+ Meer informatie

PIRATEN AAN BOORD

Waar zijn de zwarte ooglap en het houten onderbeen gebleven?

8 minuten leestijd

De scharlaken rode jas, zwarte ooglap en het houten onderbeen hebben plaats gemaakt voor snelle motorboten, moderne radioverbindingen en zware bewapening. Over zeeroof horen we niet zoveel. Toch vallen per jaar gemiddeld vier Nederlandse schepen in handen van piraten. Het gevaarlijkst voor de internationale scheepvaart is de Straat van Singapore, waar kapers en piraten zich schuilhouden tussen maar liefst 3500 eilanden van de Indonesische Archipel. Ook de kust van West-Afrika geldt als uiterst gevaarlijk. Honger en armoe zijn de belangrijkste oorzaken van de toenemende piraterij voor de kust van Ethiopië. olitie en Justitie zijn nauwelijks in staat om zeeroof aan te pakken. Deugdelijke onderzoeken naar piraterij zijn te duur of soms gewoon te ingewikkeld. Ze worden zeer bemoeilijkt door een verstrengeling van belangen in de internationale scheepvaart. Dat stellen de rechercheurs Arie Mudde en Aad Raijer van de Rotterdamse rivierpolitie in het Algemeen Politieblad. Een schipper is wettelijk verplicht aangifte te doen van strafbare feiten die aan boord zijn gepleegd, maar ondanks een bedreiging met drie maanden gevangenisstraf of een boete van tweeduizend gulden komt daar in de praktijk niets vari terecht. De Rotterdamse officier van Justitie die is belast met scheepvaart en maritieme zaken heeft in de afgelopen tien jaar zo'n aangifte niet gekregen. Schade

We horen lang niet alles over zeeroof, omdat reders en verzekeringsmaatschappijen daar liever niet over praten. De reders zijn heel zuinig op hun goede naam. Verzekeringsmaatschappijen willen uit economische motieven de gestolen lading terugkopen en houden daarom gevallen van piraterij stil. Het gebeurt volgens Mudde en Raijer in de prakti,.v regelmatig dat piraten de lading aan verzekeringsmaatschappijen te koop aanbieden. De kans dat een moderne piraat wordt gepakt, is vrijwel nihil. Achter piraterij gaan vaak fraude, handel in vuurwapens en drugshandel, afpersing, geweld en andere misdrijven schuil. Er zijn ook kapiteins die door piraten beroofd zouden zijn, maar in werkelijheid de naam van het schip veranderden en onder valse naam een haven aandeden en de lading losten. Hele bemanningen waren daarbij betrokken. Verzekeringsmaatschappijen moesten bij gebrek aan bewijs de gefingeerde schade betalen.

Tinplaten

April 1990. Vanuit de Rotterdamse haven vertrekt het vrachtschip Marta. De Nederlandse kapitein Hendrik Veenhuizen vaart met een zeskoppige bemanning naar Spanje, waar een partij van 2000 ton tinplaten wordt geladen voor Busan, in de Filippijnen. In Joegoslavië wordt een tweecle lading met bestemming Birma en Thailand aan boord genomen. Onderweg verandert de bemanning de naam van de vrachtvaarder. Vanwege de politieke situatie wil de reder in het Suezkanaal niet de echte naam van het schip voeren. De lading uit Joegoslavië wordt gelost in Rangoon, waarna de Marta de reis vervolgt naar Bangkok. Op 8 augustus 1 uur 's nachts is het schip, geladen met alleen nog de tinplaten uit Spanje, op weg naar de Filippijnen. De Golf van Thailand, ter hoogte van de kust van Cambodja en Vietnam, is die nacht donker en kalm. Totdat drie mannen onder bedreiging van vuurwapens aan boord komen en de bemanning vervolgens wordt beroofd, gegijzeld en mishandeld. De opvarenden krijgen te horen dat ze de overval alleen zullen overleven als ze precies doen wat hen wordt gezegd.

De naam Marta op de boeg van het schip wordt overgeschilderd en vervangen door V. Tai. De blauwwitte schoorsteen wordt grijs geverfd en aan de achtersteven gaat een Hondurese vlag omhoog. Varend op de automatische piloot houdt het schip tweeëneenhalve dag een zuidoostelijke koers aan. De kapitein en z'n stuurman controleren afwisselend op de brug de instrumenten. Driemaal per dag brengen de piraten de machinist naar beneden om wat routinewerkzaamheden uit te voeren. Op 10 augustus gaat het schip voor anker op de drukke rede van Singapore. Daar komen een sleepboot en een dekschuit langszij. Helikopters

De Straat van Singapore is een van de gevaarlijkste plaatsen voor de internationale scheepvaart. Hedendaagse piraten met snelle motorboten, radar en moderne radioverbindingen houden zich schuil in de Indonesische Archipel, waar maar liefst 3500 eilandjes liggen. Afdoende toezicht in deze streek is vrijwel ondoenlijk. De autoriteiten hebben vaste vaarroutes aangewezen die worden bewaakt door helikopters en schepen. Dat gebeurt alleen overdag, terwijl piraten vooral 's nachts actief zijn.

Op de Marta geven de piraten opdracht de patrijspoorten van de messroom te blinderen. De opgesloten bemanning mag niet zien wat er gebeurt. Er komen ongeveer dertig werklui aan boord. In drie dagen laden ze met vorkheftrucks de tinplaten over op de dekschuit. De Marta zet dan de reis voort. Twee dagen later beroven de piraten de opvarenden nog van hun geld en persoonlijke bezittingen, vernielen de radio, vernietigen de kaarten van de omgeving en verdwijnen met medeneming van de geboeide kapitein in de sloep.

Voordat de piraten het schip verlaten, geven ze de bemanning nog te verstaan dat aan de politie moet worden verteld dat ze door Vietnamezen zijn overvallen. Ze dreigen met represailles voor het geval daaraan geen gehoor wordt gegeven. De personalia uit de paspoorten van de bemanning zijn bekend. Met enkele schoten worden de dreigementen kracht bij gezet. Braaf

In de havenmond van Bangkok probeert de bemanning op 19 augustus met noodsignalen en vuurpijlen de aandacht te trekken van de loodsdienst. Als er geen reactie komt, vaart de Marta 4e volgende morgen zelf de haven binnen, waar ze aan de grond loopt.

De Nederlandse kapitein Veenhuizen wordt op 25 augustus met tien dollar aan land gezet van een klein eilandje. Met behulp van vissers bereikt hij een plaatsje aan de grens tussen Thailand en Cambodja en zo arriveert hij ten slotte ook in Bangkok.

Aan de politie vertelt de bemanning braaf dat het schip is overvallen door Vietnamese piraten. Maar een paar weken later geeft een van de bemanningsleden in het bureau van de rivierpolitie in Rotterdam een andere versie. Hij wil ook het verlies van zijn horloge en andere persoonlijke bezittingen op de verzekering verhalen. De rivierpolitie stelt een onderzoek in naar de ware toedracht van de overval. De eigenaar van het schip is daar niet zo gelukkig mee. „Als reden gaf hij op dat de goede naam van zijn rederij kon worden aangetast", aldus de rechercheurs Mudde en Raijer.

Het onderzoek in Rotterdam brengt aan het licht dat de drie piraten geen Vietnamezen zijn, maar Spaans sprekende lieden met zeer opvallende tatoeages. Van de sleepboot komt zo'n goede beschrijving op tafel dat die volgens de rivierpolitie vrijwel zeker te vinden moet zijn. Waarschijnlijk heeft dit schip een thuishaven in de omgeving van Singapore, vermoedt de rivierpolitie. Er gaat via Interpol een telex naar de plaatselijke autoriteiten, maar het ziet er niet naar uit dat in het Verre Oosten het onderzoek wordt voortgezet. Watergeuzen

Door de eeuwen heen zijn er koopvaarders beroofd door gewelddadige piraten. Het was een internationaal, tot cie verbeelding sprekend verschijnsel. Piraten leidden een zwervend bestaan omdat ze in havensteden niet werden toegelaten. In een strijd op leven en dood beroofden en plunderden zeeschuimers de koopvaardij.

De zeegeschiedenis van de zestiende eeuw kenmerkt zich door een geleidelijke overgang van piraterij naar kaapvaart. Het is belangrijk om vooroordelen die aan de naam kaapvaart kleven uit de weg te ruimen, meent E. W. van der Oest, medeauteur van "Kapers op de kust", een boekje over de Nederlandse kaapvaart en piraterij van 1500-1800. „Het grootste misverstand is dat veel mensen menen dat kaapvaart en piraterij hétzelfde zijn." De eerste Nederlanders die met een geldig document ter kaapvaart voeren, waren de Watergeuzen. Ze onderscheidden zich van piraten door zogeheten kaperbrieven, uitgegeven door Willem van Oranje. De geuzen moesten de koopvaardijvloot van de vijand zoveel mogelijk schade toebrengen. Overigens zagen de Spanjaarden de geuzen gewoon als piraten. Tijdens de Tachtigjarige Oorlog tegen de Spanjaarden en de vier Engelse Oorlogen was Zeeland bij uitstek het gewest waar de kaapvaart werd bedreven. De Zeeuwse economie bloeide dank zij de kaapvaart. Zilvervloot

In de Republiek werden de Noordzee en Atlantische Oceaan tot de rijkste kaapgebieden gerekend. In de Middellandse Zee joegen Nederlandse kapers langs de Noordafrikaanse kust op vijandige schepen en ook in de Griekse Archipel belaagden ze koopvaarders. De wateren rond Zuid-Amerika, het Caraïbisch gebied en de westkust van Afrika, het meest uitgestrekte terrein van de kaapvaart, waren alleen toegankelijk voor schepen die tot de Westindische Compagnie behoorden. Hoogtepunt in de kaapvaart is ongetwijfeld de verovering door Piet Heyn van de Spaanse Zilvervloot geweest. De opbrengst was enorm: 12 miljoen gulden, genoeg om het beleg van 's Hertogenbosch te bekostigen.

Voetspoeling

Er bleef natuurlijk altijd het risico bestaan dat de bemanning van een kaapvaarder zelf in handen viel van de vijand. Gevangen genomen opvarenden konden uit Engelse handen nog wel eens worden vrijgekocht. Maar wie in handen viel van Barbarijse of Duinkerker kapers was vaak ten dode opgeschreven. Ze pasten het recht van voetspoeling toe, waarbij gevangenen overboord werden gegooid.

Van der Oest: „Waren de piraten edelmoedig dan was de kans zeer groot

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.