Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Altijd bij de les

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie
Print this document

Altijd bij de les

Spoorgoederenvervoer veiliger dan wegvervoer

7 minuten leestijd

Voorafgaand aan zijn dienst drinkt Railion-machinist Erik Kooijman (40) weinig, want een sanitaire stop tussen de Maasvlakte en Venlo is er niet bij. "Heel lang geleden zette een collega zijn trein onderweg stil en sprintte het talud af om even bij een McDonald's te plassen. Maar die tijden zijn lang voorbij." Railgoederenvervoer, immer discussieonderwerp, "is veiliger dan wegvervoer." Wie een zware goederentrein rijdt, moet wel veel fingerspitzengefühl hebben. "Koppelingen breken is geen kunst."

De vraag aan goederenvervoerder Railion was een rit op een chloortrein mee te kunnen maken. De weigering was even vriendelijk als resoluut. Al zou minister Netelenbos herself het voorstel doen, dan nog is het antwoord "nee", zegt een woordvoerder. De chloortrein, daar komt niemand bij, of het moeten de veiligheidsmensen zijn die er twee keer omheen lopen ter controle bij vertrek. Een trein van een wat vergelijkbaar karakter is wel in de aanbieding, maar dan alleen met een relatief ongevaarlijke lading: ijzererts.

Ertstreinen zijn de langste en zwaarste transporten die Railion uitvoert. Dagelijks rijden er vijf stuks tussen de Maasvlakte en Venlo. In kolen, erts, ruw staal en kalk scoort Railion hoog, net als in het vervoer van houtsnippers en papier. Binnenkort komt er een zesde dagelijkse ertstrein bij van west naar oost. Stukgoedbelading is een stuk ingewikkelder: de strijd daarom is een vast onderdeel in het Railion-bestaan.

Op het "beremmingsstaatje" dat Kooijman in het kantoortje op de Maasvlakte uit zijn bakje vist, staan alle kenmerken van de trein die hij vandaag rijdt. De drie 6400-locomotieven, twee koppelrijtuigen en 34 zes- en soms twaalfassige ertswagens wegen, verdeeld over 236 assen, samen 5348 ton. Van de voorste tot de achterste buffer meet de trein meer dan 600 meter. Zonder de locs is het gewicht 5102 ton. De beremming van de trein is beter dan vereist.

Dillingen

Alle ertswagens zullen vanaf Venlo met Duitse locs verderrijden naar Dillingen, even voorbij het Ruhrgebied. De volle heen- en de lege terugreis naar en vanuit Noord-Limburg vallen precies binnen het dagdienstrooster van tienenhalf uur dat Railion voor z'n machinisten hanteert. Alleen op vrijwillige basis werken de mensen zo lang. Wie niet wil, hoeft niet. Kooijman, een Oud-Beijerlander, doet het graag. Een nachtdienst mag niet langer duren dan negenenhalf uur. Om de vijf weken rijdt hij een week 's nachts.

De trein klaarzetten en controleren deed een collega voor hem. Om 10.15 uur klimt Kooijman op de voorste locomotief. "Alles is nagekeken. Remproef gedaan, oliepeilen van de locs gecontroleerd, zandbakken -om automatisch wat zand op de rails te strooien als de spoorstaven glad zijn- zijn nog voldoende vol. De hele trein is bekeken op onregelmatigheden of afwijkingen aan wagens en wagenkoppelingen."

De dienststaat die Kooijmans voor zich heeft liggen, geeft een gedetailleerd reisplan. Behalve de rij- en inhaalsnelheden meldt de lijst alle bijzonderheden onderweg. Voor het gedeelte tot rangeerterrein Kijfhoek bij Rotterdam staat als maximumsnelheid 60 kilometer per uur aangegeven, maar bij de hulpbruggen mag hij slechts 30. "Tot de Botlek ontbreekt tijdelijk de automatische treinbeïnvloeding", zegt hij. "Dat is vanwege al het werk dat gaande is voor de Betuweroute." Mag de chloortrein nooit harder dan 60, een ertstrein mag geladen tot 80 gaan, leeg nog iets sneller.

Sukkeldrafje

Exact op de aangegeven dienstregelingstijd zet Kooijmans de drie multiple-geschakelde locomotieven in beweging. De drie keer 1800 pk komen nauwelijks merkbaar op gang: stuk voor stuk moeten de ertswagons loskomen. Op een sukkeldrafje gaat de trein richting Suurhoff-, Dintelhaven-, Caland- en Botlekbrug. Een uur na vertrek moet de lange sleep op Kijfhoek staan, waar een halfuur wachttijd is ingebouwd.

Kooijman was ooit loodgieter, maar bij het ouder worden kroop het bloed toch waar het niet gaan kon. "Mijn opa was stoommachinist, de laatste stoomleerling. M'n vader is net gepensioneerd als machinist."

Via Telerail heeft hij contact met de treindienstleider in de Botlek. "De verkeersleiding volgt een chloortrein nog veel nauwkeuriger. Als ze langer dan vijf minuten niet weten waar die zich bevindt, bereiden ze al een alarm voor." Elke goederenmachinist wordt jaarlijks getest op parate kennis, vertelt hij. "Voor alle gevaarlijke stoffen moeten we 100 procent scoren, met minder neemt Railned geen genoegen."

De veiligheidseisen voor treinbestuurders gaan ver. De aanwezigheid van een journalist moet -en dan nog onder begeleiding van een persman- een keer kunnen, maar een radio is bijvoorbeeld contrabande. "Zwaar of gevaarlijk vervoer vereist voortdurende oplettendheid." Alcoholgebruik binnen zes uur voor aanvang dienst is ook verboden. De zogenaamde intimiderende dodemansknop onder zijn voet vraagt elke 20 seconden een bevestiging van de machinist. Reageert hij niet, dan valt de trein automatisch stil. "Als je in mijn slaap dat belletje laat horen, gaat automatisch mijn been omhoog."

Brandje

In alle jaren dat Kooijman goederentreinen rijdt, had hij slechts één keer een echt probleem. "Op weg van Amsterdam naar Emmerich merkte ik onderweg dat er een kolenbak in de fik stond. Ik ging kijken, er lekte hete olie van de kleppen op een bordes, en die olie raakte in brand. Dan moet je heel voortvarend en onderkoeld handelen. Ik koppelde de loc los, waarschuwde de brandweer en spoot onderwijl zelf alvast vier brandblussers leeg. Toen de brandweer kwam, was alles onder controle."

Om 12.07 uur komt via Telerail de melding in de cabine dat er in Dordrecht een kapotte goederentrein staat, met twee treinen daarachter. Kooijman grinnikt, want het is er dit keer een van concurrent ACTS of Shortlines. De trein kan kennelijk gemakkelijk aan de kant, want vertraging is er nauwelijks. De communicatie met de 'wal' is erg belangrijk, zegt de Railion-machinist, "want het maakt nogal uit waar je stil komt te staan."

De spoorbrug bij Dordrecht is een hele klim voor een trein van ruim 5000 ton, "net als de Hemtunnel en de Velsertunnel. Val je stil op een plaats waar er te weinig treklengte overblijft, dan moeten ze je bij wijze van spreken achteruit wegslepen om de aanloop opnieuw te nemen. Het is prettig als je merkt dat de wal met je meedenkt. Je hebt treindienstleiders en treindienstleiders. Ze zouden allemaal verplicht moeten worden een keer mee te rijden om te ervaren wat het is om te stoppen en op te trekken met een volle ertstrein."

Vak apart

Als even nadien de ertstrein de Moerdijkbrug moet bedwingen, mag Kooijman opnieuw laten zien dat hij een vak apart heeft. "Rijden kan iedereen, maar zwaar vervoer is anders. Je moet exact aanvoelen wat je trein wil en niet wil. Maak je een verkeerde beweging, dan breekt er een koppeling. Vervolgens breekt de luchtslang, en slaat de hele trein aan het remmen", zegt de machinist pur sang.

Dat hij volop meedenkt met het bedrijf, mag blijken uit zijn brandstofbeleid. "Door te zorgen dat je doorrolt, en door wijs te accelereren, bespaar je op een rit gauw een paar honderd liter diesel." Op de terugweg, met een lege ertstrein erachter, draaien slechts twee van de drie locomotieven.

Eenmaal in het Brabantse land komt als vanzelf het ongeval met een lege ertstrein bij Etten-Leur in de herinnering. Op 22 mei 1999 ontspoorden daar 21 van de 34 wagons. Een van de wagens denderde over een veldje waar veel mensen hun hond uitlaten en ramde een garage. Net voor een terreintje met speeltoestellen stopte de wagon tegen een boom. "De snelheid was te hoog voor het nieuwe ballastbed, dat nog onvoldoende was ingeklonken." Dat eenzelfde ongeval met een chloortrein meteen een ramp zou zijn geworden, spreekt Kooijman tegen. "De tankwagons kunnen met 80 kilometer per uur tegen een muur rijden zonder dat ze gaan lekken. En we rijden ze nooit sneller dan 60."

Karabijn

De veiligheid rond chloortreinen noemt Kooijman goed. "Ze worden nooit zomaar weggezet, of ze worden bewaakt. De schouw aan het begin is veel grondiger dan voor een andere trein. Staan ze langer dan vijf minuten stil, dan is er meteen alarm. Je kunt niet meer doen dan je kunt. Op elke trein twee kerels mee laten rijden met een karabijn maakt weinig uit. Sinds 11 september komt wel elke week het railbeleidsteam bij elkaar. Alle partijen, van KLPD en Railned tot NS Stations, houden elkaar op de hoogte van alles wat er gebeurt of zou kunnen gebeuren. Honderd procent veiligheid bereik je nooit, dan moet je alle vervoer stilleggen."

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 24 november 2001

Reformatorisch Dagblad | 48 Pagina's

Altijd bij de les

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 24 november 2001

Reformatorisch Dagblad | 48 Pagina's

PDF Bekijken