Een trein van blik

Woensdagmorgen half acht. Wakker Nederland is op weg. Naar de zaak, de eerste afspraak, een persconferentie, een hotelletje in de Ardennen. Snel gaat het niet. Voor de Coentunnel is de gang er zelfs volledig uit. Traag vloeit de samengeklonterde stroom over het asfalt. Een kilometerslange trein, van blik. Met een bedroevend rendement. Van elke vier stoelen staan er drie leeg. Dag aan dag veroorzaakt de tunnel voor Amsterdam kilometers file. In 1995 was de flessenhals goed voor een vierde plaats in de file top-tien. Onbetwiste eerste was de A2 bij Zaltbommel. Met de nieuwe brug is de situatie daar wat minder nijpend geworden. Dat biedt de Coentunnel een reële kans om in 1996 met stip te stijgen naar een derde plaats. Wim Kok uit Wbrmer, eigenaar van een groothandel in textiel, zal er niet wakker van liggen. Hij is het stadium van de ergernis voorbij. AI jaren trotseert hij het knelpunt bij Amsterdam, als hij van z'n woning in Wbrmer naar z'n werk in de Haarlemmermeer trekt. „Nee, ik vind die file niet zo'n probleem. Ik woon ongeveer 35 kilometer van m'n werk weg. Iemand die zestig kilometer van z'n werk woont, doet er zonder oponthoud net zo lang over als ik."

Acceptatie
De zakenman is niet de enige die zo redeneert. Automobiel Nederland heeft de stroperigheid van het verkeer geaccepteerd. Een onderzoek van het Utrechtse onderzoeksbureau Arends en Samhoud wees uit dat nog maar een kwart van de automobilisten nagelbijtend in de file staat. De rest accepteert de verstopping als een gegeven of maakt van de nood zelfs een deugd. De periode dat de mobiele telefoon een voorrecht van de vermogende zakenman was, is voorbij. Ook Jan modaal kan zich vandaag dit gemak, met bijbehorende onrust en onveiligheid, veroorloven. Minder bezette lieden werpen een blik in de ochtendkrant, of wijden zich aan een stuk lichamelijke verzorging van de badkamer naar de auto is overgetieveld. Mannen die zich achter het stuur scheren, vrouwen die in de spits hun hppen kleuren of hun wimpers bijwerken, geen mens die er meer vreemd van opkijkt. Ook in de regio is de rek uit het verkeersnet. Tegen de toename van het autovericeer valt niet op te asfalteren. Toch volhardt de doorsnee automobihst in de neiging om de kop in het zand te steken. Zolang het nog maar een beetje rijdt, is hij niet ontevreden.

Vertegenwoordiger
Gerard Cieraad uit Zwaag, vertegenwoordiger in stoffen, verliest door de Coentunnel dagelijks zo'n drie kwartier. „Op den duur ga je eraan wennen. Verhuizen heeft ook geen nut. Zit je aan de andere kant van de tunnel, dan heb je weer trammelant bij Utrecht. Je leert ermee leven. Ergeren mag ik me niet van de dokter, dan krijg ik een hartinfarct." De files rond Amsterdam doen hem al helemaal niets. Die stonden er twintig jaar geleden al. Kwalijker is dat nu ook de provincie dichtslibt. „Tegenwoordig ga ik maar om zes uur op. Moet ik naar Limburg, dan vertrek ik om vijf uur. Het moet wel, want je ziet de filevorming langs de hele weg toenemen. Op de gekste plaatsen. Afhankelijk van de drukte ga ik 's avonds wat later naar huis. En als het vol zit, neem ik effe wat rust. Het heeft geen zin om je in de spits te begeven. Dan rij je van de ene file in de andere. Kan ik beter een uurtje ergens wat gaan drinken."

Bezwaarlijk
John Jong, hoofd financiën van een handelsonderneming in Hoofddorp, reageert minder laconiek. De inwoner van Grootebroek ervaart de dagelijkse file voor de Coentunnel als "zeer bezwaarlijk". Te meer daar het de laatste maanden voor Purmerend al begint te stremmen. „Terwijl er niets bijzonders aan de hand is. De weg is gewoon te smal. Er zullen sowieso rijbanen bij moeten komen. In de omgeving van Hoorn en Enkhuizen willen ze nog tienduizend woningen gaan bouwen. Dan kan de A7 het aanbod helemaal niet meer aan. Ik denk er concreet aan om ander werk te zoeken. Dichter bij huis."
Voor personeel met een vaste werkplek biedt die beslissing soelaas. Softwarespecialist Koen Hansum schiet er weinig mee op. Hij heeft z'n klanten door het hele land. Als hij de files wil ontlopen, moet hij emigreren. Zijn werkgever laat het onverschillig of hij in de file staat of niet. Als hij maar de gewenste omzet haalt. Met gevolg dat de vertegenwoordiger het tijdverlies uit eigen zak compenseert. „Je gaat eerder weg en je komt later thuis. Dat scheelt me wel een paar uur per dag, ja."

Verkeersinfarcten
De statistici van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer in Heerlen drukken de filelast uit in kilometerminuten. In 1994 waren dat er 4.459.883. Vorig jaar 4.820.307. Als het een beetje wil, passeren we dit jaar de vijf miljoen-grens. Ondanks allerlei noodmaatregelen van de overheid blijft het aantal verkeersinfarcten toenemen. Rapporten van Verkeer en Waterstaat spreken verzachtend van toenemende congestie. In rond Nederlands: de boel raakt hopeloos vast. Ons kleine landje, op de wereldkaart slechts zichtbaar met een loep, telt inmiddels even veel auto's als het hele Afrikaanse continent. 35 procent van de volwassenen bezit een vierwieler. Waarin steeds meer kilometers worden gemaakt. Vooral het aantal privé-kilometers groeit de pan uit. Het sociaal en recreatief verkeer maakt al het leeuwendeel van de verplaatsingen uit. Het gevolg laat zich raden. De onheilsboodschappers uit Driebergen melden alleen nog files langer dan drie kilometer en die op ongebruikelijke plaatsen. Anders raakt ook de ether verstopt. Dagelijks lopen meer dan anderhalf miljoen auto's vast, voornamelijk in de Randstad. De economische schade wordt begroot op zo'n anderhalf miljard gulden per jaar. Een geflatteerd cijfer, omdat veel indirecte kosten niet worden meegerekend.

Capriolen
Als het aan Simon Blötevogel uit Opmeer ligt, wordt geen cent meer uitgegeven aan nieuw asfalt en zet de overheid alle kaarten op het openbaar vervoer. Nu is dat voor de informatiseringsdeskundige geen reëel alternatief „De aansluiting op de zuidkant van Amsterdam is bedroevend. Van Opmeer moet ik eerst twintig minuten fietsen, naar Obdam. Dan met de trein van Obdam naar Hoorn of Alkmaar. Daarvandaan naar Centraal, opnieuw overstappen richting Amstel, bij Amstel overstappen op de sneltram... Dan heb ik het nog niet over de capaciteit. De enkele keer dat ik de trein neem, ben ik blij dat ik een beetje zwaar gebouwd ben. Om binnen te komen moet je grof geweld gebruiken. Het ding zit tot an z'n nek toe vol. Zo win je geen mensen voor het openbaar vervoer." Het oponthoud voor de Coentunnel beschouwt hij als een onderdeel van zijn dagritme. „Ik moet er gewoon om lachen als ik zie wat voor capriolen sommigen maken om drie auto's verder te komen. Het haalt allemaal geen fluit uitje kunt het veel beter als een feit accepteren. Als het regent word je nat, stap je in de auto, dan kom je in de file. Natuurlijk is het prettig wanneer je door kunt rijden. Maar ik word er niet chagrijnig van, als ik stil sta. Gewoon het hoofd koel houden."

Parkeren
In 's lands hoofdstad is dat devies minder gemakkelijk in praktijk te brengen. Het verkeer in Amsterdam is voor iemand uit de provincie een heksenketel. Klingelende trams, claxonnerende auto's, fietsers die zich met ware doodsverachting tussen bumpers wurmen, het komt als een lawine op de automobilist a£ Met een gemiddelde snelheid die ook de wandelaar haalt, stressen we door het centrum, op zoek naar een parkeerplaats in de buurt van het Siswo-instituut voor maatschappijwetenschappen. De zone waar onbetaald kan worden geparkeerd, is naar de buitenkant van de stad verschoven. Daarbinnen moet worden betaald, ruim vier gulden per uur. Zelfs bij die aanslag op de beurs is het zoeken naar een plekje. Voor ir. Marten Bierman, wetenschappelijk coördinator van het instituut en Eerste-Kamerlid voor De Groenen/Regionalen, bewijst het de verblinding van de Nederlandse automobilist. Zelf wandelt hij zonder enig oponthoud naar zijn werk. Moet hij het land in, dan neemt hij de trein. Die biedt altijd nog meer dan een luxe bolide: een ander die je rijdt, een functionaris die geregeld koffie serveert en op enkele meters afstand een toilet.

Paard en wagen
In maart overhandigde Bierman aan minister Jorritsma het eerste exemplaar van zijn boekje "Kort door de bocht", een bundeling columns die eerder in het Utrechts Nieuwsblad en de Amersfoortse Courant verschenen. Het werkje werd aangevoerd door Van Gend & Loos, met paard en wagen. Het transportbedrijf heeft dit beproefde vervoermiddel in het hart van Den Haag weer van stal gehaald. Hoewel Jack stapvoets voorwaarts gaat, levert hij dagelijks twee uur tijdwinst op. De meeste voorbijgangers wrijven zich de ogen uit, als ze de knol van Van Gend & Loos voorbij zien trekken. Voor Bierman getuigt de vinding van gezond verstand. Hij pleit al jaren voor een hernieuwd gebruik van dat wat onnadenkend werd verkwanseld. Bij het laatste denkt hij in het bijzonder aan de drieduizend kilometer spoor die werd prijsgegeven. „Over het jaartal waarop het autoverkeer vast zou lopen kon je verschillend denken, maar dat het op een gegeven zou gebeuren was voor ieder weldenkend mens duidelijk. Als al die auto's gepland reden, hadden we infrastructuur zat. Het probleem is dat autoverkeer geen enkele systematiek heeft. Ieder beslist voor zichzelf wanneer en hoe hij gaat rijden. De optelsom van al die beslissingen leidt tot chaos. Conclusie: Daar waar nu de file staat, had een tram moeten rijden. In ieder geval iets planmatigs waarmee je de behoefte aan transport opvangt."

Filebrieven
Inmiddels erkent ook de overheid, zij het aarzelend, dat de wissel om moet. In twee filebrieven gaf minister Jorritsma van verkeer en waterstaat aan wat er op korte termijn moet gebeuren om het mobiliteitsprobleem enigszins in te perken. Over oplossen wordt niet gesproken. De aanleg en uitbreiding van wegen dient versneld uitgevoerd. Verder vermeldt het verlanglijstje verkeersbeheersing door signalering, toerit- en rijbaandosering, en het verlenen van voorrang aan bepaalde doelgroepen. Alles met het doel het rendement van het bestaande wegennet te vergroten. Hetzelfde geldt voor het rekeningrijden, dat het verkeer over de dag moet spreiden. Verder moet het openbaar vervoer verbeterd en zal het carpoolen worden gestimuleerd. Nog steeds zitten acht van de tien automobilisten in het woon-werkverkeer zonder metgezel in de auto. Hoe hoog de nood gerezen is, bleek uit de proef van de minister om op de A28 ter hoogte van Zeist tijdens de spits ook de vluchtstrook voor het verkeer te openen. Tot ergernis van Veilig Verkeer Nederland. Om critici gerust te stellen presenteerde Jorritsma de proef als "een onconventionele en creatieve oplossing voor de tijdelijkheid".

Trein
Bierman is niet onder de indruk van dit soort creativiteit. Het bewijst voor hem dat de overheid nog steeds een tweesporenbeleid hanteert. Miljarden investeren in toekomstloos autoverkeer en daardoor onvoldoende overhouden voor deugdelijk openbaar vervoer. „We zullen nu een keuze moeten maken. Of het hele land vol asfalt, offatsoenlijk openbaar vervoer. Het huidige beleid is twee keer niks." De Amsterdamse ingenieur kiest voor openbaar vervoer. „We hebben het land niet voor autoverkeer. We zitten hier met een heleboel mensen op een kluitje. Met gevolg dat we dagelijks massaal op hetzelfde moment hetzelfde parcours afleggen. Dat levert bij autoverkeer files en milieuschade op, bij openbaar vervoer het draagvlak om goede voorzieningen te treffen. Het enige bezwaar is een stukje onvrijheid, maar dat heeft de auto vandaag ook. Op de snelweg kun je er niet meer af wanneer je wilt, want spoorrails werden vangrails. Óp de grotere kruispunten zijn verkeerslichten gekomen, de seinen voor de automobilist. Wanneer het rekeningrijden wordt ingevoerd, zit de conducteur aan het eind van de snelweg. Zo zie je het autoverkeer en het openbaar vervoer steeds meer naar elkaar toe groeien. Maar dan wel in hun onaangename eigenschappen."

Individualiseren
De boodschap van Bierman is helder. Het spoornet, dat sinds 1930 is gehalveerd, moet kwantitatief worden teruggebracht naar het niveau van de crisisjaren. Kwalitatief dient het openbaar vervoer te worden aangepast aan de behoeften van de 21e eeuw. De ingenieur kreeg de mogelijkheid zijn opvattingen te concretiseren, toen de Nederlandse Spoorwegen hem vroegen de trein van de toekomst te ontwerpen. Vertrekpunt was dat de automobilist in deze trein moet vinden wat hem nu aan de auto bindt: comfort en kleinschaligheid. „Mensen blijken stilstaan in een eigen kamertje te verkiezen boven rijden tussen een massa medeburgers. Dan moet je niet het individuele gaan collectiveren, door extra asfalt aan te leggen, maar je moet het collectieve individualiseren." De trein van Bierman bestaat derhalve uit kleine compartimenten. Met daarbij de nodige faciliteiten, om het reizen te veraangenamen: een kiosk, een fraaie toiletruimte, een vertrek voor fitnesstraining. Voor hen die de tijd nuttig willen besteden is er werk- en vergaderruimte, inclusief telefoon, fax en een mobiel postkantoortje.

Tram
Er is ook rekening gehouden met het publiek dat voor een appel en een ei van A naar B wil. Het bovenste deel van de dubbeldekker is bestemd voor hen die comfort wensen. Beneden is een ruim bemeten compartiment voor de student en de rugzaktoerist, die in ruil voor een geringe betaling genoegen nemen met een klapstoel of een staanplaats. De stoptrein is opgeheven. „Die brengt mensen van waar ze niet zijn naar waar ze niet moeten wezen." In het scenario van Bierman vindt de reiziger binnen het stadsgewest een fijnvertakt tram- en busnet, met voertuigen die dezelfde variatie in comfort bieden als de door hem ontworpen trein. „Nu wordt alleen mensenvlees vervoerd. Maakt niet uit wat voor kaart je hebt, je zit als haringen in een ton. Of je staat." Behalve compartimenten voor personenvervoer heeft elke tram een laadruimte. Ronkende bestelbusjes zijn in het toekomstscenario van de Amsterdamse wetenschapper verleden tijd. De tram heeft de distributiefunctie overgenomen. „Schoner, sneller en efficiënter. Een bijkomend voordeel is dat je laadmeesters nodig hebt. Dat zijn meestal potige lieden. Alleen het feit dat zo'n man aan boord is, voorkomt vandalisme en zwartrijden. Op een natuurlijke manier. Nu jagen ploegen controleurs als een soort commando's door de stad. Het verschil tussen een gijzelactie en een controle van vervoersbewijzen is echt niet groot. Je haalt pas opgelucht adem als je je kaartje hebt kunnen laten zien."

Fietsen
Ook in de fiscale sfeer zijn volgens het Eerste-Kamerlid aanpassingen noodzakelijk. De Nederlandse overheid verwacht anno 1996 van haar onderdanen dat ze flexibel inspelen op de arbeidsmarkt. Wie bij huis geen werk kan vinden, moet bereid zijn een baan honderd kilometer verderop te accepteren. Maar op verhuizen staat nog steeds een forse boete, in de vorm van overdrachtsbelasting. Daarmee kun je een leuke middenklasser aanschaffen. De praktijk leert dat de doorsnee Nederlanders z'n geld liever bij een automobielverkoper dan bij de notaris brengt. Het belangrijkste is dat in het denken van de burger de knop omgaat. Al dan niet geforceerd. Hèt voorbeeld is voor Bierman de staking van het openbaar vervoer in Parijs. Noodgedwongen ging de bevolking fietsen. „Wat zie je nu? Een groot deel heeft ontdekt dat de fiets hartstikke handig is, en blijft fietsen. Er komt zelfs een fietspadenplan. Op basis van dit soort feiten heb ik de minister gezegd: U zou een calamiteit moeten bedenken. Dat hoeft trouwens niet eens, we hébben elk jaar een calamiteit. Dertienhonderd doden, een veelvoud aan gewonden en miljarden schade door filevorming. Een heel eenvoudige oplossing is de automobilist de reële kosten te laten betalen. Dan zit de auto ineens een stuk minder comfortabel. Daarnaast zou Jorritsma simpelweg kunnen afkondigen dat het plafond van het autoverkeer is bereikt. Je zult zien dat mensen dan vanzelfde platgetreden sporen verlaten en naar alternatieven gaan zoeken."

Afbouwen
De eerste tekenen ten goede neemt de groene wetenschapper overigens al waar. In de steden wint de gemeenschappelijke afroepauto aan populariteit. De overstap naar tram of bus wordt daardoor kleiner. Op het platteland neemt de vraag naar goed openbaar vervoer toe door de vergrijzing. Het voorstel om de Hoge-Snelheidstrein maar tot Rotterdam te laten rijden, en het geld dat zo wordt uitgespaard te investeren in een stadsgewestelijk net, bewijst voor Bierman dat ook binnen het kabinet het gezond verstand begint te zegevieren. „We zullen gedwongen worden om de richting uit te gaan die ik heb aangegeven. Door snelwegen te verbreden verleg je het probleem alleen maar. Aan het eind van het traject blijft het grote knelpunt liggen: de stad! Die breken we niet af, daar zijn we het met elkaar al over eens. Blijft maar één conclusie over: Het autoverkeer moet afgebouwd. Dat gaat ook gebeuren, zonder twijfel! Voor autofabrikanten is het zaak daar tijdig op in te spelen. Zij hebben de know-how om de opbouw voor de trein en tram van de toekomst te maken. De auto heeft z'n langste tijd gehad."

"Kort door de bocht", door Marlen Bierman; uitg. Palaver,
Laren (ISBN-nummer 90-7542-104-4)

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen