Schipholtunnel onder luchthaven voltooid

De tunnel is een belangrijk onderdeel vam de Schiphollijn die Amsterdam met Den Haag verbindt via Luchthaven Schiphol. In mei 1981 zullen de eerste treinen over dit traject razen. Nu wordt de laatste hand gelegd aan de Schipholtunnel die onder de luchthaven begint en nabij Hoofddorp in het vlakke land uitkomt.

Aan de bouw van de tunnel is heel wat discussie vooraf gegaan. De spoorlijn zou Schiphol aan moeten doen en dus zou het gehele luchthavenarsenaal ondergronds worden gekruist. Dat vereiste de bouw van een voor Nederlandse begrippen zeer lange tunnel in de drassige bodem en dus werd het „modderen" in Hollandse poidergrond.

Over de aanleg van enkele gedeelten van de tunnel moest reeds in een zeer vroeg stadium worden beslist. De luchthaven was namelijk van plan nieuwe startbanen aan te leggen en als die er voor de tunnel zouden liggen, zou de tunnelbouw praktisch onmogelijk gemaakt worden. Het eerste tunnelvak kwam dan' al in 1967 gereed. Daarna kwamen gedeelten klaar in 1972 en in 1973.

Ervaring

De bouw van deze afzonderlijke moten gaf aan de ontwerpers en uitvoerders een goede gelegenheid de nodige ervaring met de gekozen bouwmethode op te doen. Het grootste probleem vormde het zoute kwelwater op grotere diepte dat naar de oppervlakte zou komen wanneer de waterkerende veenlaag, die zich op zo'n elf meter beneden NAP bevond, zou worden doorboord. De oplossing werd gevonden door stalen damwanden te heien, waartussen op grotere diepte een waterafsluitende laag (vloeistof op silicatenbasis) werd gespoten. Daarna kon een droge werkput worden uitgegraven, waarin de tunnel kon worden gebouwd. De timnel is door middel van lange fimderingspalen in de bodem verankerd om het „opdrijven" van de ttumel te voorkomen.

Alternatief

Voor acht tunnelvakken in het zuidelijke deel van de tunnel is een alternatieve methode gekozen om het zoute water te weren: de onderwaterbetonmethode. Via deze methode werd eveneens een werkput uitgebaggerd maar die werd daarna gevuld met zoet water om tegendruk te leveren tegen het zoute water buiten de put. Onder water werd een betonvloer tussen de damwanden geplaatst die de afsluitende laag vormde voor het zoute grondwater. Daarna kon het „zwembad" worden drooggepompt en de tunnelbouw beginnen.

Op deze manier werd de bijna zes kilometer lange ttmnel gebouwd zonder dat dit een noemenswaardige toeneming iran het zoutgehalte van het oppervlaktewater tot gevolg heeft gehad, aldus de NS.

De ligging van een tunnel met een dergelijke lengrte in de polder zou de waterhuishouding, in het bijzonder tijdens hevige of langdurige regenval, kunnen verstoren. In het zuidelijke deel van de tunnel is daarom een computerbestuurd vijzelgemaal aangebracht met een maximale waterverplaatsing van 360 m3 per minuut.

Dubbelspoor

De dubbelsporige tunnel is tien meter breed. Ter hoofpte vttn station Sehlphol Centrum Is de tunnel tot 30 meter verbreed om ruimte te bieden aan drie sporen, twee perrons en de nodlgre trappen en hellln^banen. Op plaatsen «aar de tunnel landlngrs- of taxibanen kruist, moest het tunneldak (dat één & anderhalve meter on-der de grond Ugljl extra worden versterkt om het gewleht van zware vUegtttlgren te kunnen dragen.

Calamiteit

Bijzondere aandacht is besteed aan evacuatiemogelijkheden voor reizigers in geval van een calamiteit in de tunnel zoals brand in een trein. Daarbij dreigt verstikkingsgevaar door rookontwikkeling. In de tunnel is om de 300 meter een nooduitgang naar boven gemaakt, waar ook twee ventilatieopeningen zijn aangebracht.

Een probleem vormde een stuk van 1200 meter lengte onder het operationele deel van de luchthaven. Hier konden geen nooduitgangen worden gemaakt en zijn dan ook maatregelen getroffen waardoor de tijd waarin de rook de tunnelbodem zal bereiken, wordt vertraagd. In de richting van de nooduitgangen de tunnelverlichting uitgebreid.

Met de ruwbouw van dit project is t bedrag van 186 miljoen gulden gemoc De kosten van de totale Schiphollijn dragen 800 miljoen gulden. De Ned landse Spoorwegen verwacht dat Schiphollijn, die naar alle waarschi lijkheid in 1986 zal eindigen op het A sterdamse Centraal Station, mogelijk drukste spoorlijn van ons land zal w den. In december 1978 werd het eer deel van de Schiphollijn, dat loopt tusi Schiphol en het huidige eindpunt in A sterdam-Zuid in gebruik genomen. ; deel omvat ook het noordelijke dëet1| de lange Schipholtunnel. Nu wacht all de afwerking nog. Er moet in het zuli lijke gedeelte zowel boven- als ond gronds bovenleiding aangelegd word Als dit gebeurd is hoopt men in bej 1981 proef te gaan rijden.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen