Walradarketen langs de Westerschelde

door de heer Van Rossum

TOEJUICHING

Het rentmeesterschap over alles wat leeft en zich beweegt is door God opgedragen aan mensen en wel speciaal aan degenen die met overheidsgezag bekleed zijn. Alles wat nuttig is voor de veüigheid en alles wat schade kan voorkomen is onze roeping en plicht. Het scheepvaartverkeer op de Westerschelde willen we dan ook in dat licht bezien. Een walradarketen zal ongetwijfeld de veiligheid op een moeilijk vaarwater als de Westerschelde verhogen en moet alleen al uit dien hoofde worden toegejuicht. Op zichzelf is dat zo vanzelfsprekend, dat een uitdrukkelijke goedkeuring van zo'n traktaat mogelijk enige verwondering wekt. Toch is deze gevraagd en dat vraagt mogelijk enige verklaring. De bewindslieden doen rü. in de schriftelijk tewisselde stukken min of meer of ze at maar ten dele begrepen. Het is in dit verband goed de eerste zin van de memorie van toelichting nog eens te citeren: „De overeenkomst is tot stand gekomen op initiatief van de Belgische Regering, die enige jaren geleden de wens kenbaar maakte om te komen tot de oprichting van een uitgebreide walradarketen langs de gehele Westerschelde en haar mondingen, waarin Nederland financieel zou participeren."

Hier ligt een duidelijk omschreven en gerechtvaardigde wens van België in verband met de veilige vaart naar Antwerpen en Gent op tafel. Naast deze Belgische eis had ook Nederland nog enkele gerechtvaardigde wensen. Ik noem er, om de gedachten te bepalen, slechts twee:

a) Het vervoer van gassen in bulk over de Westerschelde; b) Het Maaswaterregime

Welnu, wat is nu eenvoudiger om als twee mogendheden ieder een aantal wensen hebben de zaak te koppelen in een packagedeal en gezamenlijk de zaak tot een oplossing te brengen. Nu wordt een goede zaak als een walradarketen op zichzelf bezien en wordt de wens van België vervuld en blijft de rest hangen. Als het gaat over transport van gevaarlijke stoffen geeft de Minister in de Memorie van Antwoord (blz. 4 onder en blz. 5 boven) enig inzicht in de onderhandelingen hierover met België. Hij constateert dat deze nog niet zijn afgerond. Een volgende zin is triest en onthullend over eigen machteloosheid. Ik citeer: „Mocht dit overleg, in weerwil van alle inspanningen er uiteindelijk niet toe leiden dat België met een redelijke reglementering zou willen instemmen, dan zal de Regering zich nader moeten beraden over wat haar te doen staat." Was het bij een zaak, die toch zo duidelijk verbonden is met de veiligheid van de vaart op de Westerschelde, dan niet logisch geweest dat bij de onderhandelingen over de door België gewenste walradarketen het „voor wat hoort wat" principe toe te passen?

LEERZAAM ARTIKEL

Hoe de situatie was in augustus 1979 is beeldend beschreven in het Economisch Dagblad van 29 augustus 1979. Ik geef enkele citaten uit dat zeer leerzame artikel. Ik citeer: „Brussel deelt het optimisme van minister Tuijmnan van Verkeer en Waterstaat niet voor, het snel bereiken van een overeenkomst tussen Nederland en België over een nieuwe regeling voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Westerschelde. Op dit ogenblik is nog maar oauwelijks van gedachten gewisseld over voorstellen terzake, die zijn neergelegd door de twee delegaties in een Belgisch-Nederlandse ambtenarencommissie, zo wordt op het depar­ tement van Verkeer in Brussel gezegd. Ernstige knelpunten blijven het vervoer van ontplofbare stoffen en (vooral) van vloeibare petroleumgassen. Volgens een ambtenaar in Brussel, die rechtstreeks bij de onderhandelingen betrokken is geweest, zijn de besprekingen nog helemaal niet rond. België is bij vorige regelingen van het vervoer van gevaarlijke goederen op de Westerschelde nooit gekend. Toen in 1976 een nieuwe ministeriële beschikking dat vervoer verder drastisch wilde besnoeien reageerden de Belgen nogal fel. Daarop werd de beschikking in beraad gehouden. Zij kwam terecht op de agenda van het interministeriële havenoverleg tussen de ministers van verkeer van beide landen op 28 febr. 1977 in Breda. Besloten werd toen een ambtelijke werkgroep op te richten om te trachten het alsnog tot een eensgezinde visie te brengen. Het grote knelpunt blijft het vervoer van gassen. De beperkingen die Nederland wil opleggen zowel voor sommige soorten gassen, als inzake omvang van die schepen, wekt grote bezorgdheid in de chemische nijverheid in Antwerpen. Met name VIBNA (Vereniging van de Industriële Bedrijven van Noord Antwerpen) heeft de Belgische afgevaardigden in de commissie bezworen zich niet onherroepelijk tot enigerlei beperkingen te verbinden. Niemand kan op dit ogenblik de rol voorspellen die de vloeibare gassen straks kunnen gaan spelen. Zich vrijwillig beperken tot nu nog aanvaardbaar lijkende hoeveelheden, kan de toekomstvan de chemie in Antwerpen ernstig compromitteren, zo wordt gezeed...

Dat was alles negen maanden na de ondertekening van het Walradartraktaat. Er zijn nu inmiddels weer ruim negen maanden verstreken. Hoe zijn de vorderingen thans? Is er zóveel vooruitgang, dat een zekere druk op de Belgen niet meer nodig is omdat alles zonder die druk toch wel reg sal kom?

MAASWATER

Geldt één en ander voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, speciaal gas in bulk, een zelfde redenering kan ook toegepast worden met betrekking tot het Maaswater, wat reeds in een veel eerder stadium gekoppeld is aan de verlegging van de Bocht bij Bath.

De Minister geeft als zijn mening op blz. 2 van de Memorie van Antwoord dat tussen de zg. „waterverdragen" enerzijds en de thans aan de orde zijnde Walradarovereenkomst anderzijds geen rechtstreeks verband bestaat en dat deze onderwerpen derhalve geheel los van elkaar dienen te worden bezien. Het zal toch ook de Minister niet onbekend zijn, dat onderhandelen tussen internationale verdragspartners niet altijd gaat over gelijksoortige onderwerpen. De zgn. „waterverdragen" zijn daar op zichzelf al een voorbeeld van. Overigens is het niet zo moeilijk om tussen het verleggen van de Bocht bij Bath, volledig gelegen in het door de Walradarketen bestreken gebeid, en de voorliggende overeenkomst een verband te leggen.

Aan Zeeuws Nieuws van maart 1979 ontleen ik het volgende citaat: „De grote nautische knelpunten in het reviergedeelte boven Hansweert liggen in de bocht van het Nauw van Barth. Hier kunnen, zoals gezegd, sterke stromingen optreden. De bochten kenmerken zich door hun nauwte en de grote koersveranderingen die de schepen daar in kort bestek moeten uitvoeren. In Antwerpen wenst men dan ook verbetering in deze situatie aan te brengen door het aanleggen van een bochtafsnijding langs de noordelijke rand van het Verdronken Land van Saeftinge om daarmee de grote containerschepen minder hinder te bezorgen op hun reizen naar en van Antwerpen."

Hier is ook duidelijk sprake van een Belgische wens en ook hier zou Nederland een wens tegenover mogen stellen. Nu België èn met het vervoer van gevaarlijke stoffen èn met het Maaswater duidelijk probeert de boot af te houderi, is het toch zeker geoorloofd daar enige pressie op uit te oefenen. Waarom is dit middel niet gretig aangegrepen, nu de Belgen zonder pressie wat doof blijken te zijn voor de van Nederlandse zijde geuite wensen?

DE TE GEBRUIKEN TAAL

Een geheel ander punt dat ook bij de schriftelijke gedachtenwisseling een rol heeft gespeeld is de te gebruiken taal. Afgezien van de constatering dat het traktaat waar we over praten in het Nederlands en het Frans is gesteld, zijn de beide teksten gelijkelijk authentiek en zal het Frans waarschijnlijk op de Westerschelde weinig moeilijkheden opleveren, daar het voor het overgrote deel gaat om scheepvaart op de Vlaamse havens Antwerpen, Gent en Zeebrugge. He); gaat bij de taal van communicatie en om informatieverwerking. Voor communicatie is nodig een communicatiemiddel. Dat is een radio, radiotelefonie, marifoon of nog andere middelen. Nodig is dat die middelen dan ook op de juiste wijze bediend worden en dat men dezelfde taal spreekt. Dat hierover ongerustheid kan bestaan blijkt uit een gesprek dat een correspondent van de Volkskrant met een Vlissingse loods had (Volkskrant van 13 okt. 1979). Ik citeer: „Hoe vrij schepen nog kunnen opereren vertelt de Vlissingse loods A. Caljouw. Het komt voor dat een kapitein zijn radio verkeerd heeft afgestemd en zonder loods aan boord is communicatie dan omnogelijk. Het gebeurt zelfs vaker dat de radio kapot is. Dit soort dingen gebeurt vooral bij schepen die onder goedkope vlag varen. Communicatie met de kapitein van deze schepen is soms eenvoudig onmogelijk, omdat ze geen vreemde talen spreken. Bij de scheepvaart is niet, zoals bij de luchtvaart, het Engels als officiële voertaal voorgeschreven." Volgens de loodsenvereniging zijn dit moeilijk op te lossen problemen.

Wat wordt gedaan om zulke gevaarlijke wantoestanden - zo deze werkelijk bestaan — op te lossen? Afgezien van deze extremiteiten mag

aangenomen worden, dat de beloodsing en begeleiding van de zeeschepen meestal in de Engelse taal zal geschieden en dan ook goed zal functioneren. Dat wil waarschijnlijk ook zeggen, dat de gehele informatie van de verschillende radarposten en van de schepen in het Engels aan de centrale post in Vlissingen wordt doorgegeven. We lezen op blz. 1 van de Memorie van

Antwoord „De keten wordt onder andere voorzien van een informatieverwerkend systeem, dat de diverse delen van de keten en diensten onderling verbindt en zeer snelle en volledige uitwisseling van informatie en derhal­ ve ook goede coördinatie mogelijk maakt." Nu is de Westerschelde een zeearm, die gemengd bevaren wordt door zeeschepen en binnenschepen. Is nu in alle gevallen de informatie tweetalig beschikbaar?

Hoe heeft coördinatie plaats als men verkeersregelend op moet treden tussen een zeeschip en al of niet in groepsverband varende 'binnenschepen?

Is het waar dat de steeds in aantal toenemende diepstekende zeeschepen zeer sterk aan enkele uren van het getij gebonden zijn en dus onafhankelijk van de weersgesteldheid (duisternis of mist) trachten met de vloegolf mee Antwerpen willen bereiken. Zeeuws Nieuws van maart 1979 meldt dienaangaande: „Omdat de Westerschelde bij laag water niet dieper wordt dan de verlangde 11 meter, moeten diep geladen zeeschepen tegelijk met de vloedgolf meevaren naar Antwerpen. De gemiddelde vloedgolf heeft een snelheid van 37 km/uur - het verschil in de tijdstippen van Hoog Water tussen Vlissingen en Antwerpen is circa 2 uur, de afstand is circa 37 mijl - dus groter dan de gemiddelde vaarsnelheid van het zeeschip. Hieruit volgt dat diepe schepen (40-41 voet diepgang) nog vóór het tijdstip van hoog water de banken (drempels) in de monding van de Westerschelde voorbij moeten zijn om tijdig, met stil hoog water - zonder stroming - de Antwerpse sluizen te kunnen aandoen."

Wat heeft dit voor gevolgen voor kruisend, of met dezelfde vloedgolf meevarende binnenscheepvaartverkeer en hoe heeft de begeleiding technisch en verbaal vanaf de verkeersgeleidingstorens (Hansweert en Temeuzen) plaats? Zal het zoals in de nota naar aanleiding van het Eindverslag is vermeld voor de binnenvaart steeds in de Nederlandse taal plaatsvinden?

In een artikel in P.Z.C, van 29 november 1979 heeft de voorzitter van de vereniging van radarpersoneel (RA-CON) de heer A. J. Nooyen duidelijk ongerustheid onder de schippers veroorzaakt. De nota naar aanleiding van het Eindverslag heeft deze ongerustheid ten dele weggenomen doch een duidelijke openbare uitspraak van de Minister zal mogelijk het laatste restje vrees wegnemen.

BELOODSING

Wat de begeleiding betreft heeft ook onze fractie wel behoefte aan een zekere versterking van de loodsplicht van zeeschepen, zeker van die schepen, die met het gevaarlijke bochtige vaarwater in de Westerschelde niet bekend zijn. Aan loodsdwang is onze fractie nog niet toe, temeer niet omdat we vrezen dat indien ieder zeeschip verplicht zou worden een loods aan boord te nemen, dit een eerste stap is om dit ook voor binnenvaartschepen, die dikwijls plaatselijk zeer goed op de hoogte zijn, te gaan eisen en dat lijkt ons overbodig.

Loodsdwang kan ook gemakkelijk leiden tot een zekere monopoliepositie voor de loodsen. Wat dat kan betekenen weten we maar al te goed als luchtverkeersleiders gaan staken en • alles lam leggen. Er mag voorwaar wel een escape zijn om aan eenzijdig lam leggen van het verkeer door een beperkte groep te ontkomen. De loodsen kunnen wat het aantal gewerkte uren betreft toch al moeilijk gecontroleerd worden. Als ik het goed begrepen heb, rekenen ze bijv. met een gemiddelde reisduur van 10 uur per schip. Bij 180 werkuren per maand betekent dit 18 schepen per maand. Wordt niet gemakkelijk op papier de reisduur verlengd met als gevolg moeilijk te controleren prestatie?

Is er al niet reeds meer dan 10 jaar geleden in een dienstcommissie van het loodswezen voor gepleit om het onnodig verwisselen van loodsen te

Vervolg op pagina 6 Vervolg van pagina 5

beperken of af te schaffen (P.Z.C. 26-2-1980)? Zou dit zowel uit een oogpunt van veiligheid als van nuttige tijdsbesteding geen aanbeveling verdienen?

Is het overigens waar dat door de vaak grote koersveranderingen op de Westerschelde het radarbeeld vaak enige tijd naijlt en dat mitsdien een walradarketen op de Westerschelde minder effectief zal zijn dan die op de Nieuwe Waterweg?

TOT SLOT

Uit het betoog zult u begrepen hebben dat onze fractie de Walradarketen beschouwt als een duidelijke verbetering van de veiligheid bij het varen op de Westerschelde en dat onze fractie dit dan ook zeker toejuicht.

Onze fractie heeft het betreurd, dat van de onderhandelingen geen gebruik gemaakt is om enkele Nederlandse wensen met enige klem de Belgische verdragspartners onder het oog te brengen en betreurt het eveneens dat bij de gehele opzet de zeescheepvaart meer accent gekregen heeft dan de eveneens op de Westerschelde zeer belangrijke binnenvaart. Hoewel niet met alles tevreden wil onze fractie gaarne instemmen met het spoedige ratificeren van het voorliggende verdrag en met het binnen enkele jaren uitvoeren van de werken, die naast en voor de scheepvaart ook van belang zijn voor enkele hooggekwalificeerde arbeidsplaatsen en voor enkele belangrijke orders aan de Nederlandse industrie en ook dat is toch zeker een zorg van dit kabinet.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen