt wel weer een taxichauffeur uit de klapperboom gevallen. Diploma's worden gekocht. Zo wordt men matroos. En die taxichauffeur is er blij mee, want hij verdient in plaats van honderd straks achthonderd dollar per maand. Daarvoor wil hij best gaan varen, zelfs als hij er een kapitaaltje voor moet neertellen."

Handjeklap
Hoewel harde cijfers ontbreken, heeft Touwen de indruk dat het voeren van een dubbele boekhouding toeneemt. Met de druk op de gedupeerden om hun mond dicht te houden. „Nou weten wij inmiddels zelf ook wel waar Abraham de mosterd haalt. Het is meestal door tijdgebrek dat je klem komt te zitten, omdat mensen pas op het allerlaatste moment bellen. Dan nemen we contact op met de collega's in het land waar het schip naartoe gaat. Daar wordt het opgewacht door een van de 85 inspectors die ITF wereldwijd in dienst heeft. Vaak is in een charter de voorwaarde opgenomen dat de reder een ITFovereenkomst heeft getekend. Als die verplichting niet is nageleefd, kan hij er alsnog toe gedwongen worden. Is er gegronde reden om aan te nemen dat er gesjoemeld wordt, dan laten we het schip via de rechter aan de ketting leggen. Tot er betaald wordt of een garantie is gesteld, al gaan we met het laatste steeds minder akkoord. Zo'n zaak duurt soms jaren. Ik heb er net een opgelost uit 1978. In de loop der jaren krijg je wel ervaring. Een Griek is over het algemeen een paardenkoper. Als de claim 100.000 dollar is, moet er met handjeklap 50.000 uit rollen. Dat overkomt je één keer. De volgende keer claim je 180.000 dollar om met handjeklap te eindigen bij die 100.000. Zo werkt het."

Inspecteurs
ITF-Nederland beschikt over drie eigen inspecteurs. Ze werken nauw samen met de collega's van Port State Control, een internationale organisatie van samenwerkende havenstaten. Die zijn wettelijk gerechtigd om buitenlandse schepen te inspecteren en zo nodig aan de ketting te leggen, als de veiligheid onder de in 1981 opgestelde Minimumnormen voor Koopvaardijschepen ligt. Tot de noodzakelijke reparaties zijn verricht.
Die situatie heeft er inmiddels toe geleid dat Panama en Liberia veiligheidsnormen opstellen. Desondanks ziet Touwen de staat van de schepen verder verslechteren. „Veel reders plegen minimaal onderhoud. Zo nu en dan een cosmetische kwast eroverheen. Je staat er soms versteld van waarmee men durft te varen. De aftakeling wordt nog versneld door de afnemende kwaliteit van de bemanning, die niet meer in staat is zelf iets te repareren. Ik heb schepen gezien waar de sloep niet eens naar beneden kon. Dan brak de hele boel af Om maar te zwijgen over sloepen die in het water bedriegertjes laten zien. Fonteinen die door gaten in de bodem omhoog komen."
Het toenemende aantal scheepsrampen heeft verzekeraars, de zogenaamde classificatiebureaus, wel alerter gemaakt. Al treedt ook daar de wet van de verschuiving van ellende op. Schepen die door het Engelse Lloyd's waren afgekeurd, werden probleemloos geaccepteerd door het Italiaanse Rina.

Beperkte mankracht
Voor de inzet en deskundigheid van de Nederlandse inspecteurs van Port State Control heeft de vakbondsman enkel lof Toch schat hij dat pakweg tien procent van de zeeschepen niet aan de veiligheidsnormen voldoet. „Een schip wordt gemeld via een computersysteem in Parijs. Aan de hand daarvan wordt bekeken welke schepen aan de beurt zijn voor inspectie. Officieel gebeurt dat elk halfjaar. Maar nu vaart een schip hiervandaan naar Indonesië. En vervolgens naar Honduras. Wat voor controle vindt daar plaats? Waarschijnlijk geen. Of de zaak wordt geregeld met een fles whisky."
Een schip dat in een van de verenigde havenstaten aan de ketting gaat vanwege grove mankementen kan formeel pas weer vertrekken als de noodzakelijke reparaties zijn verricht. Daarnaast krijgt de kapitein meestal een lijst van aanbevelingen mee. De controle daarop is vanwege de beperkte mankracht niet waterdicht, bevestigt Touwen. Een bijkomend probleem is de tijdsdruk waaronder de inspecteurs van zowel Port State Control als ITF moeten werken. „Een uitgebreide inspectie van een bulkcarrier zou weken kosten. In de praktijk heb je een paar uur. Is het schip dan ook nog geladen, dan zijn je mogelijkheden beperkt. Je kunt niet onder de lading kruipen."

Communicatie
Zolang het niet tot internationale regelgeving komt waar alle landen zich aan houden, zal het kwaad volgens de ITF-vertegenwoordiger voortwoekeren. „Op de rede van Vlissingen lag een schip aan de ketting dat volstrekt onzeewaardig was. Een wrak. Die kapitein kreeg vanzelfsprekend geen loods. Wat gebeurt, op het moment dat een uitloper richting zee koerst, licht hij de ankers en vaart er keurig achteraan. Zeg maar wat je dan moet doen. Met de ME eropaf? Oorlogsboten ernaartoe? Bombarderen? Vaart-ie naar een ander Europees land, dan is hij natuurlijk de sigaar. Dat gebeurt dus niet.
Hij stoomt rechtstreeks naar een bananenrepubliek. Komt zo'n schip ooit nog terug, dan is de kapitein allang vervangen." Treuriger dan nu kan de situatie volgens Touwen overigens niet worden. „De moderne technologie werkt uiteindelijk kostenbesparend, waardoor de oude tonnage geleidelijk toch zal verdwijnen." Wat dat betreft maakt hij zich meer zorgen over de gebrekkige communicatie aan boord van veel schepen. „Ik kom radio-officieren tegen waarvan ik denk: Als die man een 'may-day' uit moet sturen -van jongens, we staan op verdrinken- weet hij dan wat-ie moet doen? En kan een ander hem verstaan?"

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen