Kilometerheffing

DE EXTERNE KOSTEN VAN DE TRANSPORTSECTOR MOETEN GEÏNTERNALISEERDWORDEN. EEN BIJNA ONUITSPREKELIJKE ZIN, MAAR HET GEEFT WEL DE INHOUDWEER VAN EEN VOORSTEL VOOR EEN RICHTLIJN VAN DE EUROPESE COMMISSIE, WAAROVER MOMENTEEL IN HET EuROPEES PARLEMENT WORDT GEDEBATTEERD.

Transportbeleid

Een goed transportbeleid is onmisbaar voor het functioneren van de Europese Unie en haar interne markt. Zonder transport kunnen goederen niet vrij worden vervoerd door Europa en zijn personen gebonden aan de plaats v^^aar zij zijn.Transport heeft ook nadelige kanten. Er moet infrastructuur voor v/orden aangelegd, het kan tot geluidsoverlast, ongevallen en files (congestie) leiden en het heeft nadelige consequenties voor het milieu. Deze zaken brengen grote kosten met zich mee, die tot op heden door de maatschappij worden betaald. Dit staat echter haaks op een van de uitgangspunten van het Europese milieu- en transportbeleid, namelijk dat de vervuiler moet betalen voor de kosten die hij veroorzaakt. Dit uitgangspunt is zelfs terug te vinden in de basisverdragen van de EU.

De vervuiler betaalt

Om recht te doen aan het'de vervuiler betaalt'-principe, heeft de Europese Commissie een voorstel voor een richtlijn gedaan om de verschillende kosten die door de transportsector worden veroorzaakt en voor rekening van de maatschappij komen, in de vorm van een tol- of een kilometerheffing door te berekenen aan de transportsector Naar ons idee is dit een goed voorstel.Wel zullen bepaalde uitgangspunten in acht moeten worden genomen. De rapporteur heeft in zijn werkdocument acht knel- of uitgangspunten gesignaleerd.Vijf hiervan zijn onzes inziens essentiële punten. Het gaat om de te belasten transportentiteiten, het al dan niet verplichtende karakter van de kilometerheffing, de verschillende kostenelementen, het invoeren van heffingplafonds en de bestemming van de opbrengsten van de heffing.

Uitgangspunten

Het huidige voorstel voorziet enkel in een kilometerheffing voor vrachtwagens. Naar onze mening zouden ook andere transportmiddelen onder deze regeling moeten vallen. De luchtvaart en de zeevaart worden momenteel al verschoningsmaatregelen opgelegd, dus deze twee moeten volgens ons buiten het bereik van de richtlijn worden gehouden. Voor de weg, het spoor en de binnenvaart moeten wel correcte berekeningen worden gemaakt. Rivieren liggen van nature in ons land, maar de wegen en het spoor zijn enkel ter bevordering van het transport. De kosten van de infrastructuur moeten dus op verschillende manieren worden ingevuld voor de verschillende transportentiteiten.

De richtlijn moet ten tweede niet verplicht worden voor de lidstaten. Deze beschikken namelijk niet over voldoende gegevens om zo'n groot systeem in te voeren. Daarnaast geeft een vrijwillig karakter de overheid de gelegenheid om het systeem pas in te voeren als de tijd daar rijp voor is. Kleine transportbedrijven moeten nog steeds hun uiterste best doen om het hoofd boven water te houden. De invoering van een kilometerheffing zou voor hen wel eens de nekslag kunnen betekenen. Dit laatste mag niet het gevolg van invoering van de richtlijn zijn.We hebben de transportsector hard nodig voor de economie en dus moet de beschikbare capaciteit van de hele transportsector ten volle worden benut.

Het derde uitgangspunt betreft de vraag welke kosten moeten worden doorberekend aan de transportsector. In het voorstel worden de infrastructuur-, file- en geluidsoverlastkosten genoemd. In dit rijtje missen we de kosten die milieuvervuiling met zich meebrengt. Naar ons idee zouden deze kosten in het voorstel geïntegreerd mogen worden, met inachtneming van de milieuheffingen die de transport­ sector momenteel al betaalt. De filekosten verdienen daarnaast grote aandacht. Files worden niet alleen veroorzaakt door vrachtverkeer; personenverkeer draagt eveneens bij aan filevorming.Alle kosten van files doorberekenen aan het vrachtverkeer is daarom niet rechtvaardig.

Het vierde knelpunt gaat over de invoering van heffingplafonds. Een van de achterliggende gedachten van de hier besproken richtlijn is dat deze een kader schetst voor landen die een kilometerheffing willen invoeren.Van de EU-lidstaten lijken momenteel enkel Duitsland en Oostenrijk geïnteresseerd in het invoeren van een kilometerheffing. Om nu te voorkomen dat deze landen, waar veel internationaal vrachtverkeer plaatsvindt, een torenhoge heffing invoeren, heeft de Europese Commissie het voorstel voor de richtlijn gedaan. Daarnaast maken plafonds duidelijk dat dit voorstel niet probeert een nieuw soort belasting te heffen, maar de transportsector positief wil prikkelen om de externe kosten te beperken.

Met deze opmerking komen we aan bij het laatste knelpunt in de discussie in he Europees Parlement. Moeten de opbrengsten van de eventuele kilometerheffing verplicht worden geherinvesteerc in de transportsector? Hoewel wij van mening zijn dat belasting een nationale aangelegenheid is, willen we deze vraag met ja beantwoorden. De richtlijn is immers een maatregel om de externe kosten van de transportsector te beperken en niet een belastingmaatregel. Het zou daarom gerechtvaardigd zijn dat de opbrengsten van de heffing worden aangewend om de externe kosten te verlagen Van de opbrengsten kan bijvoorbeeld subsidie worden verleend aan de ontwik keling van schonere vrachtwagens of nieuwe infrastructuur worden aangelegd.

De Eurofractie zal het debat intensief volgen en de bovengenoemde uitgangspunten in het politieke debat proberen te verwezenlijken. In het voorjaar van 2009 hopen wij de resultaten te kunner melden.

Benjamin Beldman IND/DEM - Eurofractie ChristenUnie-SGP

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen