Utrecht in één klap kopstation

Vanaf hoofdgebouw IV van NS, de zilveren toren naast het station, is de schade het best te overzien. Twee gecrashte treinstellen, waarvan één gebroken, en een totaal verwrongen wisselstraat op zo ongeveer de meest cruciale plek aan de zuidkant van het station. Van een hectisch verkeersknooppunt werd Utrecht in één klap kopstation, waar treinen alleen kunnen keren. Slechts het treinverkeer richting Amersfoort, Amsterdam en Rotterdam/Den Haag gaat -na uren van uitval- min of meer ongehinderd door. Wie richting Den Bosch of Arnhem moet, is het haasje en moet met een bus.

Bij de aanrijding zijn de stoptrein van Utrecht naar 's-Hertogenbosch/Tiel en die van Geldermalsen naar Utrecht betrokken. Op het moment dat beide treinen elkaar in de flank raken, worden de reizigers flink door elkaar geschud. Van de drie gewonden moeten er twee voor behandeling naar het ziekenhuis. De overige ruim honderd klanten worden lopend begeleid naar Utrecht Centraal en daar opgevangen.

Na de aanrijding gaat uit veiligheidsoverwegingen op het hele emplacement van Utrecht de spanning van de bovenleiding. Hierdoor kunnen enkele uren lang geen treinen aankomen en vertrekken. Tientallen treinen staan lang stil in de wijde omgeving van de domstad. Vanaf twee uur komt het treinverkeer van en naar Amersfoort, Hilversum, Amsterdam, Leiden, Den Haag en Rotterdam langzaam weer op gang. Tot ver in het land is het treinverkeer ernstig ontregeld, tienduizenden reizigers lopen grote vertraging op.

Te optimistisch

Over de oorzaak wil NS -zo luiden de afspraken nu eenmaal- vanmorgen nog even niets kwijt. Woordvoerster F. Kraaijeveld weet inmiddels wel dat het herstel van de spoorbaan meer tijd vergt dan eerst werd gedacht. Rond 12 uur vandaag zullen er wellicht weer vier sporen vrij zijn, zegt ze, maar woordvoerder H. de Jong van Railverkeersleiding en Verkeersinformatie noemt die inschatting even later "veel te optimistisch." Wellicht dat er aan het begin van de middag een enkele trein naar het zuiden rijdt, maar zeker is dat niet. Pas vanavond laat is de hele baan weer klaar zodat morgen, bij aanvang reizigersdienst, de dienstregeling weer normaal zal werken.

Of het nieuwe dienstrooster het bijsturen makkelijker maakt, kan De Jong nog niet zeggen. "Een mooie testcase is het in elk geval wel, zo'n incident." Voor NS is het ongeval in meer dan één opzicht een geweldige kostenpost. Vandaag of morgen komen de eerste cijfers openbaar van de sinds 15 februari geldende regeling "Geld terug bij vertraging" (GTBV) en die zullen ook zonder "Utrecht, 13 juni" niet mals zijn. Drie stakingsdagen in april en een reeks van aanzienlijke incidenten en vertragingen zorgden ervoor dat de claims de afgelopen maanden met bakken vol binnen kwamen.

De oorzaak van het treinongeluk van gisteren moet waarschijnlijk worden gezocht in de richting van de verouderde Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) waarmee het Nederlandse spoornet grotendeels nog is uitgerust. De ATB van de eerste generatie werkt niet bij snelheden lager dan 40 kilometer per uur.

Dordrecht

Het incident bij Utrecht lijkt op dat bij Dordrecht in 1999, waarbij een Beneluxtrein en een dubbeldekker net buiten het station op elkaar reden. De dubbeldekker reed ook langzamer dan 40 kilometer per uur en werd daarom niet automatisch gestopt toen hij door rood reed. In Utrecht kwamen nu ook twee treinen in elkaars baan terecht zonder dat de ATB ingreep.

Enkele weken geleden gebeurde een min of meer vergelijkbaar ongeluk net buiten station Zwolle, waarbij een intercity en een zandtrein elkaar uit de rails drukten. Ook daar waren de ravage en de overlast enorm.

Volgende week presenteert de Raad voor de Transportveiligheid zijn rapport over het ongeluk in Dordrecht. Volgens mr. Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de raad, reageerde het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot nu toe onvoldoende op eerdere aanbevelingen van de raad om in het hele land een beter stopsysteem in te voeren, dat ook langzaam rijdende treinen stilzet. "Daar komen we volgende week op terug", aldus Van Vollenhoven gisteren in een reactie.

Op baanvakken waar tot voor kort nog geen ATB was, is intussen wel een nieuw systeem gemonteerd, de zogenaamde ATB van de tweede generatie. Het ministerie van Verkeer wil met de vervanging wachten omdat er een nieuw, geavanceerd systeem op komst is dat voor heel Europa uniform is. Dat systeem is er echter zeker niet vóór 2005. Volgens de Raad voor de Transportveiligheid stijgt het aantal roodlichtpassages de laatste jaren aanzienlijk.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen