Naar een nieuwe wereld

Maar kunnen we ons voorstellen dat zo'n 150 jaar geleden mensen een soortgelijk beeld van hun tijd hadden? De Amsterdamse koopman P. N. Muller schreef in 1858 dat in korte tijd de wetenschap de mensheid met kwistige overvloed de onschatbaarste zegeningen had geschonken. "Tien jaren van onze eeuw hebben meer nuttigs op dit gebied geleverd, dan eene gansche eeuw vroeger." De Groningse professor Auke van der Woud (hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis) beschrijft in zijn boek "Een nieuwe wereld" hoe in de tweede helft van de negentiende eeuw het moderne Nederland ontstond.

Het gaat dan bijvoorbeeld om de uitbouw van het spoorwegnet, waarbij met name de rivierkruisingen (inclusief het Hollands Diep) een belangrijke barrière vormden voor het noord-zuidverkeer. Ook in die tijd werden er discussies gevoerd over concurrentie op het spoor. Een spoorwegmonopolie moest worden voorkomen. Vandaar ook dat men beducht was voor een staatsspoorwegbedrijf. Was de overheid wel in staat om zo'n onderneming te exploiteren? Maar een verbrokkeld spoorwegnet met niet-aansluitende verbindingen was ook een groot probleem en de investeringen in nieuwe lijnen en kostbare bruggen waren voor particuliere ondernemingen te hoog.

Elektrische tram

De posterijen werden rond 1850 wel zonder veel discussie een overheidsbedrijf. En de exploitatie van het nieuwe medium telegrafie, waardoor berichten konden worden overgebracht met een voor die tijd wonderbaarlijke snelheid, kwam enkele jaren later eveneens in handen van de overheid.

Die bekommerde zich ook over de aanleg van straatwegen en het verbeteren van de loop der rivieren. Daardoor kreeg de mens meer macht over tijd en ruimte. Dat alles stond sterk in het teken van de vooruitgangsgedachte. Velen beleefden in al deze nieuwe uitvindingen en indrukwekkende projecten de zegepraal van het menselijk vernuft. "En 's avonds als de electrische lampen gloeien, dan glijdt het schitterend verlichte voertuig door de donkere ruimte als een symbool van den vooruitgang", zo beschreef een tijdgenoot de introductie van de elektrische tram in 1899. De krachten der natuur waren nu nog weer beter begrepen en aan de mens dienstbaar gemaakt. Dat men in orthodox-christelijke kring veel terughoudender oordeelde over de menselijke vooruitgang, komt bij Van der Woud niet aan de orde.

Interessant is wel dat hij er steeds de nadruk op legt hoe allerlei technische en materiële veranderingen samengingen met een andere instelling van de mensen en een andere beleving van de dingen. Het boek is geschreven vanuit de postmoderne gedachte dat de werkelijkheid onze subjectieve constructie is. Ook beklemtoont de auteur hoe bepaalde veranderingen allerlei ongedachte consequenties hadden. Daarbij gaat het vaak om dingen die voor ons vanzelfsprekend zijn.

Uniforme tijd

Voorheen hanteerden allerlei steden en dorpen hun eigen tijd. Men richtte zich naar de zon en die bereikte in Haarlem nu eenmaal wat later zijn hoogste stand dan in Arnhem. Die tijdsverschillen werden een probleem toen de spoorwegen ver uiteenliggende plaatsen gingen verbinden en daarbij een vaste dienstregeling hanteerden. Welke tijd moesten ze aanhouden? Zo kregen we na veel discussie de Amsterdamse tijd. Eigenlijk een afwijking in het genormaliseerde systeem van Europese tijden. Een afwijking die pas in de oorlogsjaren door de Duitsers is weggewerkt.

Om nog wat te noemen: met de toename van het postverkeer (in de steden waren maar liefst zes à zeven bezorgrondes) werd het handig om een brievenbus in de deur of in de muur te hebben. Anders moest de postbezorger steeds aanbellen en wachten tot de bewoner naar de deur gekomen was om de post in ontvangst te nemen. Maar dan was het ook nodig dat de poststukken door de verzender met een postzegel gefrankeerd waren, zodat de ontvanger niet iedere keer aan de deur hoefde af te rekenen.

De groei van het wegennet deed ook de vraag rijzen naar de regels die voor de weggebruikers golden. Die regels waren aanvankelijk een provinciale aangelegenheid. Ze verschilden dan ook per provincie. In Limburg was het zelfs zo dat men in het arrondissement Maastricht links moest houden en in de rest van de provincie rechts. Naarmate het verkeer toenam, moesten al die verkeersregels geüniformeerd worden.

Ingenieurs

Ingenieurs waren bij uitstek de makers van het nieuwe Nederland. Via hun vakbladen bleven ze op de hoogte van projecten in andere landen en de daarbij gevolgde werkwijze. Werkte men aanvankelijk sterk op basis van schattingen en ervaringsgegevens, op de duur kwamen er allerlei gecompliceerde berekeningen aan te pas en werd de wiskunde voor hen steeds belangrijker.

Voor zijn studie heeft de auteur in hoge mate geput uit een reeks negentiende-eeuwse tijdschriften. Hetzij tijdschriften zoals De Nederlandsche Stoompost en De Ingenieur, die voor een specifieke professionele lezersgroep verschenen, hetzij bladen zoals Eigen Haard en de Practische Volks-Almanak, die zich op een breder publiek richtten. Ook daardoor kan hij de ontwikkelingen belichten vanuit het perspectief van de tijdgenoot.

Alles bij elkaar is het een forse en ook uitermate interessante studie geworden. Een enkele keer krijg je de indruk dat de auteur in herhaling valt. Dan vraag je je als lezer af: Hebben we dat al niet eens eerder gehad? Maar dat tast de waarde van het boek nauwelijks aan.

N.a.v. "Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland" door Auke van der Woud; uitg. Bert Bakker, Amsterdam, 2006; ISBN 13 978 90 351 2983 2; 464 blz.; 29,95.

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen