Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Mobiliteit: een halszaak

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie
Print this document

Mobiliteit: een halszaak

„Elke Nederlander heeft een fiets"

10 minuten leestijd

Vrachtwagens op Ipg, dat kan. De koolmonoxyde-ultstoot zakt direct met 85 procent. Het Duitse TÜV-keurmerk hangt eraan. De lpg-motor op commerciële basis slijten, lukt echter nog niet. Volgens de maker van de motor wordt de totale jaarlijkse energiebehoefte van Nederland in 24 uur aan Ipg afgefakkeld in Saoedi-Arabië. „Ongelofelijk. Het probleem is dat het die landen te veel geld kost om al dat gas vloeibaar te maken voor transport”. Over bereikbaarheid en leefbaarheid, wanneer en hoelang nog.

Krantlezen, mascara bijwerken, stropdas opnieuw strikken, scheren. Bezigheden die in de file worden verricht. Wie zich regelmatig in zo’n slang van blik ophoudt, weet dat er ook bijzonder veel neusgepeuterd wordt. Letterlijk. De autotelefoon bezorgt een deel van de automobilisten ook wat afleiding. En zij kunnen in elk geval melden dat ze veel te laat op hun afspraak zullen zijn of helemaal niet meer komen. Er mag wat op- en neergang te zien zijn in de file-top-20 van deze week, het aantal files blijft stijgen en de beraamde schade loopt op tot anderhalf miljard gulden voor 1995.

Een willekeurige doordeweekse morgen op de A12 richting Den Haag. Rechts twee rijen vrachtverkeer, links twee stroken vol forenzen en gelegenheidsgangers in hun nog niet helemaal afbetaalde auto’s, aangevuld met vertegenwoordigersmetlease-contract. De kop van de file staat op de Utrechfsebaan in Den Haag, de staart hangt ergens bij Gouda.

Vooral op het stuk voorbij Zoetermeer worden automobilisten even aan het twijfelen gebracht. De nog altijd futuristisch aandoende Intercity-III komt met 140 kilometer per uur voorbij. Maar nee, de trein heeft toch altijd vertraging en in de spits moet je er altijd staan. En dan al die vieze ochtendadem op de overvolle balkons... De mobiliteit in Nederland stolt rustig, verder.

Mr. John A. Hoekzema, de onlangs aangetreden bondsvoorzitter van de Bovag, weet hoe dat komt. Tijdens zijn ‘inauguratie’, twee weken geleden, zei hij ten overstaan van onder anderen minister Jorritsma van verkeer en waterstaat dat alle belastingen en accijnzen die op de mobiliteit worden geheven, ook moeten worden geïnvesteerd in mobiliteit. „Want dat gebeurt nu op geen stukken na”.

Convenant

„Om te zorgen voor een goede bereikbaarheid moet dat worden vastgelegd in een convenant, een meerjarenafspraak tussen bedrijfsleven en overheid”, zo sprak Hoekzema. Bij dezelfde gelegenheid zei hij dat voor de koopkracht van de modale werknemer het beheersen van de kosten van zijn mobiliteit belangrijker is dan een bruto-loonsverhoging.

Hoekzema staat voor 13.000 leden, „bedrijven die allemaal bezig zijn met mobiliteit”. „Nee, we zijn geen anti-openbaar-vervoer-club. We zijn wel voor individueel vervoer, maar dan in samenhang met collectieve mobiliteit”.

Individuele mobiliteit -auto, motor, brommer, fiets, alles meegeteld- is goed voor 90 procent van alle vervoerskilometers. Bovag-bedrijven zetten 55 miljard gulden per jaar om en zorgen voor 100.000 arbeidsplaatsen. „Voor de overheid betekent individueel vervoer 22 miljard gulden aan mobiliteitsbelastingen en nog eens 16 miljard gulden in de vorm van loon- en inkomstenbelasting, vennootschapsbelasting, btw en milieubelastingen”.

Die 22 of 38 miljard wordt gretig geïnd, maar komt onvoldoende terug, weet de bondsvoorzitter. Het totale budget voor infrastructuur in 1995 is 6,8 miljard gulden. Daar zit alles in, ook voorzieningen als geluidswallen. Lagere overheden geven dan nog eens tussen de 3 en 4 miljard uit. De rest verdwijnt in de pot algemene middelen. „Daar zit ook voor 9,6 miljard typische mobiliteitsbelastingen bij. De BPM, Belasting Personenauto’s en Motoren, die bij aanschaf wordt betaald, de motorrijtuigenbelasting en de infrastructuurtoeslag”.

Verstandig kiezen

„Onze stelling is: Het heeft geen zin méér geld te heffen van automobilisten als daar niets voor terugkomt. Van het geld dat wordt geïnd, moet men meer terugzien. Wat mij betreft 100 procent, maar het kan ook wat minder. Je hoort ons niet zeggen dat dat geld per definitie aan de auto moet worden besteed, nee, het moet worden uitgegeven aan de algemene problematiek van de bereikbaarheid. Mobiliteit bevorderen is niet hetzelfde als pleiten voor onbeheerst en onbezorgd autorijden. Mobiliteit bevorderen is verstandige keuzes maken, zodat mensen zich gemakkelijk van A naar B kunnen verplaatsen”.

Beheerst handelen is een voorwaarde voor Hoekzema. „Er zijn veel partijen in de markt die ervoor pleiten de prijs van de mobiliteit nog verder op te krikken. Kijk maar naar wat er deze week is gepubliceerd, het rapport van Loek Hermans en zijn club. Bij de Betuwelijn zegt men heel simpel: Die moet worden aangelegd, maar als het zo gaat als het nu ligt, zal daar te weinig goederenvervoer over plaatsvinden, dus moeten we de prijs van het vervoer per vrachtauto maar zodanig verhogen dat die Betuwelijn gebruikt gaat worden”.

Hoekzema heeft geen slechte nacht gehad van Hermans’ ideëen, „maar het is wel een beetje ‘n merkwaardige redenering, laten we eerlijk zijn”. „Want je prijst jezelf met zo’n politiek compleet uit de markt. Je kunt allerlei kunstmatige systemen toepassen om de ene vorm van vervoer te bevorderen boven de andere, maar uiteindelijk moeten de klanten het produkt wel willen kopen. En als iemand anders in een ander land goedkoper vervoert, kopen ze dat produkt en niet meer dat van ons”.

Prijsbeleid

NS-topmannen, en zij niet alleen, hameren er altijd op dat de mobiliteit in dit land te goedkoop is, met alle gevolgen van dien. Hoe ziet de Bovag dat? „Inmiddels is gebleken dat prijsbeleid in deze tak van sport nauwelijks invloed heeft, ook omdat er vaak geen alternatieven zijn. Ik bedoel: Je kunt in Nederland de prijs van de automobiliteit straffeloos verhogen, want de mensen gaan toch niet de auto uit. Er is immers geen mogelijkheid om in een andere modaliteit te gaan zitten, althans, niet voldoende. Het komt dus aan op een samenspel van allerlei vervoersmodaliteiten. Daar gaat de Bovag ook voor. Nogmaals, we zijn geen anti-OV-club”.

Hoekzema zegt warm voorstander te zijn van het opwaarderen van het openbaar vervoer. „Aan het OV moet wat gebeuren. Er gebeurt wel iets, maar kijk bijvoorbeeld ook eens naar de fiets: 40 procent van de verplaatsingen per auto kan ook per fiets worden gedaan. Dat is geen theoretisch alternatief: iedere Nederlander heeft een fiets”.

„Daar zul je als maatschappij ook geld voor uit moeten trekken. En dan kom je al snel tot de vraag of je het je wel kunt veroorloven om 8 miljard gulden in de aanleg van de Betuwelijn te stoppen, voor een goederenstroom die in feite onvoldoende is om ‘m rendabel te maken. Je kan dat geld ook gebruiken om personenvervoer per bus, trein en fiets op te waarderen. Natuurlijk, het zijn allemaal keuzes die gericht zijn op de toekomst, maar je kunt je oprecht afvragen of de verdeling van middelen over de verschillende modaliteiten wel goed is. In Nederland wordt veel te weinig geld uitgegeven om fietsen aantrekkelijk te maken, enkele gemeenten uitgezonderd”.

Ruimte

Een gestroomlijnde mobiliteit is echter niet alleen een kwestie van geld maar ook van beschikbare ruimte. De extra miljarden waar Hoekzema voor pleit, kunnen niet worden omgezet in nog veel meer asfalt. „We moeten heel voorzichtig omgaan met de beschikbare ruimte. Het geld moet ook niet allemaal naar wegenaanleg. Behalve aan het openbaaf vervoer kun je denken aan goede parkeergelegenheden aan de buitenkant van de stad”.

„Kijk, mobiliteit is overal een hals zaak, maar wel heel speciaal in Nederland. Ons land is klein en we bestaan voor een aanzienlijk deel van mobiliteit in de zin van het doorvoeren van goederen. Nederland is een typisch doorvoerland en dat rechtvaardigt ‘ook de grote aandacht voor het mobiliteitsprobleem. Daar doen we denk ik veel te weinig aan”.

Hoekzema zegt blij te zijn met het feit dat er in het verkeers- en vervoersbeleid van halverwege de jaren negentig toch heel wat doorklinkt van wat de Bovag altijd heeft geroepen. „Beheerste prijsontwikkeling van mobiliteit vind je daarin terug. Als je accijns gaat verhogen, moet je dat teruggeven aan de automobilist in de vorm van lagere motorrijtuigenbelasting. De veelgeroemde variabilisatie in plaats van domme prijsverhogingen zonder meer. Dat is waar wij voortdurend voor pleiten”.

Spitsvignet

„En laten we alsjeblieft geen systemen invoeren die zeer fraudegevoelig zijn en die een geweldige bureaucratie over zich afroepen, zoals bijvoorbeeld het spitsvignet. Dat is echt niet het middel om het mobiliteitsprobleem aan te pakken. Voor die visie vinden we gelukkig steeds meer gehoor. Wat we in het huidige kabinetsbeleid betreuren, is dat er over vier jaar gerekend toch weer een miljard is afgehaald van de investeringen in infrastruc tuur. Dat is echt heel erg jammer”.

Over de fileproblematiek van nu en straks. Hoekzema toont zich optimistisch, „al zal het verschijnsel file nooit helemaal worden opgelost”. „Je kunt ook niet de file tot de laatste kilometer oplossen, er blijven altijd situaties die je niet kunt beheersen. Die moetje ook niet willen beheersen, want dat kost te veel”.

Hij is ervan overtuigd dat het fileprobleem tussen nu en tien jaar aanzienlijk zal afnemen. We zullen ons op andere manieren gaan verplaatsen, ook roet het openbaar vervoer. De oplossing zal ook dichterbij komen door meer infrastructuur, het oplossen van knelpunten, de aanleg van doelgroepstroken. Ik ben ervan overtuigd dat ook hier geldt: Als de nood het hoogst is, is de redding nabij”.

„We zullen dat móeten doen, die problemen oplossen. Want elke procent groei van de economie -en daar zitten we toch allemaal om te roepen- betekent ook een procent groei van de mobiliteit. Dat is zo’n beetje de norm”.

Achtertuin

Dat er maatschappelijk verzet rijst tegen ingrijpende overheidsbeslissingen inzake de aanleg van wegen en spoorwegen, vindt Hoekzema begrijpelijk. „Het is ook vervelend als je een trein door je achtertuin krijgt. Maar uiteindelijk denk ik toch dat wij een ander soort volkje zijn en toch eieren voor ons geld zullen kiezen. Of het nu over de HSL of over de uitbreiding van Schiphol gaat, zulke investeringen voor de toekomst zijn onontkoombaar. De overheid moet er wel alles aan doen om de burger duidelijk te maken welke de keuzes zijn waar men voor staat. Er moeten goede argumenten op tafel komen. En dan snap ik ook dat degene bij wie de weg echt door de achtertuin komt, niet overtuigd zal raken van het nut

„Gelukkig lost het systeem van schadeloosstelling in Nederland veel op. Laatst sprak ik een boer die een weg door zijn land kreeg. Die zei: Meneer, al leggen ze ‘m drie keer per jaar aan. Daar kan ik niet tegen melken. Goed, dat is natuurlijk een beetje gechargeerd, maar ik denk dat onze maatschappij zo in elkaar zit, dat er veel kan worden opgelost door schadeloosstelling”.

Veel verwachting heeft Hoekzema ook van het beter benutten van wegen. „Toeritdosering, glijdende vangrail -op sommige tijden van de dag twee keer drie rijstroken, op andere momenten vier en twee-, waarom niet? Ook het Amerikaanse keep-your-lane-systeem geeft een veel rustiger verkeersbeeld. We zijn in Nederland te conservatief. Er staan altijd weer mensen op die er wel een probleem in zien en dan moet er weer een commissie komen om dat uit te zoeken”.

„Dat werkt natuurlijk niet. Erg lang is er badinerend gedaan over het beter benutten van wegen. Maar je ziet nu alle partijen tot het besef komen dat een optimale doorstroming erg belangrijk is. De strikte snelheidscontroles op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam zorgen meteen voor 5 procent betere doorstroming. Carpoolen, nog zo’n verhaal. Het aantal van 500.000 carpoolers kan makkelijk worden verdubbeld. Maar het fiscale regime is dan weer zo onvriendelijk, dat mensen hun privacy er niet voor inleveren”.

Vrachtverkeer

Een echt zorgenkindje is het vrachtverkeer, zegt Hoekzema. De winst van schonere motoren, katalysatoren en milieukeuringen die bij de personenauto kon worden geboekt, wordt bij vrachtwagens op geen stukken na waargemaakt. „Integendeel, door de groei van het vrachtwagenpark is er sprake van een achterwaartse beweging. Misschien doen we toch te weinig op het gebied van die techniek. Ook logistiek valt er nog veel te verbeteren. Vrachtwagens moeten nooit leeg terug komen rijden. En laten we alsjeblieft hard studeren op die Ipg-motor voor vrachtwagens. In één keer 85 procent minder CO2-uitstoot. De investering komt er gemakkelijk uit”.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 28 januari 1995

Reformatorisch Dagblad | 32 Pagina's

Mobiliteit: een halszaak

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 28 januari 1995

Reformatorisch Dagblad | 32 Pagina's

PDF Bekijken