Geen duivenpoep meer op je jas

De restauratie van de noord- en zuidkap begon in 1982. Vandaar dat de treinreiziger station Amsterdam CS op het netvlies heeft in verregaande staat van verbouwing. Mobiele steigers, het gekrijs van slijptollen, en tijdelijk opgetrokken schuttingen die de reiziger over smalle paden naar de trappen voeren. Toen de beide karakteristieke kappen voor een 55 miljoen gulden gerenoveerd waren, restte nog het aanbrengen van een middenkap, een klusje van 9 miljoen, dat gisteren werd afgerond.

De middenkap is de kleinste van de drie. Dat heeft te rnaken met het feit dat er geen stoom- en roetbrakende Iocs meer onder hoeven. Architect P. J. H. Cuypers wilde in 1881 slechts een bescheiden kap achter ‘zijn’ voorgevel - Amsterdam CS is nu nationaal monument- maar het ontwerp van de kappen viel onder de spoorwegingenieurs. Ene ir. Eijmer kreeg de opdracht en tekende een kap van 22 meter hoog, zodat overlast van roet en stoom beperkt zou blijven. Cuypers had tandenknarsend het nakijken.

Met 140.000 in- en uitstappers per dag -en nog eens 60.000 doorgaande reizigers ’s daags- is Amsterdam CS het grootste knooppunt van openbaar vervoer in ons land, op de voet gevolgd door Utrecht met 120.000 NS-gasten. B. L. Vos, NS-business-manager van Amsterdam Centraal, ziet de stroom voorlopig nog groeien. In de beperkte ruimte van CS komen en vertrekken dagelijks ongeveer 1400 treinen.

Met de bouw van de middenkap is het station nu van het eerste tot het vijftiende spoor overkapt. De reden voor de constructie van de middenkap was vooral het verbeteren van de aankomsten vertrekgelegenheid voor de internationale reiziger. De noord- en zuidkap -gaven Amsterdam CS altijd wel de allure van een internationaal station, maar de ruimte ertussen stond daarmee in schril contrast. Een luifel bood wat bescherming tegen de grootste kletterbuien, maar ideaal was het allemaal niet en tochtig wél.

Naast de Thalys, die nu dagelijks CS aandoet, zullen de komende jaren ook de ICE Amsterdam-Keulen-Frankfurt en de nachttrein Amsterdam-Londen in het station aankomen en vertrekken. Vooral deze ontwikkelingen op het gebied van hogesnelheidsverbindingen vroegen om verbetering van de perronbeschutting.

De middenkap is even lang als de noordkap (354 meter) en is gemonteerd met minimale hinder voor reizigers of treinverkeer. Vanwege de beperkte ruimte werden veel bouwmaterialen, waaronder de boogspanten, per ponton over het IJ aangevoerd en door een torenkraan over de noordkap gehesen. Moot voor moot werd de derde kap gebouwd op een speciaal montageplatform boven de sporen aan de oostkant van het station. De onderdelen werden stapsgewijs gekoppeld en boven de treinen via een ingenieuze constructie stukje voor stukje opgeschoven.

Referendum

De bouwmeesters kunnen na deze klus allesbehalve achteroverleunen. Op 25 juni heeft in de hoofdstad een referendum plaats over de aanleg van de noord-zuidlijn, de beoogde nieuwe metroverbinding tussen Amsterdam-Noord en NS-station Zuid-WTC, met een lengte van een kleine 5 kilometer. Medio 1999 moet de bouw starten. Om trein en metro optimaal te vervlechten, komt de nieuwe lijn onder Amsterdam CS door, haaks op de vijftien sporen.

Business-manager Vos is nu bezig met de voorbereidingen voor de verbreding van de westelijke voetgangerstunnel onder het station, omdat tijdens de aanleg van de metrotunnel de grote centrale tunnel van CS dichtgaat. De bouw van een fietsenstalling voor 8000 fietsen en de westtunnel geven hem de komende twee jaar handen vol werk.

Ir. B. Kuiper, raadgevend ingenieur Kunstwerken van Holland Railconsult, memoreert het gegeven dat Amsterdam op (grenen) palen is gebouwd en ook CS op enige duizenden palen rust. Holland Railconsult, het vroegere NS-ingenieursbureau, is volop bezig met het in kaart brengen van de Amsterdamse situatie. „Een slecht stukje grond, palen tot 17 meter onder NAP, en een emplacement op 6 meter plus NAP”.

Kanaal

De optie om de metrotunnel onder het station door te boren is inmiddels vervallen, „te risicovol vanwege de palen”, „Grote kans dat ze in de slechte bodem mee gaan draaien, We zouden de hele bodem moeten verstenen of bevriezen, en de kans op succes zonder brokken is te klein”. Kuiper en de zijnen hebben nu gekozen voor de aanleg van een soort kanaal, vol te laten lopen vanuit het IJ, waarin zes tunneldelen van elk 20 meter kunnen worden afgezonken.

„Onder de palen wordt een tafelbladconstructie aangebracht. Eerst maken we zware ‘tafelpoten’, met daarop een zwaar tafelblad. Enorme vijzels moeten ervoor zorgen dat het station tussentijds niet verzakt”. Dat de tunnelbouw een megaklus wordt, is duidelijk voor wie bedenkt dat de huidige stationskappen op verschillende plaatsen moesten worden opgekrikt vanwege de bodemgesteldheid.

Als alles naar wens verloopt, is de tunnel in 2006 operationeel, verwachten Vos en Kuiper. De huidige kostenraming staat op 1,9 miljard gulden, terwijl de eerste berekeningen 1,2 miljard als uitkomst hadden. „Maar als we serieus willen dat Amsterdam autoluw wordt, is deze schakel een absolute noodzaak”.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen