Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Vliegen is vechten geworden

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie
Print this document

Vliegen is vechten geworden

KLM staat bij 75-jarig bestaan met beide voeten op de grond

7 minuten leestijd

Aan de vooravond van haar 75-jarig bestaan staat de KLM er goed voor. De luchtvaartmaatschappij maakt weer winst. Maar een groots feest wordt vrijdag niet gevierd. Sober doch eenvoudig, is het credo van de KLM geworden.

De laatste vier jaar behoren tot de roerigste in de KLM-geschiedenis. Miljoenenverliezen, reorganisaties en fusiegesprekken hebben de luchtvaartmaatschappij bij tijd en wijle op haar grondvesten doen schudden. Het personeel heeft het sociale paradijs dat de KLM was, zien verdwijnen.

De sobere viering van het jubileum past bij de visie van de huidige presidentdirecteur, drs. P. Bouw. De KLM moet zien te overleven in een vechtindustrie en dus met beide voeten op de grond blijven staan. Het romantische waas dat de nationale trots zo lang heeft omgeven, heeft plaatsgemaakt voor streven naar kwaliteit en doelmatigheid. Geheel in lijn met het karakter van Bouw, dat zich kenmerkt door zakelijkheid en bescheidenheid.

In de jubileumuitgave van het personeelsblad De Wolkenridder doet Bouw nog een keer zijn filosofie uit de doeken. „We vliegen geen vliegtuigen, we vliegen passagiers, vracht en post. We hebben in ons bedrijf twee culturen. Voor een gedeelte van het bedrijf zal natuurlijk altijd de filosofie van de checklist gehandhaafd blijven. Dat moet ook. Dat waarborgt de veiligheid en betrouwbaarheid. Maar naast de heldere, nuchtere benadering is er de vriendelijkheid en de zorgzaamheid. In marketing en in dienstverlening moet een toegevoegde waarde zitten".

Sinds Bouw in 1991 president-directeur werd, heeft hij het KLM-personeel een aantal onaangename boodschappen . moeten brengen. Hij wist van tevoren dat het moeilijk zou worden, maar dat het zo moeilijk zou zijn als de afgelopen jaren, had Bouw niet verwacht. Vliegen is vechten geworden, vertelde hij in een van de zeldzame interviews.

Drie jaar consequent bezuinigen heeft de kosten bij de KLM met 16 procent doen dalen. De komende drie jaar moet daar nog eens 10 procent bij komen. Daarmee' lijken de grenzen van de efficiency bereikt. Hoewel bij de KLM de laatste jaaren niets onmogelijk is geworden.

Harder werken

De bezuinigingsrondes betekenen in de praktijk van alle dag dat het KLMpersoneel harder moet werken. De vliegtuigen worden sneller achter elkaar ingezet.'Diverse werkzaamheden, zoals het onderhoud aan alle vliegtuigen behalve de Boeings 747, zijn uitbesteed. De Portugezen kijken nu de kisten na die de eigen technische dienst, vermaard om haar kwaliteit, eens onder handen nam.

Populair heeft Bouw zich niet gemaakt met deze maatregelen. Hij heeft de KLM-familie in wezen ten grave gedragen. Het sociale paradijs is een gewoon bedrijf geworden. Een omschakeling van honderdtachtig graden voor het personeel. Hoewel de werknemers zich ook wel realiseren dat zonder ingrijpen de ellende nog veel groter zou zijn geweest.

Niettemin klinkt het gemor uit de KLM-gelederen vaker dan voorheen op. Deze zomer vonden de stewardessen dat zij te weinig zakgeld meekregen voor hun maaltijden in buitenlandse hotels. Een paar weken geleden lekte een notitie van de centrale ondernemingsraad uit. In deze notitie beklagen de OR en de vliegers zich over het achterstallig onderhoud aan de vliegtuigen. De veiligheid was nooit in gevaar geweest, zo haastten de vliegers zich te melden. Niet-werkende audio-systemen en kapote toiletten verhogen het vliegplezier van de passagiers niet.

Eigen benen

Eén 'onrustveroorzaker' binnen de KLM is voorlopig van het toneel verdwenen. Na het mislukken van samenwerkingsgesprekken met eerst British Airways en later SAS, Swissair en Austrian Airlines, probeert de jubilaris voorlopig op eigen benen verder te g£ian. De vermogenspositie is dit voorjaar via een geslaagde emissie aanzienlijk verbeterd.

De droom om een global player te worden, is niet opgegeven. Twee weken geleden versterkte KLM haar belang in de Amerikaanse partner Northwest Airlines. Van de gewone aandelen heeft de luchtvaartmaatschappij nu een kwart in handen. De samenwerking met Northwest, die tot afschrijving van het belang in 1992 de cijfers behoorlijk drukte, wordt nu profijtelijk. De gezamenlijke vluchtuitvoering en vluchtnummering zorgen ervoor dat de vliegtuigen op de Atlantische route vol zitten. Over nauwere samenwerking van de vrachtdivisies wordt al enige tijd gepraat.

Blauw weg

Bouw heeft onlangs niet uitgesloten dat op de lange termijn KLM en het vertrouwde blauw zullen verdwijnen. Voorlopig is het niet zo. Het streven naar meer samenwerkingsverbanden blijft echter hoog in het vaandel van de jubilaris staan.

De toekomst ziet de KLM na de fraaie kwartaalwinst van 122 miljoen gulden met zelfvertrouwen tegemoet. Natuurlijk zullen de concurrentie en een liberalisering van de Europese luchtvaart het gevecht om de gunst van de klant de komende decennia doen voortduren.

Vakantiegangers

De grootste groei in de komende jaren zal te zien zijn in het vervoer van vakantiegangers en vracht. Wat dat eerste betreft is de KLM er onlangs toe overgegaan om'aan touroperators stoelen te verkopen op de lijnvluchten naar de Antillen. De passagiers die via de touroperators boeken, betalen minder dan de gewone passagiers. Voor de KLM heeft de overeenkomst met de touroperators als voordeel dat ze zeker is van inkomsten, ledere niet-verkochte stoel drukt tenslotte de inkomsten.

Wat de groei van passagiers en vracht betreft, er wordt tot 2013 een gemiddelde groei van respectievelijk 5,2 en 6,5 procent verwacht. Dat betekent dat het aantal passagiers de komende twintig jaar zal verdriedubbelen. De verdrievoudiging betekent niet dat er over twee decennia drie keer zo veel vliegtuigen zullen vliegen. De capaciteit van de toestellen zal beter gebruikt worden en er zullen grotere vliegtuigen worden ingezet. De vliegtuigbouwers Boeing, McDonnell Douglas en Airbus hebben al ontwerpen gemaakt voor vliegtuigen die 600 tot 800 passagiers kunnen vervoeren.

Deze megajets staan in schrille tegenstelling tot het eerste gehuurde vliegtuig van de KLM. Het eerste toestel was een omgebouwd militair verkenningsvliegtuig uit de Eerste Wereldoorlog. Op 17 mei 1920 landde de Havilland DH-16 op een drassig weiland omgeven door wat houten barakken in de Haarlemmermeer. Het toestel kwam uit Londen en had twee passagiers, Britse journalisten, aan boord. Het was de eerste vlucht van de op 7 oktober 1919 opgerichte KLM.

Vliegen was in die tijd een echt avontuur. Voor het instappen werden de passagiers voorzien van leren jas en handschoenen, stofbril, vliegkap, oordopjes en warmwaterzak. Onmisbare attributen, omdat de vliegtuigen geen gesloten cabine hadden en de inzittenden aan de elementen waren blootgesteld.

De barre tijden waren snel voorbij. In 1920 bestelde de eerste KLM-directeur, Albert Plesman, bij Fokker de F-II, die een gesloten cabine had. De vier passagiers namen plaats in rieten stoelen. Om het hun naar de zin te maken liet Plesman erwtensoep serveren. Niet iedereen was daar gezien de turbulentie blij mee.

Vanaf het begin droomde Plesman van een lijndienst tussen Nederland en wat nu Indonesië heet. In 1924 werd met een Fokker F-VII de proef op de som genomen. Na een avorituurlijke tocht van 55 dagen kwam het toestel in Batavia, het huidige Jakarta, aan. Het toestel had boven Bulgarije wegens een motorstoring een noodlanding moeten maken. Daarnaast moesten er onderweg achttien tussenlandingen worden gemaakt, soms, bij gebrek aan een vliegveld, op de plaatselijke paardenrenbaan.

Vijf jaar later kwam een geregelde lijndienst met Batavia tot stand. Pas in 1931 vlogen de eerste passagiers mee, daarvoor vervoerde men enkel post. De reistijd was twaalf dagen. Op deze vluchten ontbrak het de passagiers aan niets. De Fokker F-XII had comfortabele slaapstoelen. Voor de maaltijden werd gestopt, 's Avonds dineerden en sliepen de passagiers in de beste hotels langs de route, in plaatsen als Cairo, Bagdad, Calcutta en Bangkok. Goedkoop was het niet. Een enkeltje Batavia kostte toen 2200 gulden, vergelijkbaar met 26.000 gulden nu. Een retourtje Jakarta kost nu zo'n 2000 gulden.

Nationale trots

De prestaties van de KLM in de beginjaren spraken sterk tot de verbeelding en droegen bij aan de nationale trots. In december 1933 slaagde de Fokker Fl8 Pelikaan erin om in ruim vier dagen naar Batavia te vliegen. Aan boord waren zakken met kerstpost voor Nederlands Indië. De terugvlucht ging nog tien minuten sneller. De aankomst van de Pelikaan op 30 december op Schiphol werd rechtstreeks door de radio uitgezonden. Duizenden verzamelden zich op de luchthaven om van de landing getuige te zijn.

Een jaar later deed de Uiver van de KLM mee aan de historische luchtrace tussen Londen en Melboume. Het toestel belpaalde de tweede plaats in de snelheidsrace en werd eerste in de handicaprace. Aan boord van de Douglas DC-2 bevonden zich ook vier passagiers. Plesman wilde daarmee aantonen dat een luchtverbinding tussen Europa en Australië mogelijk was.

De grote sprong voorwaarts heeft de KLM na de Tweede Wereldoorlog gemaakt. Met name in de jaren zeventig leken de bomen in de luchtvaart tot in de wolken te groeien. Door de gestegen welvaart kon ook de gewone man zich een vliegreis veroorloven. Vliegen is, kortom, heel gewoon geworden.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 1 oktober 1994

Reformatorisch Dagblad | 32 Pagina's

Vliegen is vechten geworden

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 1 oktober 1994

Reformatorisch Dagblad | 32 Pagina's

PDF Bekijken