+ Meer informatie

Klappen krijgen in een Volvo; dat is mijn werk

7 minuten leestijd

Ooit met ruim 60 kilometer per uur tegen een stalen wand gebotst? Ik wel, al vele malen. Het is maar goed dat ik tegen een stootje kan, anders was ik allang afgeschreven. Ach, het is mn werk. Aangenaam, ik ben crashtestdummy 46.

Een groep journalisten bezocht vorige week mijn werkplek, het Volvo Safety Center in het Zweedse Göteborg. Best gezellig, omdat ik van tevoren weet dat ik en mijn familie veel aandacht krijgen. Autofabrikant Volvo wil met dit bezoek laten zien waar het toe in staat is als onderstreping van een nogal stevig standpunt. „Vanaf 2020 mag er geen dode of zwaargewonde meer vallen in een nieuwe Volvo.” Kijk, dat is ferme taal. Om te laten zien hoe veilig nieuwe Volvo’s nu al zijn, stond er vorige week dinsdag aan het begin van de middag een crash gepland. En waar ik bang voor was, gebeurde: ze zetten mij achter het stuur...

Daar sta ik dan, aan het begin van een 150 meter lange tunnel. Nog even wachten tot technisch adviseur Thomas Broberg klaar is met zijn uitleg over het veiligheidscentrum. „Hier voert Volvo zo’n 400 crashtests per jaar uit. Op 2,5 centimeter nauwkeurig laten we auto’s inrijden op obstakels of op elkaar”, hoor ik Broberg zeggen. „Ondertussen leggen meer dan vijftig hogesnelheidscamera’s vast wat er gebeurt, zowel van onder als van boven, van opzij en vanuit de auto zelf.”

Broberg wijst op een blok beton van zo’n 5 meter in hoogte, breedte en lengte. „Dat daar weegt 850.000 kilo.” Even zwijgt hij. „En het gaat echt niet aan de kant voor een V40 die er met 64 kilometer per uur tegenaan knalt. De auto raakt straks een blauw stuk staal met 25 procent overlap aan de bestuurderskant. Het staal raakt de auto aan de voorkant dus op een kwart van de auto. Dat is een vervelend soort aanrijding.” Nou, een leuk vooruitzicht. O wacht, Broberg vertelt iets over mij. „Dummy 46 zit in de auto en heeft het postuur van een gemiddelde man. Hij weeg zo’n 75 kilo en is 1,80 meter lang.”

Goed, genoeg gebabbeld? Dan kan ik aan het werk. Broberg en zijn collega’s maken dat ze wegkomen. Iedereen staat of zit achter veilig glas wanneer de lampen boven de testbaan aan gaan en steeds feller worden. Een ingenieur telt af van 20 naar nul. Een schok en ik rijd. Sneller en sneller gaat het. Het blauwe stalen gevaarte komt angstaanjagend snel dichterbij. Mensen houden de adem in. Ik ook als ik die zou hebben. Een keiharde klap volgt. Mijn hoofd verdwijnt in de airbag, de auto wordt naar rechts geslingerd en komt 12 meter verder tot stilstand. Dan is het stil. Olie drupt uit de voorkant, vloeistof ligt op het asfalt. De V40 is total loss. En ik? Ik ben nog heel.

Kooiconstructie

Overal in mijn lichaam hebben sensoren de klap geregistreerd. De gegevens gaan naar de computer in de kofferruimte van de V40. De komende weken zullen ze geanalyseerd worden. Welk onderdeel kreeg de grootste klap? Hoe heeft de linkerraamstijl –ook wel de A-stijl genoemd– zich gehouden die de grootste klap moest opvangen? Is de kooiconstructie nog intact of hebben mijn knieën ondanks de nodige airbags toch te lijden gehad?

De aanwezigen hebben vanmorgen al kennisgemaakt met mijn familie in het dummylaboratorium. Chef van dit onderdeel van het Safety Center is Lotta Jakobsson. Ze werkt al 25 jaar bij Volvo en kent ons allemaal. „We hebben zo’n tachtig dummy’s in actieve dienst”, aldus Jakobsson. „Het is een echte familie, met vaders, moeders die al dan niet zwanger zijn en kinderen in verschillende leeftijden.”

De technisch manager is stellig. „Wij kiezen niet voor de ene wat mindere verwonding om de ergere te voorkomen. Volvo gaat voor geen énkele verwonding. Met dummy’s kunnen we de impact van een ongeval op het menselijk lichaam testen. De borst, waar de vitale organen zitten, is een complex geheel aan sensoren.”

Virtuele dummy

Hoe ingewikkeld we ook in elkaar zitten, de ontwikkeling van mijn familie stamt al uit de jaren 70. Dat we nog steeds hier ons werk kunnen doen, is dus best bijzonder. Jakobsson laat een virtuele dummy op een computerscherm zien, die veel echter is dan ik ben. „Dit is de toekomst. Met virtuele tests krijgen we steeds betere resultaten. Het voordeel van een virtuele dummy is dat hij niet kapotgaat. Ook kunnen we bijvoorbeeld minder fitte of oudere mensen nabootsen. Een frontale aanrijding met 40 kilometer per uur heeft voor een 20-jarige geen gevolgen, maar een 80-jarige loopt wel een groot risico op verwondingen.”

Om precies te weten hoeveel druk een menselijke borst aankan, werkt Volvo samen met ziekenhuizen. „Er worden veel mensen gereanimeerd. De druk die daarbij uitgeoefend wordt op de borst, kunnen wij goed gebruiken om de juiste gordelspanning te bepalen”, aldus Jakobsson.

De moeilijkste beweging die ik als dummy maken kan, is schuin naar voren. Voor elke beweging is namelijk weer een ander familielid nodig: voorwaarts, achterwaarts, zijwaarts. Zelf ben ik specialist in voorwaartse aanrijdingen, zoals ik net liet zien. Maar bij schuin van voren komen er meer en andere krachten vrij. Dat maakt het lastig. „Daarom zijn we blij met de ontwikkeling van een virtuele dummy, die kunnen we alle kanten op laten gaan.”

Na vijf of zes tests moet ik terug naar het laboratorium. Technici kijken me dan helemaal na. De sensoren worden geijkt en beschadigde ledematen vervangen. Met zo veel onderhoud houd ik het nog wel even vol.

Als gemiddelde fitte man heb ik weinig tot niets overgehouden aan de aanrijding in de V40. Hoewel er van de voorkant van de auto bijna niets over is, kan ik er volgens Thomas Broberg gewoon uitstappen. „We moeten de gegevens natuurlijk nog analyseren, maar dummy 46 is op z’n hoogst lichtgewond. Er zullen geen serieuze verwondingen zijn, verwacht ik.”

Door de gebarsten voorruit zie ik nieuwsgierige gezichten die willen weten of ik nog wel heel ben. Ja hoor, niets aan de hand. Ik werk niet voor niets bij Volvo.

>>rd.nl/crashes voor een video met verschillende crashes in het Safety Center.


Van ongeval naar technisch veiligheidssysteem

Elk jaar simuleert Volvo in het Safety Center in Göteborg zo’n 400 crashes. Veel hiervan zijn verplicht, onder meer door de Europese verkeersveiligheidsinstantie Euro NCAP. Ook voor de Amerikaanse en de Aziatische markt gelden strikte veiligheidsnormen. De 25 procent overlaptest die Volvo vorige week uitvoerde, is een extra test die door geen enkele instantie verplicht wordt gesteld.

„We zien dat zulke ongevallen in het echte verkeer veel meer voorkomen dan de wel verplichte 50 procent overlaptest”, legt John Fredrik Grönvall uit. Hij is hoofd van het technisch onderzoeksteam van Volvo dat alle ongevallen in Zweden waar een Volvo bij betrokken is, onderzoekt en analyseert. Ook voor ongelukken buiten Zweden rukt het team soms uit.

In de database van Volvo zitten gegevens van een slordige 67.000 ongevallen. Van 2000 is een diepteanalyse gedaan. „We nemen de auto’s mee naar ons laboratorium en bekijken aan de hand van interviews van betrokkenen en gegevens van de politie wat er is gebeurd. Van alle crashtests die we hier elk jaar doen, zijn er zo’n vijf tot tien een kopie van werkelijk gebeurde ongelukken.”

Grönvall laat foto’s zien van de meest gruwelijke aanrijdingen. Het wordt nog tastbaarder als hij naar een andere ruimte loopt waar de betreffende auto’s staan, met de modderspatten er soms nog op. De technisch ingenieur blijft bij twee V70’s staan. „Dit ongeval is heel interessant voor ons. Het was een bijna frontale botsing tussen een V70 van de eerste en een van de laatste generatie. Dit levert ons een schat aan informatie op over hoe de technische verbeteringen in de loop der jaren zich in werkelijkheid uitbetalen.”

En dat deden ze. De persoon in de nieuwste Volvo kwam er zonder kleerscheuren vanaf, terwijl de berijder in de oudere V70 pas na intensieve revalidatie weer kon lopen. „In de eerste generatie V70 zaten nog geen knie-airbags.”

Op basis van de ongevalgegevens ontwikkelen laboranten nieuwe veiligheidssystemen. Deze worden eerst uitgebreid getest, onder meer op de testbaan in Göteborg. Zodra er groen licht is, gaan ze in productie in bestaande of nieuwe Volvomodellen. Als deze auto’s ook weer betrokken raken bij ongevallen, start de veiligheidscyclus opnieuw.


Realistisch beeld

Wereldwijd rijden er op dit moment zo’n honderd Volvo’s rond waarin tientallen camera’s zijn verwerkt. Het is het zogeheten FOT-programma, waarmee Volvo het gedrag van Volvorijders in kaart brengt. Via eyetracking registreert Volvo de oogbewegingen van de bestuurder. Wanneer een FOT-auto een aanrijding krijgt, kan de Zweedse autofabrikant precies zien waar het misging. Lag het aan de bestuurder of aan de techniek? Klanten kunnen zich hiervoor vrijwillig opgeven. In Nederland rijden nu geen FOT-wagens rond. De meeste bevinden zich in Zweden, de Verenigde Staten en China.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.