De opening is opnieuw uitgesteld...

Onlangs, toen de BBC en de Franse radio melding maakten van een nieuwe vertraging in de opening van tunnel, rolden de ogen van Britse dagjesmensen die van een veerboot op de Franse kust stapten, vertwijfeld omhoog. Het was het vijfde bericht over uitstel in een jaar.

„Wat zou er nu weer mee aan de hand zijn?" vroeg James Kaczmarek, een verwarmingsmonteur uit het westen van Engeland, zich af „De toiletten werken zeker niet".

De openingsdatum is zo vaak verschoven -door geschillen met aannemers, veranderingen in de treinen en vertragingen in de aflevering van treinstellen- dat nog maar weinig mensen de berichten erover serieus nemen.

Het jongste uitstel is volgens André Benard, de hoogste tunnelbaas in Frankrijk, het gevolg van het trage tempo bij veiligheidsonderzoeken betreffende computers, alarmsignalen en treinverbindingen. Benard weigerde een nieuwe openingsdatum te noemen om zich nog een annulering te besparen.

Alles lijkt nu evenwel gereed te zijn. De tunnels zijn gegraven, de spoorrails zijn gelegd, en bij de ingang van de tunnel in Calais staan honderden zilverkleurige treinstellen te wachten.

Vereniging

De Franse president Francois Mitterrand en de Britse koningin Elizabeth II zijn voornemens de tunnel op 6 mei formeel te openen, ook als er geen passagiers door kunnen. Exploitant Eurotunnel hoopt dat tegen die tijd vrachtwagens op treinstellen door de tunnel kunnen worden vervoerd. Het passagiersvervoer -per auto op een treinstel of per trein- komt later.

De eerste treinen zouden al in juni of juli reizigers tussen Parijs en Londen kunnen vervoeren. Het is' echter niet waarschijnlijk dat het passagiersvervoer al voor september met een volledige dienstverlening zal werken. Niet alles is nog in kannen en kruiken. De kosten van het project, die momenteel tegen de 28,5 miljard gulden lopen, zijn ruwweg twee maal zo hoog uitgevallen als oorspronkelijk werd geraamd. De hoogste tunnelfunctionaris aan Britse zijde, sir Alastair Morton, heeft voorspeld dat Eurotunnel rond de officiële opening failliet zal gaan, tenzij de aandeelhouders opnieuw bereid zijn in de buidel te tasten.

De Britten zijn bezorgd over mogelijke aanslagen van het Ierse Bevrijdingsleger (IRA). Eurotunnel wil niet ingaan op de veiligheidsmaatregelen, maar wijst erop dat het project is gerealiseerd in een periode die gekenmerkt wordt door politieke terreur.

Bovenal houden de exploitanten zich uiteraard bezig met de vraag of de tunnel commercieel levensvatbaar is, gezien de concurrentie van veerboten en vliegverkeer.

Treinen

Wat ook het uiteindelijke resultaat zal zijn, de openingsplechtigheid wordt een symbool van de vereniging van twee volken die grenzen aan een plas water die Willem de Veroveraar in 1066 naar Engeland bracht, maar die Napoleon en Hitler tegenhield. „We zijn niet langer een eiland, we zijn Europeanen", aldus Mike Hanks uit Kent, het graafschap aan Britse zijde van de tunnel. „We worden verondersteld elkaar te mogen".

De twee tunnels die door de kalklagen onder de zeebodem zijn geboord, zijn ieder 50,5 kilometer lang en 7,6 meter breed. De tunnels bevatten uitsluitend spoorrails, geen weg. Tussen beide tunnels is een kleinere tunnel geboord voor onderhoudswerkzaamheden.

Als de treinen gaan rijden krijgt de Chunnel er een extra dimensie bij en wordt van technisch wereldwonder tot concurrent van de veerboten en luchtvaartmaatschappijen die momenteel het vervoer over Het Kanaal voor hun rekening nemen. De treinen vertonen veel gelijkenis met de TGV's, de hoge-snelheidstreinen die tussen de Europese hoofdsteden op het continent razen. Deze treinen kunnen een maximum snelheid van 300 kilometer per uur halen en het is het plan dat ook in Engeland een hoge-snelheidslijn wordt aangelegd. Als dat is gerealiseerd kan de afstand Parijs-Londen in twee uur worden overbrugd. Zolang aan Engelse zijde nog geen TGV-traject ligt, duurt de reis een uur langer. In de tunnels zullen de treinen overigens niet sneller mogen rijden dan 160 kilometer per uur.

De exploitant gelooft dat de reis van drie uur opweegt tegen de tijd die de reiziger kwijt is als hij het vliegtuig neemt. Bij het vervoer door de lucht moet immers rekening worden gehouden met de reistijd naar het vliegveld, het inchecken en eventuele vertragingen.

Jim Rowe, een woordvoerder van Eurostar, het bedrijf dat het passagiersvervoer voor zijn rekening neemt, meent dat de tunnel 60 procent zal overnemen van de markten LondenParijs en Londen-Brussel. British Airways en Air France willen niet ingaan op de vraag hoe groot het marktaandeel is dat zij kwijtraken. Sir Michael Bishop, president-directeur van de luchtvaartmaatschappij British Midland, voorspelt voor 1995 een verlies van 10 tot 15 procent.

Tarieven

De luchtvaartmaatschappijen zeggen dat alles zal afhangen van de tarieven. Eurostar heeft nog geen mededelingen gedaan over de tarieven, maar Rowe wijst erop dat het produkt van Eurostar superieur is aan dat van de luchtvaart „en dat zou wel eens in de kosten zijn weerspiegeling kunnen vinden". Een andere tunneldienst, "Le Shuttle", zal auto's en vrachtwagens in alle mogelijke vormen en omvang vervoeren, samen met hun passagiers. De Shuttle zal concurrerend moeten zijn met het vervoer per veerboot tussen Dover en Calais, een traject dat verleden jaar werd gebruikt door 33 miljoen passagiers.

De veerbootmaatschappijen zeggen dat de Chunnel uiteindelijk tot 40 procent van de markt zou kunnen nemen, maar zij voegen hieraan toe dat het verkeer in een decennium is verdubbeld en wellicht nog verder zal groeien.

Hoewel de Shuttledienst snel zal zijn en onder alle weersomstandigheden kan functioneren, biedt zij de reiziger weinig meer dan een toilet en de omgeving van een treinwagon. De passagier moet gedurende de gehele reis van 35 minuten in zijn voertuig blijven.

„Passagiers kunnen op Le Shuttle niets doen", aldus Didier Bonnet, de, hoogste functionaris bij Sealink, de rederij die haar anderhalf uur durende overtocht aanprijst als een minicruise. De veerboten offreren de passagier tal van faciliteiten, zoals restaurants, bars, casino's, belastingvrij winkelen en het uitzicht op de krijtrotsen van Dover.

Investeringen

Eurotunnel verwacht dat het aantal reizigers tegen 2003 rond de 19 miljoen per jaar zal bedragen voor de auto-shuttle en bijna 25 miljoen voor de passagierstrein. Voor het zover is zullen de aandeelhouders een nieuwe bijdrage moeten leveren van ten minste 2,85 miljard gulden. Zij hebben geen andere keuze dan het bedrag op te hoesten. Als ze niet betalen gaan hun investeringen immers verloren.

Of zij ooit enig rendement van hun investeringen plukken, zal afhangen van reizigers als Kaczmarek. Voor de terugreis naar Engeland had deze zijn auto volgeladen met speelgoed, keukenspullen, koffie, pasta's, chocolade en kaas. Een van de tien auto's in het winkelcentrum van Calais, waar artikelen als wijn en bier voor Britten relatief goedkoop zijn, droeg een Brits nummerbord.

De veerboten bieden speciale dagprijzen, maar zelfs een standaard retourtje voor een personenauto is met 425 gulden nog altijd 25 procent goedkoper dan het aangekondigde tarief voor de Chunnel. „Voor ons gaat het erom wat het goedkoopst is", aldus Kaczmarek. „Als ze de prijs niet verlagen, denk ik niet dat de tunnel het redt".

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen