Regeling goederenvervoer met binnenschepen

TWEEDE KAMER

Rijnvaart — Acie van Mannheim Vaarverbod op Zondag

Rede Ir. van Dis

Nadat de wetsontwerpen tot regeling van het vervoer van personen en van goederen met auto's enige tijd geleden reeds door de Tweede Kamer behandeld waren, kwam thans een soortgelijk wetsontwerp, betrekking hebbend op hel vervoer van goederen met binnrfischepen, aan de orde.

Verscheidene sprekers voerden bij de­ ze gelegenheid het woord. Daarbij werd ook aandacht geschonken aan de vraag of de regering, door het wetsontwerp van toepassing te verklaren voor het stroomgebied van de Rijn binnen Nederland en dat alleen voor Nederlandse schippers, niet in strijd handelde met artikel 1 van de Acte van Mannheim, ' een sedert 1869 bestaande intemationa- Ie regeling tussen Rijnoeverstaten betreffende de vrije vaart op de Rijn. De regering ontkende, dat zij met deze Acte in strijd handelde, omdat het volgens haar geoorloofd is om naast de Acte van Mannheim nationale maatregelen, die ordening van de Nederlandse scheepvaart beogen, te treffen. De minister, die namens de regering dit standpunt verdedigde, werd daarbij gesteund door Kamerleden van de Partij van de Arbeid en van de K.V.P., hetgeen hem vanzelfsprekend in een sterke positie plaatste, daar de fracties van beide genoemde partijen de meerderheid in de Kamer vormen.

Van andere zijde werd het standpunt van de minister echter betwist. Ook van Staatkundig Gereformeerde zijde werd dit gedaan en wel door Ir van Dis, die bij de algemene beraadslagingen over bovengenoemd wetsontwerp het woord voerde.

Daar diens rede duidelijk genoeg is, achten wij verdere toelichting niet nodig en laten haar daarom hier volgen.

Mijnheer de Voorzitter!

Het wetsontwerp tot regeling van het goederenvervoer met binnenschepen, hetwelk wij thans behandelen, is zeker van niet minder gevecht dan het onlangs door de Kamer*behandelde wetsontwerp betreffende het vervoer van goederen met vrachtauto's.

Reeds een blik op de cijfers, die de omvang van het vervoer met binnenschepen weergeven, is voldoende om ons van de belangrijkheid van dit vervoer een indruk te geven.

Wij zullen op deze cijfers, die in de Memorie van Toelichting overzichtelijk zijn weergegeven, niet ingaan. Zij doen ons zien, dat er, vergeleken met ^de jaren van vóór de oorlog, van een verdringen van de scheepvaart geen sprake is. Integendeel, het vervoer te water, dat sedert eeuwen vrijwel de

enige vervoermogelijkheid

uitmaakte, heeft zich naast de andere vervoermiddelen tenvolle kunnen handhaven en blijkt nog steeds in ons land, dat per vierkante kilometer de meeste waterwegen van alle landen in Europa heeft, in een zeer grote behoefte te voorzien. Zo zeer zelfs, dat het vervoer per schip, dat van het vervoer per spoor tot dusverre nog steeds overtreft.

Gelet op de voorname plaats, welke de binnenscheepvaart in het gehele vervoerswezen inneemt, is er dus inderdaad alle reden voor om als er een regeling voor de binnenscheepvaart noodzakelijk geacht wordt, deze in een afzonderlijk wetsontweip wordt ondergebracht. Ten deze kunnen wij ons geheel pr mede verenigen, wanneer de minister in de Memorie van Toelichting bij dit wetsontwerp schrijft, dat een afzonderlijke regeling van het vervoer te water de voorkeur verdient boven het brengen van een regeling van het goederenvervoer langs de weg en te water in één wet.

Hiermede wensen wij echter

geenszins

te kennen te geven, dat de regeling, welke de minister in het onderhavige wetsontwerp gegeven heeft, nu ook onze volle instemming heeft. Dit was niet het geval bij het wetsontwerp tot regeling van het goederenvervoer met vrachtauto's, dit is evenmin het geval bij dit wetsontwerp. Ook nu vragen wij ons af of de schippers van dit ontwerp, als het tot wet verheven is, op den duur daarvan geen nadelige gevolgen zullen ondervinden. Evenals toch bij het wetsontwerp goederenvervoer met vrachtauto's de verdere uitoefening van het bedrijf kan tegengegaan worden, bestaat ook bij de voorgestelde regeling in zake het vervoer van goederen met binnenschepen het gevaar, dat na een zeker aantal jaren de ene schipper na de andere er uitgewerkt zal worden. Van een eigenlijke sanering, welke door de leden van de Partij van de Arbeid wordt voorgestaan, gelijk nog onlangs uit een rede van de geachte afgevaardigde de heer Schilthuis zeer duidelijk gebleken is, heeft de minister thans nog wel niet v/illen weten, maar de bepalingen, inhoudend, dat de vergunningen slechts voor een tijdvak van 10 jaar verstrekt zullen worden en dat eens verleende vergunningen kunnen worden ingetrokken, bieden de mogelijkheid om een heel eind te gaan in de richting van sanering. Met de voorgestelde regeling wordt toch een

geleidelijke aanpassing

aan de behoefte nagestreefd, waarbij dus inderdaad aan schippers, die jarenlang aan het vervoer te water hebben deelgenomen, dit in de toekomst onmogelijk zal kunnen worden gemaakt. Tegen die termijn van 10 jaar, Mijnheer de Voorzitter, hebben wij dan ook zeer ernstige bezwaren. We hadden die ook reeds tegen de termijn van 10 jaar ten aanzien van de vergunningen voor het autogoederenvervoer, maar die bezwaren achten wij bij dit wetsontwerp nog zo veel te ernstiger.

In een schippersbedrijf toch zit gewoonlijk veel meer kapitaal dan in een vrachtautobedrijf, terwijl de levensduur van een schip ook veel langer is dan die van een vrachtauto. Het is dan ook zeer goed te verstaan, dat er uit onderscheidene kringen tegen deze termijn van 10 jaar ernstige bedenkingen zijn ingebracht.

We wijzen slechts op de adressen van onderscheidene Kamers van Koophandel en Fabrieken, waarin eenparig tot uiting wordt gebracht, dat er onder meer door het stellen van een tijdvak van 10 ^aar een voor de beurtvaart en het ongeregelde vervoer zeer onzekere situatie wordt geschapen.

De voorgestelde tijdsduur zal naar het oordeel der hierbedoelde Kamers van Koophandel

uitermate remmend

werken op een goede ontwikkeling der binnenscheepvaart, vooral in die gevallen, waarin kapitaalsinvestering voor de opbouw van de ondernemingen noodzakelijk is. Zij achten daarom een verdubbeling der genoemde termijn beslist noodzakelijk. In het Voorlopig Verslag is daarop eveneens aangedrongen, maar de minister heeft aan dit verzoek geen gevolg willen geven. Hij heeft zich onder meer op het wegvervoer beroepen, waarbij de termijn van 10 jaar door de meerderheid der Kamer is aanvaard en ter wille nu van de eenheid in het vervoer te water en over de weg, verklaarde de minister in de Memorie van Antwoord zich tegen iedere verlenging van de termijn van 10 jaar. Wij houden ons er van overtuigd. Mijnheer de Voorzitter, dat de bezwaren, die door de Kamers van Koophandel en uit scheepvaartkringen tegen deze termijn zijn ingebracht, door de argumenten van de minister' allerminst zijn weggenomen. Het ware dan ook veel beter geweest, dat, wanneer de minister voor het vervoer te water en het wegvervoer een gelijke termijn wil stellen, hij dan ook voor het wegvervoer een veel langere termijn had gesteld. Het stellen toch van een voor de scheepvaart zo korte termijn van 10 jaren zal allerlei moeilijkheden kunnen opleveren. Men denke slechts aan het geval, dat er

hypotheken

moeten worden opgenomen, gelijk bij de scheepvaart zo veelvuldig voorkomt. Zullen dan de schippers geld bij de hypotheekbank kunnen krijgen, daar toch de mogelijkheid bestaat, dat na 10 jaar, indien al niet eerder, de vergunning vervalt? Wat dienaangaande te lezen staat in een adres, afkomstig van de vakgroep Scheepvaarthypotheekbanken, geeft daarop weinig hoop. In dit adres toch wordt opgemerkt, dat het voorgestelde systeem van vergunningen, welke slechts voor beperkte tijd worden verleend, tussentijds kunnen worden ingetrokken en na afloop al op niet verlengd kunnen worden, voor de scheepshypotheekbanken betelcent, dat een Nederlands binnenschip een twijfelachtig onderpand wordt voor een lening, welke, zoals de praktijk eist, een looptijd van circa 10 jaren heeft. Wie zou krediet willen verlenen, zo wordt in dit adres verder gezegd, aan een industriële onderneming met de wetenschap, dat vóór afloop van dat krediet die onderneming door een commissie of een rijksinspecteur kan worden gesloten?

Zelfs het stellen van een langere duur van de vergunning dan volgens het wetsontwerp, acht deze vakgroep nog onvoldoende, omdat elke voor beperkte tijd gegeven vergunning na verloop van tijd nog slechts enkele jaren voortduurt. Zelfs al zou de looptijd van een vergunning worden bepaald op een termijn, welke ongeveer gelijk is aan de — nog resterende — veronderstelde levensduur van een schip, dan zou het voor de hypothecaire kredietgevers nog zeer bezwaarlijk zijn om krediet te geven, omdat in het wetsontwerp aan de Commissie Vergunningen Goederenvervoer de bevoegdheid verleend wordt om in het , , algemeen vervoerbelang" een vergunning niet slechts te wijzigen, maar ook om die in te trekken.

Mijnheer de Voorzitter! Het wil ons voorkomen, dat de minister in zijn Memorie van Antwoord

veel te gemakkelijk

over de bezwaren, die op de hypotheekverlening betrekking hebben, is heengestapt. Hij erkent de bezwaren wel, maar hij vertrouwt zo zeer op de organen, aan wie de uitvoering dezer wet zal worden opgedragen, dat de genoemde bezwaren voor hem geheel en al in het niet verzinken. De ervaring zal het leren, Mijnheer de Voorzitter, of de minister gelijk heeft, maar vooralsnog achten wij het niet uitgesloten, dat zich te dien aanzien nog allerlei moeilijkheden zullen voordoen. Zelfs de warmste voorstanders van de termijn van 10 jaar moeten, gelijk uit het Voorlopig Verslag blijkt, erkennen, dat de risico's vergroot worden, doordat een onderneming, welker vergunning niet wordt verlengd, gedwongen is spoedig tot verkoop over te gaan, tervwjl zij anders misschien een iets gunstiger tijdstip had kunnen afwachten of zich wellicht zelfs nog onbepaalde tijd staande had kunnen houden.

Gelet op al deze bezwaren. Mijnheer de Voorzitter, achten wij de vraag gewettigd, of de binnenscheepvaart met dit wetsontwerp wel gebaat is en of niet menige schipper, die jarenlang met hard werken zijn schippersbedrijf heeft wetei: gaande te houden, binnen kortere of langere tijd door de commissie, die met de uitvoering dezer wet belast zal zijn, uit zijn broodwiiming zal gestoten worden.

Op grond van het dusgenaamde

„algemeen vervoersbelang",

waarvan in het wetsontwerp een definitie wordt gegeven, die zo vaak en zo ruim gesteld is, dat zij voor verschillen­ de interpretaties vatbaar is, zal cle^ commissie, zowel goederenvervoerden met vrachtauto's als schippers kunne» Bh wegordenen. De minister erkent dit zeljB in de Memorie van Antwoord, als kBB daarin schrijft, dat het doel van het pe.Bt riodiek aflopen der vergunningen is LBn bieden van de gelegenheid aan het ver.B gunninggevend gezag periodiek de vet. gunningsverlening te toetsen aan het algemeen vervoersbelang. • Hier ontmoeten wij alzo weer dezelfde term als k het wetsontwerp goederenvervoer tnet vrachtauto's. Ook daarin was sprake van het algemeen vervoersbelang. Niet ten onrechte bestond er in de kringen, die bij het wegvervoer betrokken zijn, met betrekking tot dit „algemeen vervoeij. belang" ongerustheid en het is begrij. pelijk, dat zich dit zelfde voordoet in de kringen der binnenschippers. Ook in deze kringen is men er maar al te zeer beducht voor, dat men er op uit is de

Spoorwegen

met de dochterondernemingen te begunstigen ten koste van het overige vervoer, dus ook ten koste van de binnenscheepvaart. Steeds weer kan men daarover klachten vernemen. Nog onlangs werd daarover geklaagd door de president-commissaris van de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale, mr Elshout, die zich in zijn rede, gehouden op 26 Juni 1951 in het Beursgebouw te Rotterdam, met het oog op het steeds toenemend vervoer van Limburgse kolen door de Spoorwegen, als volgt uitliet: '«

, .De Rijnvaart kan worden ontlast dooi vermeerdering van 't vervoer te wate: van Limburgse kolen. Niemand weet dit beter dan de Nederlandse regering, die ten overvloede regelmatig daarop opmerkzaam wordt gemaakt, ook in de Staten-Generaal en die in dit opzicht de beslissende stem heeft. De Rijnvaart moet echter met leedwezen constateren en met lede ogen aanzien, dat het vervoer van Limburgse kolen over de rails toeneemt ten koste van het vervoer te water".

Ook in schippersbladen, o.a. in

„Schuttetaer".

is er herhaaldelijk op gewezen, dat voor- ^ al wat het massavervoer betreft, waarb^ de concurrentie van het wegvervoer een zeer ondergeschikte rol speelt, de spoorwegen een belangrijk deel van het vervoer te water tot zich getrokken hebben. Daarbij wordt al evenzeer misnoegen uitgesproken over het feit, dat het kolenvervoer voor een zeer groot en steeds grqter wordend deel per spoor gaat en dat een uitzonderlijk hoge voorvracht wordt berekend voor het vervoer per spoor van kolen, die van de mijn naat het schip worden gebracht.

In scheepvaartkringen is men er alzo blijkens de zoeven door mij genoemde uitspraken ten volle van doordrongen, dat de binnenscheepvaart zware concurrentie van de spoorwegen ondervindt. Wanneer dit niet het geval ware, wanneear dus de spoorwegen, waarin de Staat de meeste aandelen heeft, zich niet zouden hebben begeven op hef terrein van de particuliere ondernemer, dan zou er voor de particuliere vervoetbedrijven werkgelegenheid genoeg zijn. Dan zou de beursdwang kunnen verdwijnen, dan zou elke schipper over de exploitatie van zijn schip volle zeggenschap hebben en zou zijn vrijheid door de Staat niet aan banden worden gelegd. Dat deze overtuiging ook in scheepvaartkringen bestaat, blijkt wel zeer duidelijk uit

„Binnenscheepvaart, het officieel orgaan van het Nederlands Binnenvaartbureaa, de Vereniging het Binnenscheepvaartcongres en de Stichting Beurtvaart-Autobelangen. In het nummer van 4 November 1950 werd dienaangaande het volgende vermeld:

Ten aanzien van de verhouding over- "heidsbedrijf/particuHer bedrijf is ons standpunt als volgt geformuleerd. Uitgaande van de redelijkheid, dat in ons- land met zijn kleine oppervlakte slechts één railbedxijf opereert, waarvan de eigendom aan de Staat is getrokken, kan het Nederlandsch Binnenvaart Bureau zich er mede verenigen, dat dit railbedrijf tevens in rayon beperkte afhaal- en besteldiensten per auto exploiteert ten behoeve van dit railbedrijf.

Wij zien echter niet in, waarom het dit overheidsbedrijf is of zou moeten worden toegestaan te penetreren in de andere vervoerstakken, die tot dusverre door particuliere ondernemers werden geëxploiteerd."

Nog iets verder leest menn in genoemd orgaan, dat het principieel onjuist en bovendien ondoelmatig is, dat de overheid zich hiertoe zou bedienen van de haar destijds uit anderen hoofde toegewezen eigendom van de spoorwegen, om via dit railbedrijf staatsactiviteit te gaan ontplooien op de weg en op het water, waarmede de tegenstellingen eer worden 'Vgroot dan verkleind.

Mijnheer de Voorzitter! Het hier door mij geciteerde uit een officieel scheepvaartorgaan bewijst ten overvloede, dat er in deze kringen grote ontstemming bestaat over de

zware concurrentie,

welke de particuliere vervoersondernemingen wordt aangedaan door het semioverheidsbedrijf der Spoorwegen met de daarbij behorende dochterondernemingen.

Met het oog op deze situatie is het dan ook zeer goed verklaarbaar, dat men in scheepvaartkringen met zorg vervuld is over hetgeen kan gebeuren, wanneer men straks aan de in het wetsontwerp bedoelde commissie is overgeleverd. Het is dan ook ten aanzien van de uitvoering l^an het allergrootste belang hoe de Simmissie Vergunningen Goederenvervoer zal worden samengesteld. Zouden daarin geen of weinig deskundigen op het gebied van scheepvaart- en vrachtautovervoer, die deze beide vervoerstakken een warm hart toedragen, worden opgenomen, doch wel personen, voor wie de belangen der spoorwegen met de dochterondernemingen het zwaarst wegen en die sterke voorstanders zijn van sanering, dan zou dat voor de ondernemers van vervoersbedrijven te water en over de weg, vooral voor de • Meinere ondernemers onder hen, zeer •«laangename gevolgen kunnen hebben, Üan zou het inderdaad kunnen gebeuren, dat het vergunningsstelsel een verkapt saneringsstelsel worden zal.

Overgaande tot een ander zeer belangrijk punt, Mijnheer de Voorzitter wil ik thans enkele opmerkingen maken betreffende de

Rijnvaart.

Wij hebben namelijk ernstige bezwaren tegen het feit, dat de minister dit wetsontwerp ook van toepassing acht voor het stroomgebied van de Rijn voor zo ver dit binnen Nederland gelegen is en het vervoer door Nederlanders wordt verricht.

Wij zijn namelijk van oordeel, dat dit stroomgebied, waartoe ook de Rotterdamse havens behoren, krachtens de Acte van Mannheim voor de scheepvaart geheel vrij behoort te zijn. Het wetsontwerp mag daarom onzes inziens voor dit gebied niet gelden. De heer Schilthuis bleek volgens zijn rede, die hij zoeven gehouden heeft, van een ander gevoelen te zijn. Z w

Ook de minister heeft het standpunt van de vrije Rijn voor Nederlandse schippers binnen Nederland betwist. De geachte bewindsman merkt dienaangaande in het Verslag van het mondeling overleg op, dat internationale verdragen, zoals de cte van Mannheim, internationale verhoudingen beogen te regelen en geen nationale aangelegenheden betreffende eigen onderdanen. De vaart van Nederlanders binnen Nederland op de Rijn is derhalve volgens de minister een aangelegenheid, die niet door een internationaal verdrag beheerst wordt. Mijnheer de Voorzitter! Wij kunnen de zienswijze van de minister in deze niet delen. De

Hoge Raad

toch heeft in zijn arrest van 17 December 1934 uitgesprkoen, dat het recht van vrije vaart, voorgeschreven in artikel 1 der Acte van Mannheim, gegeven wordt aan alle schippers of scheepsbestuurders zonder onderscheid, dus ook aan hen, die uitsluitend binnen het grondgebied van het Rijk de vaart op de Rijn en zijn uitmondingen uitoefenen.

Waarom legt de Regering zich niet bij deze uitspraak van ons hoogste rechtscollege neer, zoals zij dat in andere gevallen placht te doen, ook als van de zijde van staatsrechtsgeleerden tegen die uitspraken bedenkingen werden ingebracht? Wij wijzen slechts op de uitspraak van de Hoge Raad in zake de heidense praktijk der lijkverbranding. Hoe gretig hebben achtereenvolgende regeringen zich steeds op deze uitspraak beroepen om de lijkverbranding in strijd met de wet ongestraft toe te laten! Nu het echter de Rijnvaart betreft en de minister deze, voor zo ver het vervoer binnen Nederland door Nederlandse schippers plaats vindt, in het wetsontwerp wil betrekken, wordt de uitspraak van de Hoge Raad van 1934 terzijde gesteld. Het is echter zeer de vraag of de minister het recht heeft artikel 1 van de Acte van Mannheim voor het bedoelde Rijnverkeer niet toepasselijk te verklaren en de vrije scheepvaart op de Rijn binnen Nederland voor Nederlandse schippers te belemmeren. In een hoofdartikel, voorkomend in de

„Nieuwe Rotterdamse Courant"

van 16 Juli 1951, wordt daarover geheel anders geoordeeld dan de minister gedaan heeft. Daarin wordt namelijk niet onduidelijk te kennen gegeven, dat de minister geheel ten onrechte de hierbedoelde uitspraak van de Hoge Raad naast zich neerlegt en wordt het hem euvel geduid, dat hij blijkbaar in deze aangelegenheid het advies van het ministerie van Buitenlandse Zaken, noch dat van prof. Francois, de raadsadviseur van voornoemd ministerie, heeft ingewonnen.

De minister — en daarbij denken wij ook aan de ambtsvoorganger van de huidige minister van Verkeer en Waterstaat — heeft ten deze een soortgelijk standpunt ingenomen als ten aanzien van de

Stop van Lobith

betreffende die Rijnschippers, die zich niet bij de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale wiUen aansluiten, een onderwerp, waarop door mij thans niet kan worden ingegaan, omdat het buiten dit wetsontwerp valt. Ook daarbij toch heeft de Regering zich op het standpunt gesteld, dat zij niet handelde in strijd met artikel 1 van de Acte van Mannheim. Zij gevoelde zich in haar mening niet weinig gesterkt door de uitspraak van de rechtbank te 's Gravenhage, die van oordeel was, dat in het uitoefenen van de grenscontrole generlei schending van de Acte van Mannheim plaats vond.

Bij hoger beroep is echter gebleken, dat het Gerechtshof te 's Gravenhage over deze zaak heel anders oordeelt. Dit Gerechtshof heeft namelijk uitgesproken, dat de Stop van Lboith wel degelijk in strijd is met de Acte van Mannheim. Zo zou het ook kuimen gaan met het toepasselijk verklaren van dit wetsontwerp op het stroomgebied van de Rijn hier in Nederland voor Nederlandse schippers.

Ook ten aanzien hiervan zou het Gerechtshof wel eens een uitspraak kunnen doen, waardoor het standpunt van de Regering als onjuist werd verklaard. De voorgestelde regeling achten wij bovendien onbillijk, daar de buitenlandse schipper op het stroomgebied van de Rijn binnen Nederland wel volkomen vrij zal zijn. Hij heeft geen vergunning nodig en is ook van de beursbevrachting vrijgesteld. Die onbillijkheid klemt nog te sterker, als men bedenkt, dat de Nederlandse Rijnschipper in Duitsland voor het interne vervoer is uitgesloten. Wil de minister op grond van de

Acte van Mannheim

aan de vrije vaart op de Rijn voor de buitenlandse schippers niet tornen, dan doe hij dit ook niet ten aanzien van de Nederlandse Rijnschippers. Wij wensen daarom met alle nadruk te bepleiten, dat het wetsontwerp niet op het stroomgebied van de Rijn binnen Nederland voor Nederlandse schippers toepasselijk zal zijn.

Mijnheer de Voorzitter! Een geheel ander punt, waarover wij iets zouden willen zeggen, betreft de richtlijnen waarnaar de Commissie Vergunningen Goederenvervoer zal hebben te handelen. In het wetsontwerp wordt over de inhoud dezer richtlijnen met geen woord gerept. Er wordt alleen in vermeld, dat aan de bedoelde Commissie en aan de Rijksinspecteur met betrekking tot de uitvoering van hun taak richtlijnen zullen worden gegeven, die bij algemene maatregel van bestuur zullen worden vastgesteld. Het wil ons voorkomen. Mijnheer de Voorzitter, dat hiermede de rechtszekerheid wel zeer in het gedrang komt. Niet bij algemene maatregel van bestuur, doch in de wet zelf behoren de betreffende richtlijnen te worden opgenomen, opdat de uitvoering der wet niet afhankelijk zal worden gesteld van de persoonlijke opvattingen, zowel in politiek als in maatschappelijk opzicht, van hen, die bij de uitvoering der wet betrokken zijn.

Mijnheer de Voorzitter! Een volgend punt, dat ik ter sprake wens te brengen, heeft betrekking op het opnemen van de

verladers leg ware gepleegd. Vervolgens, Mijnheer de Voorzitter, zou ik ten aanzien van de

dekschuiten,

die in het bijzonder in de zeehavens veelvuldig worden gebruikt, een billijke regeling willen bepleiten, waarbij vanzelfsprekend tegen misbruiken zal moeten worden gewaakt. Eveneens wensen wij zulk een regeling te bepleiten met betrekking tot de eigenhandelschippers, die van het totale binnenscheepsvervoer volgens de Memorie van Toelichting circa 35 pet. voor hun rekening hebben. Vervolgens, Mijnheer de Voorzitter, achten wij het een

ernstige leemte,

dat in het wetsontwerp wordt gemist een commissie, die de Commissie Vergunningen Goederenvervoer omtrent de bij deze commissie inkomende vergunningsaanvragen moet adviseren. In artikel 6 wordt wel gesproken van een adviescommissie, die dezelfde zal zijn als de Adviescommissie Goederenvervoer, ingesteld bij artikel 6 der Wet Autovervoer Goederen, maar deze adviescommissie heeft een geheel andere taak. Zij dient niet om de Commissie Vergunningen Goederenvervoer over aanvragen betreffende vergunningen te adviseren. De minister wil echter van zulk een adviescommissie niet weten, omdat de Commissie Vergunningsn Goederenvervoer naar zijn oordeel voldoende deskundig zal zijn om de aanvragen te behandelen. Dit antwoord van de minister. Mijnheer de Voorzitter, heeft ons echter allerminst kunnen bevredigen en het is te verstaan, dat men in scheepvaartkringen er ook niet over te spreken is. Om slechts een enkel voorbeeld uit het scheepvaartbedrijf te noemen, wijzen wij op wat over deze kwestie is geschreven in het reeds door mij aangehaalde orgaan „Binnenscheepvaart". In het nummer van 19 November 1950 wordt te kennen gegeven, dat in het verleden gebleken is, dat de praktijk der vergunningsverlening als één der

zwaartepunten

van het vervoerbeleid moet worden beschouwd en dat het daarom zeer teleurgesteld heeft, dat het wetsontwerp voor de beurtvaart, die sedert jaren, ook naar het oordeel van de minister, goed gewerkt heeft, geen ruimte laat om haar adviserende taak te kunnen voortzetten. De minister heeft zijn standpunt dienaangaande nader uiteengezet in het mondeling overleg met de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat, waaruit volgens het Verslag blijkt, dat hij in zijn afwijzende houding tegenover het verzoek om de adviescommissie voor de beurtvaart in het wetsontwerp op te nemen, volhardt. Wij betreuren dit ten zeerste, omdat wij van oordeel zijn, dat vergunningsaanvragen het beste beoordeeld kunnen worden door instanties, welke geacht kuimen worden het meest bevoegd en deskundig te zijn op het gebied waarvoor de vergunningsaanvrage geldt.

Ook na de bevrijding bleek er behoefte te bestaan aan een adviescommissie voor het vergunninggevend gezag, namelijk de bevrachtingscommissarissen en de rijksinspecteurs van het verkeer, om dit over alle aanvragen, zowel voor beurtvaartvergunningen als voor vergunningen voor geregeld goederenvervoer over de weg, van advies te dienen. De beurtvaart en het wegvervoer hadden daarin elk twee vertegenwoordigers, zodat de vroegere adviescommissie voor de beurtvaart door haar vertegenwoordigers werd en nog steeds wordt gehoord. Waarom zou dit niet op de- zelfde voet kunnen worden voortgezet door het bij de wet instellen van een nieuwe adviescommissie voor het goederenvervoer, waarin vertegenwoordigers van de onderscheidene soorten van vervoer worden opgenomen? Op die manier zou het bedrijfsleven zelf bij de vergunningaanvragen worden ingescha- «celd, hetgeen thans niet het geval is. Mijnheer de Voorzitter! Tenslotte zou ik nog voor een tweetal punten de aandacht van de minister willen vragen. Het eerste betreft de

hoge scheepvaartrechten

in de vorm van sluis-, kade-, haven-, brug en kanaalgelden. Dit igeldt wel in hel bijzonder voor de Noordelijke provinciën. Grote bedragen hebben de schippers daar al aan genoemde scheepvaartrechten moeten opbrengen. In het rapport van de Commissie-Warner, verschenen in 1932, wordt melding gemaakt van een schipper, die in 1931 ruim ƒ 1400 bruto had bevaren en daarvan ruim ƒ 700 aan scheepvaarttollen had moeten afgeven! Wil de regering de schippers helpen, laat zij dan hieraan eens haar aandacht schenken.

Het tweede punt. Mijnheer de Voorzitter, betreft het

vaarverhod voor de Zondag.

Hierover wordt in het wetsontwerp met geen woord gerept. Toch is dit een aangelegenheid, die de schippers ter harte gaat, in het bijzonder hen, die de Zondag als de dag des Heeren wensen te eerbiedigen.

Door deze, maar ook door andere schippers, is reeds vóór de oorlog op een vaarverbod aangedrongen en na de oorlog is dit bij herhaling voor de schippers in deze Kamer bij achtereenvolgende ministers bepleit. Tot op heden heeft de regering dit verzoek echter nog niet ingewilligd. Wij betreuren dit ten zeerste. Vandaar, dat wij van deze gelegenheid wensen gebruik te maken om deze aangelegenheid onder de' aandacht te brengen van deze minister, die pas kort geleden als zodanig is opgetreden. Wij hopen, dat door hem de totstandkoming van een vaarverbod op Zondag zal worden bevorderd.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen