Vanuit het Europese Parlement

De november-zitting was voor onze fractie een hoogtepunt. Allereerst omdat er een groot aantal vervoersrapporten op de agenda stonden maar vooral omdat wij in de voltallige vergadering van het EP op maandag 14 november een rapport mochten presenteren. Thans over de sanering van de overcapaciteit in de binnenvaart. Dit rapport werd vrijwel unaniem aangenomen (er was 1 stemonthouding) en kreeg in de Nederlandse media ruime aandacht. Mede daardoor volstaan wij in deze bijdrage met het kort weergeven van de hoofdelementen uit de in genoemd rapport besproken problematiek.

SANERING BINNENVAART

Het rapport betrof een sloopregeling om de structurele overcapaciteit in de binnenvaart te verminderen. Van de twaalf lidstaten van de EEG zijn in feite alleen de landen met wateren verbonden met het Rijnbekken, hierbij betrokken; de Beneluxlanden, Frankrijk en de Duitse Bondsrepubliek. De onbalans in vraag en aanbod van scheepsruimte op genoemde wateren bedraagt ongeveer 15% van het totale scheepstonnage. Lage vrachtprijzen en sociale onrust zijn daarvan het gevolg.

Ondanks verscheidene nationale sloopacties in de afgelopen tien jaren, is die overcapaciteit nooit echt afgenomen. Dit kwam allereerst, omdat die nationale sloopacties niet onderling waren gecoördineerd. Hierdoor gebeurde het dat maatregelen in het ene land geheel of gedeeltelijk teniet werden gedaan door vlootverandering in een ander land. De overcapaciteit doet zich immers voor op onderling verbonden waterwegen en hierop heeft het vervoer grotendeels een internationaal karakter.

Voorts bevatten de nationale sloopregelingen geen bepalingen die konden verhinderen dat tegelijkertijd weer nieuwe tonnage aan de vloten werd toegevoegd. Per saldo leidden de nationale sloopacties daardoor wel tot modernisering van de vloten, maar niet tot daadwerkelijke vermindering van de vervoerscapaciteit.

De nu in ons rapport behandelde sloopregeling, zoals die is voorgesteld door de Europese Commissie, heft die beide nadelen op. Enerzijds wordt nu in de betrokken lidstaten onder dezelfde voorwaarden gesaneerd, tevens wordt de toevoeging van tonnage door nieuwbouw afgeremd (de zogenaamde oud-voor-nieuw regehng).

Een belangrijk amendement in ons rapport ten opzichte van het voorstel van de Europese Commissie betrof de mogelijkheid, de oud-voor-nieuw regeling ook na een sloopactie nog een zekere tijd te kunnen laten voortbestaan. De plenaire vergadering nam dit over. Dat gebeurde eveneens met een amendement, om een renteloze voorfinanciering door de lidstaten voor de snelle opbouw van de sloopfondsen, verplicht te stellen.

In het Parlement werden bovendien twee amendementen aangenomen over medefinanciering door de Gemeenschap en de lidstaten voor de aan te leggen sloopfondsen.

Zo mochten we tevreden constateren, dat vrijwel het voltallige EP deze ook voor ons land zo belangrijke sloopregeling, conform onze voorstellen vaststelde. Hopelijk slaagt de Raad van Vervoersministers er in, hierover eenzelfde eenstemmigheid te bereiken.

RIJ-EN RUSTTIJDEN IN HET WEGVERVOER

Hoewel de bestaande verordening voor de rij-en rusttijden in het wegvervoer slechts sedert 29 september 1986 van kracht is, kwam de Europese Commissie reeds in maart 1988 met een voorstel tot wijziging van die verordening. Dit heeft onze fractie nogal verbaasd, vooral omdat in de periode van nauwelijks anderhalfjaar geen afdoende evaluatie heeft kunnen plaatsvinden met de betrokken werkgevers-en werknemersorganisaties.

Op één punt is de bestaande verordening echter duidelijk; er valt moeilijk mee te werken. De regeling is inflexibel en bevat verscheidene bepalingen die voor meerdere uitleg vatbaar zijn. Jammer genoeg brengt het gepresenteerde wijzigingsvoorstel van de Europese Commissie hierin nauwelijks verbetering. Pleidooien van diverse vervoersorganisaties om meer flexibiliteit in de verhouding rij-en rusttijden te brengen, werden door de Europese Commissie in haar voorstel niet gehonoreerd.

Vanuit deze optiek nam onze afgevaardigde de heer Van der Waal deel aan het plenaire debat over dit onderwerp op maandag 14 november. Hoewel de heer Van der Waal bepaalde onderdelen van de heer Visser, die namens de Vervoerscommissie als rapporteur optrad, wel kon ondersteunen. Verwerpelijk was voor onze fractie het voorstel van de rapporteur, een zogenaamde "rollende" week in te voeren, waardoor de werkweek op iedere dag kon beginnen.

Europarlementslid Van der Waal hierover: "Wat dit in de praktijk voor de zondagsrust gaat betekenen is moeilijk te zeggen, maar wij gaan de verkeerde kant op wanneer wij in een regeling alle dagen van de week gelijk gaan schakelen.

In de christelijke traditie begint de week met de zondag, die als rustdag naar bijbels gebod een bijzonder ka rakter heeft. Maar ook sociaal gezien is deze dag van grote betekenis."

Het rapport Visser werd met ruime meerderheid aangenomen.

Onze afgevaardigde de heer Van der Waal behoorde tot de tegenstemmers.

ZEEHAVENBELEID

De staatssteun voor de investeringskosten van havenbekkens en - kaden, onderhoudskosten en de kosten voor aanleg en onderhoud van maritieme toegangswegen, verschilt van lidstaat tot lidstaat.

Hierdoor ontstaan er grote verschillen tussen de door de havens te berekenen havengelden. Van eerlijke concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens is daarom nauwelijks sprake.

Door een nagenoeg ondoorzichtig stelsel van subsidies, compensatie van verhezen etc. trachten verscheidene zeehavens onopvallend de keuze van een bepaald bedrijf of reder ten gunste van zichzelf te beïnvloeden.

Deze problematiek werd op dinsdag 15 november besproken aan de hand van een initiatief-rapport terzake, opgesteld door de Italiaan Carossino.

SGP/RPF/GPV-afgevaardigde Van der Waal kon zich vrijwel geheel vinden in het voorstel van genoemde rapporteur, om te komen tot een eerlijk zeehavenbeleid.

De heer Van der Waal: "De rekeningstelsels van de havens kennen momenteel onvoldoende doorzichtigheid zodat concurrentiedistorsies gemakkelijk versluierd kunnen worden. Het is daarom noodzakelijk tussen de overheid en de havenbeheerders duidelijke regels op te stellen die de financiële verhouding regelen. De havenbeheerder dient een autonome functie te zijn die zijn diensten aanbiedt op een markt waarop vrije mededinging heerst. Het gaat hierbij niet om het neutraliseren van verschillen in natuurlijke ligging en geografische omstandigheden, maar om een uniform regeringstelsel dat de vereiste financiële en administratieve doorzichtigheid bewerkstelHgt.

Het rapport Carossino werd unaniem aangenomen. Vervoerscommissaris Clinton Davis beschouwde het rapport als een belangrijke bouwsteen voor komende Commissie-voorstellen op het terrein van het Europese zeehavenbeleid.

ACTUALITEITEN-DEBAT OVER DUITSE TOLPLANNEN

Van allerlei kanten was met grote verontwaardiging gereageerd op de Duitse voornemens, per 1 januari 1990 door middel van een vignet tol te gaan heffen voor het gebruik van de Duitse autowegen. De Duitse vrachtwagens zouden door dit plan niet getroffen worden omdat de Duitse transportminister Warnke hen een navenante korting op de betaling van de motorrijtuigenbelasting beloofde.

In het EP-actualiteitendebat hierover op donderdag 17 november, gingen sommige sprekers fel in tegen de Duitse plannen. Zo kon de CDA-er Corne-Hssen nauwelijks woorden genoeg vinden om dit zo "on-Europese" voorstel af te wijzen. , , Wij doen een beroep op de Duitse regering, de Europese Commissie en de Raad van Ministers de gevaarlijke constructiefout uit de Europese brug te halen. De 320 miljoen inwoners van de Gemeenschap hebben daar recht op, " zo besloot een opgewonden heer Cornelissen zijn betoog.

De heer Van der Waal beschouwde het Duitse voornemen meer als een drukmiddel dan een serieuze bijdrage aan de Europese vervoerspolitiek. Dit temeer omdat een tolheffing als deze, die alleen buitenlandse vervoerders benadeelt, inhoudelijk op gespannen voet staat met artikel 7 van het EEG-Verdrag (dat discriminatie vanwege nationaliteit verbiedt). "Intussen, " aldus de heer Van der Waal, , , steekt dit Duitse gedrag schril af tegen hetgeen Bondskanselier Kohl begin deze maand nog in Luxemburg zei (op een vergadering van Europese christen-democraten); "Europa is niet voor niks te krijgen, er zijn nog 38 maanden voor de boeg tot eind 1991 en wij hebben nog veel nationaal egoïsme te overwinnen. De terugval in nationale categorieën uit de 19e eeuw is zinloos." De heer Van der Waal besloot derhalve naar aanleiding van deze woorden van de heer Kohl: "Het blijkt weer, dat het gemakkelijker is het geloof in Europa met de mond te belijden dan het in concreto te praktiseren."

Uiteindelijk werd de resolutie welke de Duitse tolplannen veroordeelde, niet aangenomen; 34 stemmen voor (waaronder de heer Van der Waal), 32 tegen (waaronder veel Duitse socialisten, géén partijgenoten van minister Warnke) bij 7 onthoudingen. Het voor het debat o.a. door de heer Cornelissen voorspelde "massale" verzet van het EP tegen de tolplannen viel dus behoorlijk mee. Vermoedelijk speelde hierbij mee, dat nogal wat leden de lunch prefereerden boven aanwezigheid bij de stemming, want het sluitingsuur van de morgenvergadering was inmiddels gepasseerd.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen