Elke deur stuit op weerstand

Soepel glijdt het containerschip Superflex Bond ter hoogte van Rozenburg door het water van de Nieuwe Waterweg richting Noordzee. De radars draaien, een rookpluim verwaait in de straffe wind. De rijnaak Vigilia Zwolle zwoegt diepgeladen stroomopwaarts. Een wandeling van de stuurhut naar de boeg is niet mogelijk zonder een paar natte voeten te halen. De slagader van de Rotterdamse haven is springlevend, Zo’n 30.000 zeeschepen passeren jaarlijks Hoek van Holland om ergens in mainport Rotterdam hun lading te lossen. Samen met de ruim 100.000 binnenvaartschepen bepalen zij het waterbeeld.

Een overzicht van het Gemeentelijk Havenbedrijf leert dat Rotterdam zich terecht ”grootste haven ter wereld” noemt. De totale goederenoverslag bedroeg vorig jaar 292 miljoen ton, iets minder dan in 1995. Daarbij gaat het om onder meer agribulk, ertsen en schroot, kolen, ruwe olie, aardolieproducten en containers.

Mainport Rotterdam beslaat zo’n 10.000 hectare. Maar liefst 65.000 mensen verdienen er hun boterham. De haven is een van de motoren van de Nederlandse economie; 10 procent van wat we met z’n allen produceren -het bruto nationaal product- komt uit Rotterdam. De totale werkgelegenheid die de haven voor Nederland genereert, bedraagt ongeveer 35.000 arbeidsplaatsen. Al met al geen kleinigheid.

Achtervolging

Andere havens echter hebben de achtervolging ingezet. Singapore, Hongkong en Nagayo konden zich de afgelopen jaren gelukkig prijzen met fraaie groeicijfers. Dichter bij huis doen Antwerpen en Bremen het heel aardig.

De SVZ-Haven Ondernemers Vereniging komt kort gezegd op voor de belangen van stuwadoors, cargadoors en overslagbedrijven. „We pleiten in Den Haag en Brussel onder andere voor een goede infrastructuur in het havengebied”, vertelt Rob Bagchus van de SVZ. Dat was ook de reden waarom de vereniging de plannenmakerij rondom de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg met argusogen volgde. Bagchus: „Hét voordeel van Rotterdam is dat de haven vlak bij zee ligt en geen enkele barrière kent. Dat is nu dus veranderd”.

Aanvankelijk stelde Rijkswaterstaat dat de schuif dicht zou gaan bij een waterstand van 3,20 meter boven NAP. Dat komt volgens de geleerden eens in de tien jaar voor Minister Jorritsma pleitte onlangs voor een druk op de knop bij 3 meter boven NAP. Sommige omliggende gemeenten zien de gevaarten van beton en staal graag de Nieuwe Waterweg indraaien bij 2,80 meter Het bedrijfsleven kon akkoord gaan met de eerste optie. Dat die discussie weer is geopend, valt bij de SVZ niet in de smaak, omdat de economische gevolgen bij meer sluitingen voor sommige sectoren onoverkomelijke problemen opleveren.

Een groot deel van de havenactiviteiten heeft op de Maasvlakte plaats, nog vóór de waterkering. Als het slot op de deur gaat, is daar dus geen man overboord. Bagchus: „Afhankelijk van de duur van de stremming zullen, denk ik, ook de aan olie verwante bedrijven in het Botlekgebied -die wel achter de Stormvloedkering liggen- zich wel redden”. Zo niet een aantal containerterminals. „Zij werken met vaste vaarschema’s. Worden die niet gehaald, dan verlies je lading. Zo simpel ligt dat”. De concurrentieslag met ferry’s en de Kanaaltunnel is met name op de kortere routes naar Engeland en Ierland bijzonder fel.

Laeren

Min of meer hetzelfde gaat op voor de fruit- en de stukgoedsector Wachten voor een dichte deur kost handenvol geld en is voor de reders dus onaanvaardbaar. Het nadeel wordt nog verergerd door het feit dat uitwijkmogelijkheden naast de deur liggen. Antwerpen, Zeebrugge en ook Vlissingen loeren op groeikansen en zullen die zeker niet laten liggen.

Een onlangs verstuurde enquête moet de mogelijke financiële schade boven water halen. Bagchus: „We kunnen nog niet inschatten hoe groot dat bedrag is, maar we gaan uit van miljoenen guldens”. De kosten van wachtende zeeschepen zijn nog wel te berekenen. Lastiger wordt het om de inkomstenderving te meten in het geval dat reders Rotterdam links laten liggen. „En personeel op de containerterminals kun je ook niet zomaar een dag naar huis sturen. Lopen die straks op hun nagels te bijten?” vraagt Bagchus zich af.

Hij is ervan overtuigd dat het voorgestelde scenario niet te somber is. „Maritieme bereikbaarheid is heel belangrijk. Elke reder heeft Rotterdam op zijn lijstje met potentiële bestemmingen staan. Dat hebben we te danken aan ons ijzersterke imago. Antwerpen en Bremen hebben er miljarden voor over om zo’n naam op te bouwen. Wij als ondernemers zouden graag zien dat de rijksoverheid dit aspect op een eerlijke manier meewoog”.

Dat er niet op één golflengte wordt gecommuniceerd, blijkt uit het testprogramma van de stormvloedkering. „Morgen en overmorgen gaan de schuiven 27 uur dicht. Onbegrijpelijk. We hebben al signalen gekregen dat daardoor bedrijven in grote problemen komen”, aldus Bagchus, De Rotterdamse ondernemers hadden liever gezien dat Rijkswaterstaat de minder drukke pinksterdagen had benut om proef te draaien.

Geen reactie

General manager A. Boer van de containerterminal Bell Lijn BV zegt begrip te hebben voor de nog komende korte proefsluitingen van de schuiven. „Testen is noodzakelijk”. Tegen de 27-urige blokkade van de Nieuwe Waterweg klom hij in de pen. „Dat is echt te lang. Daar kunnen we niet meer op inspelen. Ik heb de verantwoordelijke instanties gevraagd de deuren gedurende een paar uur een stukje open te zetten, zodat de wachtende schepen er snel door kunnen. Ik heb overigens geen reactie gehad”.

Boer vindt dat Nederland zuinig moet zijn op zijn wereldhaven, „’t Is even afwachten, maar ik hoop echt dat de kering niet te vaak dwarsligt. Dan zijn de problemen inderdaad niet te overzien”.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen