Terug in de tijd met gepensioneerde stokers, machinisten en conducteurs

Van emoties heeft oudtreinmachinist Piet Schrauwen uit Roosendaal nooit veel last gehad. Maar als hij op een emplacement van het Utrechtse Centraal Station de cabine van stoomloc 3737 betreedt verraadt zijn gelaat toch enige ontroering. „Kijk 's aan, de smeerpers is gevuld met olie", stelt hij monter vast. ,, Dat kun je zien aan de peilglazen." Gedrieën staan we in de cabine van het paradepaard van de Nederlandse Spoorwegen. De 3737 is de enige grote Nederlandse stoomloc die nog volledig intact is. Tot zes augustus maakt de in 1911 gebouwde loc een aantal ritten door het land. Voor dat doel hebben achttien hedendaagse machinisten een stoomopleiding gekregen. Schrauwen glimlacht weemoedig. Voor hem was de 3737 geen folklore, maar de praktijk van alledag. Vele dagen bracht hij door in de beroete cabine.

Vuurkist
Aan weerszijden van de cabine bevindt zich een bankje. Rechts een voor de machinist, links een voor de stoker. De machinist had in vergelijking met de stoker een luizebaan. Hij hoefde slechts te rijden en de seinen in de gaten houden. „Zo gaat-ie achteruit en zo vooruit", doceert Schrauwen. ,,Hoe verder je deze hendel naar voren doet, hoe meer kracht-ie zet om de trein in beweging te brengen. Is de trein eenmaal op snelheid, dan heeft-ie niet zo veel stoom meer nodig. Dan haalt de machinist de hendel zo ver mogelijk terug. Wij noemden dat: zuinig rijen.'' In de open tender achter de cabine ligt de steenkool opgeslagen. Het door de wind naar binnen geblazen kolenroet bedekt de bekrompen ruimte met een zwarte aanslag. De kolen dienen als voedsel voor het vuur in de vuurkist.,,' k Zal de schuif van de kist wel even opendoen'', biedt de machinist bereidwillig aan. Het volgende moment blikken we door het mangat van de vuurkist in een laaiende vuurzee. Een verzengende hitte slaat de cabine in. ,,'t Was goed warm'', zegt Schrauwen. ,,En als je een behooriijk zware goederentrein hebt, dan zitje als stoker niet veel stil hoor. Om de paar minuten moet je dat vuur bijhouden. En het allervoornaamste is dit in de gaten houden. Dat peilglas voor het water. Daar moet water in blijven. Want als-ie droog staat gaat de ketel naar de knoppen.''

Moordenaar
De oud-machinist begon zijn carrière bij de NS in 1948 als stoker op een rangeerloc. „Op de rangeerdienst was het niet zo zwaar werk. Maar zat je op de baan, dan was het aanpoten. De eerste schepjes gaan nog wel, maar als je een uur of anderhalf aan het rijen ben, dan worden ze steeds zwaarder natuurlijk." Vooral de 6300-serie was berucht om het brandstofverbruik. De tenderlocomotief 6317, één van de laatste stoomloc's die de NS lieten bouwen, kreeg een plaats in het onlangs vernieuwde Spoorwegmuseum. Het monster werd gebouwd voor het transport van kolenwagons. De bijnamen moordenaar en beul laten weinig heel van de romantiek die hangt rond het stoomtijdperk. In het zweet zijns aanschijns schepte de stoker de kolen uit de tender achter de cabine om ze in de muil van de vuurkist te deponeren. ,, Ging je van Roosendaal naar Nijmegen, dan moest je in Nijmegen het vuur schoonmaken", vertelt Schrauwen.,,Restaureren werd dat genoemd. Een kolenvuur veroorzaakt slakken. Na een lange rit zaten er behoorlijk wat van die slakken in de vuurkist. Die moesten eruit, want anders kom je niet terug in Roosendaal. Dan kun je die loc niet onder spanning houden. Dat vuur moet schoon zijn. Het kwam wel voor dat je op een nacht drie ton kolen verschepte. Dan was je moe hoor.''

Stoker en machinist
De verhouding tussen stoker en machinist was ronduit feodaal. ,,Die koperen waterpompen moesten blinken als een spiegel'', wijst Schrauwen.,,Dat was werk voor de stoker. De leerling, zoals-ie heette. Die moest werken. Als leerling sprak je de machinist aan met meester. Hij was de baas. Er waren er wel bij die met de witte boord op de machine kwamen. Als leerling keek je huizenhoog tegen die man op." De bevordering van stoker tot machinist was afhankelijk van de uitstroom van machinisten. Voor Schrauwen duurde het tien jaar eer hij van bankje mocht verwisselen. Als machinist maakte hij de pijlsnelle mo^ dernisering van het treinbedrijf mee. De komst van de dieselloc zette de stoker op een zijspoor. De elektrische trein bracht het aantal decibellen in de cabine op een aanvaardbaar niveau. De snelheidslimiet werd drastisch verhoogd. En nog is het einde niet in zicht. De sneltrein is een boemel in vergelijking met de TGV die als een raket door het landschap schiet.

Ongelukken
Angst voor ontsporingen of andere calamiteiten heeft Schrauwen nooit gehad. ,, Kruip je met zo'n instelling voorin, dan kun je je werk niet behoorlijk doen. Al is het natuurlijk wel zo dat het je best wat doet als er iets gebeurt. Ik heb een keer een fietser en een keer een automobilist voor de trein gehad. Die auto heb ik niet gezien. Dat was's avonds. Waarschijnlijk stond-ie al op de lijn. Die fietser zag ik wel aankomen, maar er was niets meer aan te doen. In Roosendaal stonden ze me van de NS op te wachten. Wat ik wilde. Ik heb gezegd: laat me maar gewoon terugrijden naar 's Hertogenbosch. Ik moet er toch overheen. Na die auto ben ik wel een paar dagen thuis geweest. Want het doet je natuurlijk wel wat. Al mag ik nog niet klagen. Ik ken wel collega's die er veertien overreden hebben. Veertien! En je doet 'r niks aan he. Een trein is geen kruiwagen die je direct kunt laten stoppen." ,, Vroeger had je beruchte plaatsen'', weet gepensioneerd machinist Ton van Rekum uit Nieuwegein. ,,Den Dolder. Ermelo. Wolfheze. Tegenwoordig gebeurt het overal. Ook bij de sneltram hier in Nieuwegein. Het opvallende vind ik dat het meestal, ik kan wel zeggen voor 95 procent, jonge mensen zijn. Heel veel drugsverslaafden ook. Ikzelf heb er twee onder gehad. De tweede was een knul van zeventien jaar. Naar later bleek om liefdesverdriet. De eerste was een jongen die achteraf ongeneeslijk ziek bleek te zijn. Op handen en voeten kwam hij achter een bosje vandaan kruipen. Dan kom jij daaraan zeilen met 130 kilometer per uur. Als je dan zelf jongens hebt in die leeftijdscategorie, dan krijg je toch wel even een klap. Vergeetje nooit van je leven meer. Ik ben niet van de trein af geweest, maar later komt het wel naar boven. Dan heb je er vaak nog veel meer last van dan op het moment dat het gebeurt. Vooral als je het punt waar het gebeurd is weer passeert."

Trekdraden
Van Rekum begon zijn loopbaan bij de NS als stationsassistent met als standplaats Rotterdam. In de praktijk betekende het hand- en spandiensten verrichten bij het laden en lossen van treinen. Na drie jaar klom de stationsassistent een trede op de NS-ladder en werd rangeerder. Een van zijn taken was het bedienen van armseinen vanuit een seinhuis. ,,Dat gebeurde toen nog via trekdraden. Die waren soms kilometers lang. Bij koud weer trokjeje, hard uitgedrukt, kapot. Dan was het echt alles geven watje kon om 'm in z'n eindstand te krijgen."

Onregelmatigheid
Nadat hij was aangenomen als leerling-machinist tufte Van Rekum twee jaar in een diesselloc heen en weer op een rangeerterrein om ervaring op te doen voor het grotere werk; het rijden op de baan. De introductie van de elektrische trein betekende vooral voor de machinisten een grote verbetering. „Op de diesellocs hebben we wat kou geleden. De verwarming die erop zat was vooral in het begin minimaal. Een elektrische trein maakt ook veel minder lawaai. Tegenwoordig moeten machinisten in een diesel oorbeschermers dragen. Die waren in onze tijd nog te duur." In '88 reed de machinist zijn laatste rit: UtrechtMaastricht vice versa. Tot de laatste dag deed hij zijn werk met genoegen. Toch verlangt hij niet terug naar het spoor. „De onregelmatigheid van het werk was een grote belasting. Niet alleen voor mij, maar ook voor het gezin. Je had niet alleen te maken met dag-, avond- en nachtdiensten, maar je begon ook vrijwel geen dag op dezelfde tijd. Toen had ik er niet zo'n last van, maar nu zou ik er niet meer aan moeten denken."

Geldgierigheid
De wijd verbreide misvatting dat de conducteur slechts kaartenknipper is en vele sporten lager op de spooriadder staat dan de machinist, wordt heftig bestreden door oud-conducteur Adriaan de Korte uit Roosendaal.,,De voornaamste taak van een conducteur is veiligheid bevorderen", onderricht hij op een toon die geen tegenspraak duldt. Hij is overigens realistisch genoeg om te bekennen dat de instrumenten die hem daarvoor ter beschikking staan beperkt zijn. ,,Maar uiteindelijk ben ik er op een station verantwoordelijk voor dat de deuren dicht zijn voordat ik vertrek." Dat neemt niet weg dat de relatie tussen conducteur en machinist in het stoomtijdperk van de spoorwegen veel te wensen over liet. Oorzaak daarvan was geldgierigheid, de wortel van alle kwaad. ,,In de tijd van de stoomlocs reden die machinisten op premie. Bij vertraging probeerden ze de verioren tijd in te halen. Daarvoor kregen ze premie. Jij als conducteur moest de minuten die ze hadden ingehaald bijhouden. Dat gaf nogal 's wrijving. Naar hun zin schreef je natuurlijk altijd te weinig. Er waren machinisten die bijna net zo veel premie als loon hadden. Kolengeld werd dat toen genoemd. "

Goederenvervoer
De eerste acht jaar van zijn NS-carrière was De Korte conducteur op een goederentrein. Zijn taak was het verzorgen van de administratie van de wagons. ,,Die trein moest jij helemaal opnemen. Wat voor wagens het waren, waar ze naartoe moesten, hoe zwaar ze waren. .. Dat moest allemaal genoteerd worden. Want ze denken wel 's dat er nu papieren rommel aan het spoor is, maar dat was toen ook al. Moest je óók alles in zeven- of achtvoud opnemen." Het deed de oud-conducteur allerminst leed dat in '62 het conducteursschap voor de goederentreinen werd afgeschaft.,, Voor mij hoefde dat goederenvervoer niet. Jij hobbelde altijd achterin een ouwe bak mee. Als je het achteraf bekijkt, dan zegje: ik heb een leven gehad als een luis op een zeer hoofd. Dat was glad verschrikkelijk. Als je een goederentrein had die niet al te groot was, dan had je achter Roosendaal je werk al klaar. Maar jij sukkelde wel met een gangetje van veertig kilometer per uur mee naar Nijmegen. Ja. Deed je twee en een half uur over."

In-en uitgangscontrole
In zijn loopbaan bij de NS zag De Korte het administratieve ploegj e aangroeien tot een leger, terwijl het legioen werkers aan het spoor jaarlijks werd uitqe- O dund. „Toen ik begon werkte alleen op standplaats Roosendaal al wel een zevenhonderd man. We waren met 115 conducteurs. En dan de mensen die op het station zelf werkten, van de rangeerders tot de man die het perron veegde. Vergeet niet dat jij toentertijd een ploeg op het perron lopende had van drie man, plus een onderladingmeester, plus dat er nog drie man in de zaal met douanegoederen zaten. Ik heb nog meegemaakt dat iederen trein die naar België ging hier in Roosendaal leeg moest. Moesten de mensen eruit, door de douanezaal, langs de marechaussee, langs de douane en dan weer terug naar de trein. Bij de ingang van de zaal stonden twee conducteurs D-trein-toeslagen te verkopen. In tussentijd werd de trein nagekeken door de douane. Er was ook een in- en uitgangscontrole bij het perron. Je mocht niet zomaar het perron op. Als jij iemand weg wilde brengen, dan moest je een perronkaartje hebben. Had je dat niet en er kwam bij voorbeeld een D-trein uit Rotterdam aan, dan werd jij geacht gereisd te hebben met dien D-trein. Moest je een kaartje RotterdamRoosendaal kopen met de toeslag voor die D-trein. Toen geloofden ze je zomaar niet."

Allemaal reizigers
Voor de reizigers was in de jaren zestig de conducteur een man van gezag. Met heimwee denkt De Korte aan die tijd terug. ,,Daar was niemand die het ook maar in z' n hart haalde om in de eerste klas in te stappen en door te lopen naar de tweede klas he. Je hoefde in die tijd ook niet drie keer om een kaartje te vragen." Met de hand op zijn hart kan De Korte verklaren dat hij zijn beroep altijd zonder aanzien des persoons heeft uitgeoefend. ,,Ofiknude Koningin in de trein had of een schoorsteenveger, dat maakte me niks uit. Ik heb ministers in de trein gehad. Vroeg ik ook om hun kaart. Vindt u een minister nou een beroemdheid? Ik niet. Die mensen zijn niks meer dan een ander. Als ze naar de wc gaan doen ze precies eender hun broek naar beneden als ik. Voor mij waren het allemaal reizigers.''

Mentaliteitscrisis
Sinds een jaar of vijftien is de gouden eeuw voor de conducteurs voorbij. Door de mentaliteitscrisis zijn ze onttroond en geworden tot slaven van de reizigers. Het ontzag dat weleer bestond is spoorloos. Het heeft oudconducteur Kees Oosterom uit De Bilt heel wat frustratie gegeven. ,,Toen ik begon was jij als conducteur de baas. De laatste jaren kon je een watjekou op je kanis krijgen als je wat zei." Ook eerste-klasreizigers veroorzaakten in toenemende mate ergernis. Vooral het publiek van Naarden en Bussum. ,,Die lui deden net of ze je niet zagen. Diplomatentas bij d'r met twee sneetjes brood en de krant van gisteren erin. Demonstratief met die krant voor hun gezicht en jij kon iedereen vragen of je even dat kaartje mocht zien. Ik werd's bij m'n baas geroepen. Er lag een brief van een professor uit Leiden. Ik had de trein vijf seconden te vroeg laten vertrekken. Daardoor was hij te laat thuisgekomen. Die handelsreizigers van vroeger, dat was leuk spul. Kom even zitten joh, rook een sigaretje mee. Zo ging dat. Maar die mensen ben je kwijt, gaan tegenwoordig met de auto en de gezelligheid is weg."

Onderhoud
De gepensioneerde NSwerknemer mag zich met recht all-round spoorman noemen. In '43 begon hij in Bilthoven als loopjongen. In '46 werd hij bevorderd tot perronarbeider. Twee jaar later volgde zijn promotie tot leeriing-conducteur. Tussendoor had hij nog kaartjes verkocht, rangeerwerkzaamheden verricht en op het seinhuis gewerkt. Het was niet toevallig dat Oosterom bij de NS terecht kwam. ,,Vaderwasbij 't spoor, opa was bij 't spoor, nou ja, dan weetje het wel he. M' n vader zat in een onderhoudsploeg die het baanvak van Blauwkapel tot net voorbij station Bilthoven bijhield. Nu moet één onderhoudsploeg Utrecht tot Amersfoort doen. 't Is wel te zien ook. Vroeger kwam je geen stukkie gras tussen de rails tegen, 't Is maar goed dat m' n vader niet meer weet hoe het spoor er nu bij ligt. Dat vette puingras woekert door die hele baan heen. Dat grind gaat vol zitten, het water zakt niet meer [> weg, het wordt één drassige zooi."

Losbandige conducteurs
De oud-conducteur wil niet ontkennen dat het vroeger aan het spoor wel 's wat erg strak toeging, maar nu zijn naar zijn mening alle teugels afgeworpen.,, Als ik nog 's met de trein meega, dan kijk ik m'n ogen uit. Dat losbandige van die conducteurs. Ze staan met d'r handen in de zakken. Jasjes open. Nou liep ik ook wel' s met m' n handen in m'n zak hoor. Heus. Vooral als het koud was. Want je liep altijd in je korte jasje. Maar nou lopen ze nog met dit weer met de handen in de zak. Nou, ik vind het geen gezicht. En dan dat lange haar. En daar een pet bovenop. Nee!" ,, Je moest vroeger een grijs overhemd hebben", informeert zijn echtgenote. ,,Nou krijgen ze alles, maar dat was toen niet." ,,Ze krijgen schoenen, ze krijgen sokken, ze krijgen overhemden. ..", somt Oosterom op. ,,Ze krijgen alles. Vroeger kregen wij een broeken een jasje. Meer niet. Maar ze zeiden wel: je moet een grijs overhemd aan hebben en een zwarte stropdas."

Zwarte strop
,, Er is een tijd geweest dat je nergens een zwarte strop kon krijgen. Maar je moest 'm wel hebben. Ik heb nog met een stropdas gelopen die m'n vader op begrafenissen droeg. Nu krijgen ze zelfs schoenen van dienst. Dat is maar goed ook. Een paar jaar terug liepen ze met van die basketballschoenen. En gymschoenen. Nou ja jongens, waar ben je dan mee bezig! Ik schopte ze van 't perron af als ik baas zou zijn." Het uiteriijk van de conducteurs weerspiegelt volgens Oosterom de hedendaagse arbeidsmoraal van deze beroepsgroep. ,,Wij hadden als ouderen toentertijd het principe: even gauw knippen. Nou zie je ze niet eens meer. M'n dochter woont in Houten. Als we daar 's met de trein naartoe gingen was het maar zelden dat er iemand kwam. Ook in de slappe uren, zoals 's avonds laat, niet. Er zit geen kip in die trein, maar een conducteur zie je niet. Ze bergen d'r eigen op.''

Rechten en plichten
Ook De Korte heeft de mentaliteit van zowel reizigers als conducteurs sinds het eind van de jaren zestig met een sneltreinvaart zien verslechteren.,,Tegenwoordig denken ze dat alles mag en alles kan. Ze leren alleen nog maar wat rechten zijn. Plichten hebben ze nog nooit van gehoord. Dat betekende vooral voor de ouwe conducteurs een enorme druk. Wij hebben een opleiding gehad van twee jaar waarin het er met een grote moker werd ingehamerd dat jij het op die trein te zeggen had. Vroeger had je ook nog 's schik met de mensen. Nu is alles zo egoïstisch geworden. Zo hard. In heel de maatschappij. De mens bestaat niet meer. Alleen het resultaat. Je kon die mentaliteitsverandering niet bijhouden. Je gingje eigen ergeren aan dat gajes dat in de trein kwam. Het is wel gebeurd dat een conducteur buiten een rijdende trein is gehouden. Die man kreeg te horen: als-ie nog wat zegt laten we je los. Ik heb het zelf ook wel meegemaakt dat ze me wilden prikken.''

Overzeese landgenoten
Op de vraag wie nu de meeste trammelant veroorzaken neemt De Korte volume terug en fluistert vertrouwelijk: ,,Eigenlijk mag ik het niet zeggen, maar meestal heb je de moeilijkheden mee onze overzeese landgenoten, 'k Zeg niet dat er geen Nederlanders bij zijn hoor. Natuurlijk. Maar Nederianders zijn er veertien miljoen. Dat betekent dat ik honderd Nederlanders die narigheid veroorzaken moet hebben tegen één kleurling. Als het omgekeerd is, dan is er toch wat scheef. Maar als je dat zegt, dan is het direct: hij discrimineert." De krijgskansen bepaalden of De Korte bij intimidatie tot actie overging of de wijk nam. ,,Ik was net eender als ze zelf zijn. Alleen als ik dacht dat ik sterker was, pakte ik ze. Dacht ik: ik kan een tik op m'n bek krijgen, dan was ik weg. Want ik stond alleen. Als een politieman naar een schoolkind moet neemt-ie tegenwoordig een collega mij. Maar mij sturen ze alleen op tien man van dat gajes af. 'k Heb toch geen gaatje in m'n hoofd?" Oosterom heeft zich nimmer tot vechtpartijen met agressieve reizigers laten verleiden. ,,Ik ging altijd van het standpunt uit: ik heb een gezin achter me. Als ze mij een watjekou verkopen en ik ben invalide, dan heb ik daar het spoor niet mee, maar m' n gezin. De laatste jaren was er iedere dag wel wat. Al die ouwe collega's hadden er de smoor in. Er was niks meer aan."

Grijsrijders
De verslapping van de controle en de vervaging van het onderscheid tussen mijn en dijn heeft geleid tot een sterke groei van het aantal zwartrijders. ,,De laatste jaren eigenlijk grijsrijders", preciseert De Korte. ,,Kijk, ik word in de gelegenheid gesteld om zonder kaartje de trein in te gaan. Een conducteurzieje niet. Komt-ie wel, dan pak ik m' n portemonnee en ik zeg: conducteur, 'kmoet nog een kaartje kopen. Dan betaal ik iets extra voor administratiekosten. Maar die wegen niet op tegen het geld dat ik al die keren bespaar dat er geen controle is. Die ouderwetse zwartreizigers kom je niet zo veel meer tegen. Dat zijn mensen die geen geld hebben en netjes hun naam en adres opgeven. Pluk van een kikker maar 's veren. Een paar jaar geleden had ik er één die voor de honderdveertigste keer betrapt was. Hij ging veertien dagen naar Veenhuizen en klaar. Jongen, ik kan nooit meer verdienen dan in Veenhuizen. Die man had voor kapitalen verreden.'' ,, Er was er één van wie ik de naam, de geboortedatum en de geboorteplaats uit m'n hoofd kende", zegt Oosterom. ,,Zo veel uitstellen van betaling had ik al geschreven. Die kerel was altijd uiterst beleefd. Zette netjes zijn hoed voor je af, maar een kaartje had hij nooit. Hij kwam overal waar hij wilde, al had hij wat meer tijd nodig dan een ander. Met dat soort mensen had je nooit last. Ze gaven zo hun legitimatiebewijs. Ik heb er wel gehad die zich legitimeerden met het ontslagbewijs van het huis van bewaring. Nou ja, wat denk-ie dan? Komt toch geen snars van terecht."

Log
Ook het toenemend vandalisme en de tonelen in voetbaltreinen als gevolg van de ontsporing van de voetbalsport vraten aan het gestel van de ouderwetse conducteurs. Aan het slot van zijn loopbaan weigerde De Korte dienst te doen in een voetbaltrein. ,,Ikheb gezegd: ik ken m'n eigen, ik kan er niet tegen. Als er voor m'n ogen rottigheid gebeurt, dan kan ik dat niet tolereren. Er was op het laatst weinig aardigheid meer aan. Ik begon tegen de zestig te lopen en dan ga je toch denken: jongen, probeer je vut te halen. Ik trok het m'n eigen te veel aan als ik m' n werk niet goed kon doen. Eigenlijk onzin natuurlijk, om je zo sappel te maken. Want de hoge heren laten zich niet horen." De gepensioneerde spoorman wil niet beweren dat de NS een slechte werkgever voor hem is geweest. Maar bij de organisatie van het bedrijf heeft hij zijn vraagtekens. Aanvankelijk laat hij het bij een meewarig schudden van het hoofd. Lang Iaat hij me niet in het ongewisse. ,,Lög! Log meneer! Ik wil er één ding uitlichten. De bazen van vandaag komen zo van de straat. Weten alleen dat de wielen onder een trein rond zijn, want als ze vierkant waren zou de trein harder bonken. Wat moet je daarmee beginnen? Dat is tegenwoordig de tendens. De mensen aande top moeten manager zijn. Vroeger begonnen ze onderaan. Die verkocht jij geen knollen voor citroenen. Nu moet een mindere zijn baas uitleggen hoe alles werkt. In mijn visie kan dat niet goed zijn."

Topzwaar
Het is de klacht van veel oud-NS-werknemers. ,,M'n eerste bazen kwamen zelf uit de conducteurs voort'', zegt Oosterom. ,,Nu krijgje een baas boven je die zo van de opleidingsschool af komt. Die helemaal geen verstand van dat baantje heeft. Geen verstand van 't spoor, want hij komt van de straat. Hij gaat naar de opleidingsschool, hij is geslaagd en hij is jouw baas. Nou ja... Kan niet! Vandaag de dag moet een rayonchef —rayondirecteur heet dat geloof ik tegenwoordig—, ingenieur zijn. Daar heb ik niks op tegen, maar zo' n man heeft geen verstand van dat spóór. Als hij de organisatie van de NS in één woord moet typeren heeft de oud-conducteur geen seconde nodig om na te denken. ,,Topzwaar! Toen ik begon had je één directeur. Nu heb je een president-directeur met daaronder nog een stuk of vier van die jochies. Dat bedrijf wordt topzwaar. Vroeger had je één treincontroleur voor vijftig conducteurs. Nou één voor 25. Verdubbeld. Maar die conducteurs verdubbelen niet. Die vijftig zijn er 25 geworden. Dat kan toch niet. En zo gaat het nou overal. De mensen die het verdienen gaan eruit en de kantoren puilen uit."l< />

Deze tekst is geautomatiseerd gemaakt en kan nog fouten bevatten. Digibron werkt voortdurend aan correctie. Klik voor het origineel door naar de pdf. Voor opmerkingen, vragen, informatie: contact.

Op Digibron -en alle daarin opgenomen content- is het databankrecht van toepassing. Gebruiksvoorwaarden. Data protection law applies to Digibron and the content of this database. Terms of use.

Printen