Digibron cookies

Voor optimale prestaties van de website gebruiken wij cookies. Overeenstemmig met de EU GDPR kunt u kiezen welke cookies u wilt toestaan.

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies

Noodzakelijke en wettelijk toegestane cookies zijn verplicht om de basisfunctionaliteit van Digibron te kunnen gebruiken.

Optionele cookies

Onderstaande cookies zijn optioneel, maar verbeteren uw ervaring van Digibron.

Bekijk het origineel

Als het eenmaal rijdt, dan rijdt het

Bekijk het origineel

PDF Bekijken
+ Meer informatie

Als het eenmaal rijdt, dan rijdt het

Aansluiting van Betuweroute op Duits spoornet vooralsnog "flink probleem"

9 minuten leestijd

"Pas als de lijn eind volgend voorjaar niet naar volle tevredenheid functioneert, heb je nieuws." Het is augustus 2007, de Betuweroute is zes weken open en blijft akelig leeg. Exploitant Keyrail ziet geen probleem. Het wordt maart 2008. "De ene trein moet in Emmerich zijn voor ze de volgende afsturen; er zit telkens anderhalf uur tussen. Maar dat wordt eind tweede kwartaal anders." Vervoerder Railion rijdt -als enige gebruiker tot nu toe- tien tot vijftien treinen per etmaal van west naar oost.

Soms gaat alles tegelijk mis. Railionwoordvoerder René Holdert heeft er zichtbaar de smoor in, maar hij blijft kalm. Ontvlammen zou ook weinig helpen. De zogeheten bonte containertrein die voor 14.35 uur staat gepland, rijdt niet en zal worden omgeboekt naar de avond. Het griepvirus dat op veel plaatsen gaten slaat in personeelsbezettingen, heeft ook de pool van Railions Betuweroutemachinisten bereikt. En niet alle kandidaten hebben hun opleiding afgerond, dus is de spoeling dun. Er is geen vervanging.

"Er komt straks een Duitse machinist die ons meeneemt, maar het wordt dan wel een andere trein." In dit geval de containertrein van -in de planning- anderhalf uur later. Veel van de containers komen uit China: in de Rotterdamse haven verhuizen ze van zeeschip naar wagon, om later hun reis in het Ruhrgebied of (veel) dieper in Europa te eindigen. Naar verluidt bevatten de Chinese containers vooral non-foodproducten voor megasupermarkten in de nieuwe Europese lidstaten.

Korte tijd later meldt machinist Holger Nessbach (39) zich, zojuist verlaat aangekomen vanuit oostelijke richting met een sleep lege wagons achter zich. De elektrische BR189-loc die hij reed, gaat in onderhoud; hier op opstelterrein Kijfhoek in Zwijndrecht.

Hij toont zich wat zenuwachtig: doordat vandaag alles vertraagd is, loopt hij kans over zijn rijtijdenlimiet te raken. "Dan moet m'n trein straks in Emmerich overnachten, terwijl hij op dat moment al in Oberhausen hoort te staan." Het is voor de inwoner van Oberhausen de vijfde retourrit over de nieuwe lijn.

Deze machinist, met "al in de wieg een roeping voor dit vak", koos bewust voor de nieuwe goederenverbinding. Saai? Geen denken aan. "Ik kijk meestal boven de geluidsschermen uit." De aanleg van de lijn kostte bijna 5 miljard euro, dat weet hij. Ofwel bijna 30.000 euro per strekkende meter. "Smeer dat uit over zo veel mogelijk jaren, dan doet het minder zeer", lacht hij.

Ambachtelijk

Het geduld van Nessbach wordt vanmiddag aanhoudend op de proef gesteld. Er dient te worden gerangeerd van Kijfhoek-Noord naar Kijfhoek-Zuid. Op onderdelen gaat dat nogal ambachtelijk. Dan klimt de machinist van grote hoogte uit de volgende BR189 die hij meekrijgt en legt hij met z'n handen in vettige werkhandschoenen eigenhandig een wissel om in het nog onbeveiligde deel van het immense rangeerterrein. Tien tellen later zit hij weer achter zijn hightechbesturingspaneel.

Als de loc eindelijk het goede spoor te pakken heeft, moet hij onverhoopt nog een kruisende trein laten voorgaan. Om dan toch richting containerwagensleep te kachelen. Op dat moment begint de Duitser luid te kreunen. Want pal voor de lange rij wagons die voor hem in het gareel is gezet, staat een geel-grijze dieselloc van Railion die daar niet hoort te staan.

"Typisch Nederlands", mompelt Nessbach met een grijns. Opnieuw slaat hij aan het bellen met de verkeersleiding van Kijfhoek. Dan loopt hij door het inwendige van zijn locomotief richting de tegengestelde cabine om zijn spoor weer vrij te maken voor de aftocht van de hinderende loc.

De machinist die het gevaarte zal wegrijden, moet echter van de andere kant van de enorme sporenvlakte komen, dat duurt even. Jammer voor de fotograaf, die kilometers verderop zijn strategische positie al innam op een afschermingshek. Dan begint het ook nog eens zachtjes te regenen.

Railionman Holdert, ook in de cabine: "Het is hier allemaal geweldig goed georganiseerd, totdat er iets misgaat en alles moet meeveranderen." De moraal van deze middag, wat hem betreft: "Zorg dat je altijd volgens planning blijft rijden." Hetgeen betekent dat er in de Kijfhoeklogistiek nog wel iets mag worden fijngeslepen voordat straks de 150 beoogde dagelijkse treinen in een strakke regie de toegang tot het oostelijk deel van de Betuweroute (circa 100 kilometer) zullen bereiken.

Remproef

Nessbach telt onderwijl opnieuw z'n knopen. Want tien uur aaneengesloten werken mag, twaalf uur kan in noodgevallen, maar veertien is slechts toegestaan als er twee uur ononderbroken rust in zit. Om even na vieren koppelt hij z'n locomotief aan en voert hij de vereiste remproef uit. Na weer een kwartiertje -"Kijfhoek is echt veel drukker dan tien jaar geleden", weet Holdert- kunnen de 39 wagons met een totale lengte van 602 meter en een gezamenlijk remgewicht meer dan 1000 ton hun reis beginnen. Het goede nieuws: het remvermogen van de trein is flink hoger dan het vereiste. Trein 42773 krijgt een 3 voor z'n nummer. "Iedereen weet dan dat het om een vertraagde trein gaat." Verwachte aankomsttijd in Emmerich is 18.10 uur, zegt Nessbach.

Tot de Sophiatunnel bij Alblasserdam (16.28 uur) rijdt hij op 1500 volt en op seinen, met de oude Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) als waakhond. Eenmaal in de tunnel valt de ATB weg en neemt het European Train Control System (ETCS) de controletaak over. De seinen zijn verdwenen. ETCS is onderdeel van het veelbesproken nieuwe beheersingssysteem. Daarbinnen werkt ook de gsm-R-communicatie: voor de informatieoverdracht tussen trein en baan. Het totale pakket, waarvan ETCS deel uitmaakt, heet ERTMS: afkorting van European Rail Traffic Management System.

Certificering

De ERTMS-certificering van alle locs van de diverse gebruikers van de Betuweroute is een majeure oorzaak van de trage start van de lijn, weet Holdert. "IVW, de Inspectie Verkeer en Waterstaat, heeft nog steeds de regie. Onze Siemens- en Alstomlocs vallen in één categorie, materieel van treinenbouwer Bombardier in een andere. Interferentie tussen die beide -beïnvloeding en verstoring van elkaars computers- blijkt nog steeds mogelijk. De kans is klein, maar IVW gaat voor zekerheid. Wat ons betreft zouden ze wel iets sneller mogen werken."

Dan, voorzichtig: "Wij kunnen natuurlijk niet alles overzien. Veiligheidsmensen zijn nu eenmaal erg secuur, daar worden ze voor ingehuurd. Gelukkig is de traditionele Brabantroute op dit moment nog een uitwijkmogelijkheid." Andere spoorvervoersmaatschappijen, waaronder ERS Railways, laten de Betuweroute zeker tot 2009 links liggen. De grootste containertransporteur in de Rotterdamse haven zegt voor zekerheid te gaan en die biedt de nieuwe lijn op dit moment niet.

Inmiddels is Sliedrecht gepasseerd en rijdt de trein met 100 kilometer per uur pal langs de A15 richting Gorinchem. Sinds de Sophiatunnel geeft de apparatuur aan dat de locomotief wordt gevoed door 25 kilovolt, iets meer zelfs: 28 kV. "Dat maakt niet uit", zegt Nessbach. Op het computerscherm aan zijn linkerhand valt exact af te lezen wat de trein aan stroom verbrui kt, maar ook wat hij aan remenergie teruglevert aan de bovenleiding wanneer de snelheid zakt.

Haas

Eigenlijk zouden de ruiten van de cockpit nu kunnen worden geblindeerd, de trein zou op ETCS het einddoel bereiken. Optische controles blijven echter nodig, vooral bij ongeregeldheden. Recht voor de trein rent een haas door de stenen van het ballastbed, maar het dier buigt snel af naar de andere baan: 100 is echt te hard. Verhief zich net een aalscholver van een bovenleidingportaal: nu gaat een buizerd op de wieken. "Laatst nam ik er eentje mee over een lengte van 60 kilometer", vertelt Nessbach. "Dood aan de ruitenwisser", voegt hij er droog aan toe.

Of hij weet hoe het komt dat de trein nogal dendert op het gedeelte Sliedrecht-Gorinchem, is de vraag. Lang zoekt hij in zijn Nederlandse vocabulaire naar het woord veen, maar kiest dan toch voor z'n moerstaal: "Moor, Torfmoor." Onderwijl stampt de loc zo hard dat de koffie uit z'n thermoskanbeker spettert. Zolang de zachte veenbodem onder het zandlichaam waarop de baan is gebouwd nog inklinkt, zal er regelmatig onderhoud aan moeten plaatshebben. Als de sluizen bij Tiel eenmaal zijn gepasseerd, ligt de baan strakker: rivierklei is een beduidend stabielere ondergrond.

Alles bij elkaar ligt er toch een prachtig stuk infrastructuur, prijst de Duitser zijn werkterrein. Dat Nederlandse critici de lijn afdoen als een ordinaire glijgoot van goederen en grondstoffen voor het Duitse achterland, vindt hij kortzichtig. Zeker wanneer de route wordt bezien in Europees perspectief: als startgedeelte van -bijvoorbeeld- de goederencorridor Rotterdam-Genua. "Spoorvervoer heeft de toekomst voor wie Europees denkt", zegt Holdert.

Tunnelrijden

Op de vervoersstaat van Nessbach kunnen Echteld, Opheusden en Valburg worden afgevinkt: de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal ligt voor, de laatste echte tunnel voor de tunnelbak van Zevenaar zich aandient. Tunnelrijden met een sleep van 1000 ton of meer achter je vergt de nodige vaardigheid van een machinist, al kan ook dit trajectgedeelte op de automatische piloot worden verreden. Een storing ter hoogte van een van de tunnels zou "een ramp" zijn, zegt Nessbach. "Met een helling van 2,6 procent kom je er zonder hulp niet meer uit."

Na de bak van Zevenaar is het snel gedaan met moderniteiten. Het voorliggende Duitse spoor is zo traditioneel als het maar zijn kan. Nessbach moet de trein stopzetten om de ETCS-antennes die onder de trein hangen, in te trekken. Hij begint te mopperen op de verkeersleider als het sein op rood blijft staan. "Hij weet dat ik hier sta, hij weet dat ik graag wil, waarom mag ik dan niet?" De oplossing van zijn raadsel schuift meteen langszij: de hogesnelheidstrein ICE richting Keulen en Frankfurt, die gaat voor. "Ah, eine dumme Weisswurst", in goederentreinmachinistenjargon.

Wachten tot 2013

Op deze regenachtige winterdag valt de avond snel. Seinen glimmen in de natte rails. Het derde, nog te bouwen extra spoor, wanneer zijn jullie daa r nu eens mee klaar? Dat mag aan een Duitser wel worden gevraagd. "Als de Betuweroute over een enkel jaar goed op stoom is, is er hier een flink probleem", erkent hij. "Emmerich moet zeker tot 2013 wachten voordat het extra, derde spoor beschikbaar is." Tot die tijd zullen vervoerders het vooral van de zogeheten blokverdichting moeten hebben, waardoor treinen dichter achter elkaar kunnen volgen.

Dan: 18.10 uur precies. Op het totaal uitgestorven station Emmerich -waar geen enkele Nederlandse passagierstrein meer stopt- zet Nessbach de motoren van de BR189 uit. Op een aangrenzend spoor wacht een lege ertstrein van Railion, die richting Maasvlakte moet. Maar niet met hem op de bok. Naast het station staat een taxi om de twee Nederlanders naar Zevenaar te brengen.

Dit artikel werd u aangeboden door: Reformatorisch Dagblad

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 15 maart 2008

Reformatorisch Dagblad | 39 Pagina's

Als het eenmaal rijdt, dan rijdt het

Bekijk de hele uitgave van zaterdag 15 maart 2008

Reformatorisch Dagblad | 39 Pagina's

PDF Bekijken