Pijlerdam in Oosterschelde dicht de laatste gaten in het Deltaplan

Ontzet en verbijsterd liet Nederland in die gure februaridagen van 1953 het afschuwelijke nieuws tot zich doordringen. De aartsvijand had in het holst van de nacht toegeslagen en grote delen van ZuidwestNederiand waren in een kolkende watermassa veranderd. Een zware noordwesterstorm had een catastrofe veroorzaakt die zich met geen pen liet beschrijven. Meer dan 1.800 doden werden geteld. Pas later drong het besef door dat ons land in die dramatische nacht van zaterdag 31 januari op zondag 1 februari aan een nog veel grotere ramp was ontsnapt. Een onverschrokken schipper, Arie Evegroen uit Nieuwerkerk a/d IJssel, slaagde er in die bange uren in met behulp van een oud binnenvaartschip het gat te blokkeren dat in de dijk van de Hollandse IJssel in de buurt van zijn woonplaats was ontstaan. Daardoor werd voorkomen dat een gebied met anderhalf miljoen inwoners eveneens door een watersnoodramp zou zijn getroffen.

Schrijnend
De ingenieurs van Rijkswaterstaat werden weer eens met de rauwe werkelijkheid geconfronteerd dat de meeste Nederlanders polderbewoners zijn en dat zonder dijken meer dan de helft van ons land tweemaal per etmaal zou worden overspoeld door de zee. Diezelfde waterstaatingenieurs hadden intussen de toedracht van het verschrikkelijke gebeuren in Zuidwest-Nederland achterhaald. En ook daarbij kwamen ze tot de schokkende conclusie dat het allemaal nog erger gekund had. In die verschrikkelijke februarinacht woedde weliswaar een zeer zware storm met snelheden van 27 meter per seconde, maar eerder had men wel eens snelheden gemeten van 35 meter. En het springtij van die nacht was wel hoog, maar veertien dagen daarvoor waren waterstanden gemeten die een halve meter meer bedroegen. Schrijnender kon de noodzaak tot drastische beveiligingsmaatregelen niet worden aangetoond. Rijkswaterstaat, regering en parlement waren het over één ding dan ook roerend eens: dit nooit meer. Die vaste wil vormde de prikkel tot het ontwerpen van een beveiligingsplan dat zijn weerga niet kende. „Monstrueuze projecten als thans zullen worden uitgevoerd, zijn in de toch al op technisch gebied hoog ontwikkelde wereld tot nu toe niet voorgekomen", sprak een afgevaardigde van de CHU tijdens de behandeling van dit plan, dat al spoedig Deltaplan heette, in de Tweede Kamer. Dat men voor een bijna bovenmenselijke krachtsinspanning stond, bleek uit de gedenkwaardige woorden van de toenmalige minister Algera van Verkeer en Waterstaat. Kort vóór de stemming over het Deltaplan vroeg hij onverwachts het woord, waarna hij besloot met de bede,, dat God het werk onzer handen moge zegenen, en met de wens, dat onze arbeid zal worden gedragen door de steun en het medeleven van het gehele Nederlandse volk".

Radicaal
De commissie die het Deltaplan uit moest broeden, had gekozen voor een radicale oplossing. Zij besefte dat het ophogen van bestaande dijken en dammen op de langere duur slechts een lapmiddel zou blijken te zijn. Haar antwoord luidde: kustverkorting. Door een aantal zeearmen af te sluiten, kon de Noordzeekust maar liefst 700 kilometer korter worden gemaakt. Alleen op die manier zou voldoende tegenspel geboden worden tegen de krachten I> van die onberekenbare vijand. Al in 1954 werd begonnen met de aanleg van een stormvloedkering in de Hollandse IJssel. Vervolgens zou de afsluiting ter hand worden genomen van het Veerse Gat, het Haringvliet, het Volkerak, de Grevelingen en het Brouwershavense Gat. Met behulp van de opgedane ervaring dacht men tenslotte ook de uiterst grillige Oosterschelde te kunnen bedwingen. Voor de uitvoering van het plan werd 25 jaar en een bedrag van 3,3 miljard gulden uitgetrokken. De Nederlandse waterbouwers konden zich vrijelijk uitleven. Van hun kennis, vernuft en doorzettingsvermogen zou het afhangen of deze immense operatie met succes kon worden afgesloten.

Pioniers
De eerste tijd was de tijd van de pioniers. Zij wisten wat hun te doen stond, maar hoe dat moest, dat wisten ze ook niet precies. Zelfs voor de meest doorgewinterde rotten was het bouwen van dammen door stroomgeulen in open zee een nieuw verschijnsel. Sommigen haakten af; ze konden niet over de veelheid aan problemen heen zien. Maar de meesten gingen door, in weer en wind. Erg veel in boeken gestudeerd hadden ze veelal niet, maar op het punt van praktijkkennis waren ze niet te verslaan. Honderden zinkstukken lieten ze afzinken, miljoenen kubieke meters zand werden verzet en het ene caisson na het andere loodsten ze naar de plaats van bestemming. Langzaam maarzeker vorderde het enorme karwei. In 1961 werd het laatste caisson geplaatst in het Veerse Gat waardoor deze zeearm definitef van de Noordzee was gescheiden. In 1965 kwam de Grevelingendam gereed, in 1969 de Volkerakdam, twee jaar later het sluizencomplex in het Haringvliet en drie jaar later de Brouwersdam. Toen leek niets een succesvolle afdamming van de Oosterschelde in de weg te staan. In de loop der jaren waren zoveel nieuwe technieken ontwikkeld dat de gestelde datum van 1978 gehaald moest kunnen worden.

Kodde
Het werd dus 1986. Toen de eerste waterbouwers zich op de Oosterschelde hadden aangediend, begrepen de mossel- en oesterkwekers dat het menens werd. Pas op dat moment realiseerden zij zich ten volle dat hun broodwinning op het spel stond. In een afgesloten Oosterschelde zou immers geen mossel- en oestercultuur meer mogelijk zijn. Bij de behandeling van de Deltawet in 1957 had het SGP-Kamerlid Kodde daar ook al op gewezen. Hij pleitte toen voor een geperforeerde (halfopen) dam maar minister Algera voelde daar niets voor vanwege de extra kosten. In het begin van de jaren zeventig kregen de geschrokken vissers bijval van heel andere zijde: de milieubeweging. De gezamenlijke actie voor een open Oosterschelde werd een doorslaggevend succes. De ministers van D'66 en PPR in het toenmalige kabinet-Den Uyl eisten een andere oplossing dan een dichte dam en dreigden met aftreden als zij hun zin niet kregen. Een crisis was wel het laatste wat premier Den Uyl kon gebruiken en hij ging door de knieën. Ook de Tweede Kamer liet zich vermurwen, zij het met een zeer geringe meerderheid. Wel stelde de Kamer als voorwaarden dat de nieuwe oplossing niet meer dan 2 miljard gulden extra mocht kosten, dat het werk in 1985 gereed moest zijn en dat van tevoren de technische haalbaarheid vast moest staan.

Uniek
Aanvankelijk voelde Rijkswaterstaat niets voor wijziging van het Deltaplan, in de Oosterscheldemonding was intussen al heel wat werk verzet en dat dreigde voor een deel afgebroken te moeten worden. Bovendien zagen veel ingenieurs een alternatief voor de dichte dam niet zitten. Maar gaandeweg kreeg Rijkswaterstaat toch de smaakte pakken. En de aannemers wilden ook wel: het nieuwe plan betekende niet alleen zeven jaar extra werk (1985 in plaats van 1978) maar zou ook internationaal de aandacht trekken. Want dat het om een uniek project ging, was alle betrokkenen wel duidelijk. Uiteindelijk werd gekozen vooreenpijlerdam. Tussen die pijlers zouden schuiven worden opgehangen die alleen bij zware stormen zouden worden neergelaten. De datum van 1985 leek haalbaar; de kosten vielen wat moeilijker in te schatten om de simpele reden dat nog niet eerder een dergelijk project, waar ook ter wereld, was uitgevoerd. Maar de minister van Verkeer en Waterstaat wilde best wat met cijfers goochelen om de Tweede Kamer voor het plan te winnen en in 1977 kon de zaak worden beklonken.

Onbetrouwbaar
De technische problemen waren overigens niet gering. Er moest gewerkt worden in open zee bij hoge stroomsnelheden in de monding van een zeearm die op sommige plaatsen 35 meter diep was. Een andere moeilijkheid was de onbetrouwbaarheid van de bodem, wat kon betekenen dat de pijlers zouden verzakken. De oplossing van de waterbouwers luidde: we bouwen de pijlers in een dok (dus op het droge), op de zeebodem leggen we kolossale funderingsmatten die voor voldoende stevigheid moeten zorgen, als de pijlers klaar zijn zetten we het dok onder water, een mammoet hefschip haalt de pijlers één voor één op en zet ze neer op de plaats van bestemming. Dat ze geen luchtkastelen hadden ontworpen, is intussen bewezen. Het is alleen een jaar later geworden en de kosten zijn flink uit de hand gelopen. Maar het doel is bereikt. Zeeland is menselijkerwijs gesproken voldoende beveiligd, het milieu is gespaard en de belangen van de vissers zijn veiliggesteld. Door de Hollandse waterbouwers is een prestatie geleverd die wereldwijd bewondering oogst.

Nieuw Deltaplan?
De Deltawerken zijn nu zo goed als voltooid. Over de stormvloedkering moet nog een autoweg worden aangelegd en aan de Philipsdam (tussen Sint Philipsland en de Grevelingendam) moet nog een jaartje worden gewerkt. Als we sommige toekomstvoorspellers moeten geloven, kunnen de waterbouwers echter niet op hun lauweren rusten. Berekeningen wijzen uit dat de zeespiegel langzaam maar zeker aan het rijzen is. Er zijn geleerden die menen dat deze stijging, een gevolg van de vervuiling van de atmosfeer, steeds sneller zal verlopen. In dat geval zullen de Hollandse dijken, keringen en dammen binnen 50 jaar opnieuw moeten worden verhoogd. Op dus naar het volgende Deltaplan?

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen